Почему меняются директора АвтоВАЗа?

Первого июня АвтоВАЗ возглавит человек с экзотический фамилией Каракатзанис. До этого француз занимал пост главы фирмы Dacia и теперь повторил карьерный маршрут своего предшественника: Николя Мор до своего прихода на ВАЗ также возглавлял румынское отделение Renault. Мы воспользовались поводом и решили вспомнить всех предшественников Ива Каракатзаниса на посту руководителя АвтоВАЗа.

Творец

Виктор Поляков

1966-1975

Для ВАЗа первый директор — фигура почти библейского масштаба. Поляков возглавил ВАЗ в 1966 году, когда никакого завода и в помине не было: на его плечах были переговоры с итальянцами, корректировка конструкции «Фиата-124», строительство автогиганта, монтаж оборудования, а заодно и создание города вокруг нового производства. Ведь на тот момент население Тольятти составляло меньше ста тысяч человек, а уже к 1970 году оно удвоилось!

В каком-то смысле Поляков имеет типичную судьбу руководителя того поколения — до высокого поста прошел весь путь с самого низа. Был учеником слесаря, воевал. В общем, был настоящим self-made man по-советски.

Современники вспоминают, что работе Поляков был предан до фанатизма, руководителем был чрезвычайно жестким, но умел подбирать людей и ценить преданность делу. То время вообще было богато на сильные характеры — взять хотя бы Королева, двигавшего советскую космическую программу. Сейчас таких людей уже не делают…

ВАЗ был объявлен «Всесоюзной ударной комсомольской стройкой» — так обозначали стройки высшей значимости для государств — и работа шла при постоянном аврале. Все время чего-то не хватало: то материалов, то оборудования. Не способствовала успеху и типично советская централизация — согласовывать на самом верху приходилось малейшие изменения в проекте.

И все же, несмотря на трудности, в 1970 году завод был пущен: в апреле по обходным технологиям собрали первые четыре машины, постепенно наладив полноценное массовое производство. Это сейчас мы привыкли поглядывать на ВАЗ снисходительно, но для того времени это был настоящий прорыв — лучший в стране завод, сделанный по западным принципам организации труда, и выпускавший автомобили европейского уровня: седаны 2101 и 2103, и универсалы 2102.

Хотя итальянцы предполагали, что ВАЗ станет чисто сборочным производством, Поляков распорядился начать конструкторские работы по оригинальным моделям: переднеприводной модели 1101 (в серию не пошла) и полноприводной 2121, которая потом превратился в «Ниву». Эпоха Полякова на ВАЗе закончилась в 1975 году, когда по настоянию министра автомобильной промышленности Тарасова он стал его преемником. Пошел на повышение!

Преемник

Анатолий Житков

1975-1982

На пост генерального директора ВАЗа был назначен заместитель Полякова по производственным вопросам Анатолий Житков. В официальной историографии этот период выглядит оптимистично: на заводе сконструировали и запустили в серию два мотора «классического» семейства увеличенного объема (1,3 и 1,6 литра), начали производство «люксовой» модели 2106 и уникального на тот момент внедорожника «Нива» 2121, провели рестайлинг заднеприводного семейства (седаны 2105 и 2107, универсал 2104), спроектировали совершенно новую модель 2108 — первый советский переднеприводник.

Но на деле все было не так благополучно. Страна вползала в брежневский застой, то же самое происходило с заводом. Много позже Житков в мемуарах признавался, что работа в обычном режиме оказалась сложнее, чем в состоянии аврала, как в первые годы ВАЗа. Были и другие факторы , на которые директор повлиять не мог: как у любого советского предприятия, развитие ВАЗа полностью зависело от государства, и завод страдал от недофинансирования — становился очевиден физический износ оборудования.

Результатом стал кризис: нестабильная работа производства, перебои с поставкой комплектующих, снижение выпуска. В 1982 году второй директор покинул свой пост: 75-летний Житков ушел на пенсию, хотя фактически это была принудительная отставка.

Реконструктор

Валентин Исаков

1982-1988

После отставки Житкова пост директора занял его заместитель Валентин Исаков.

ВАЗ всегда считался надежным поставщиком валюты для государства, но завод в условиях плановой экономики не мог угнаться за западным рынком, и экспортный потенциал все сильнее истончался. Когда в 1984 году в серию запустили принципиально новый для СССР автомобиль переднеприводного семейства 2108, он по мировым меркам уже устарел.

В стране начиналась перестройка. Никто еще толком не знал, что это такое, а на ВАЗе начали крупномасштабный экономический эксперимент: завод получил право направлять почти половину прибыли на разработку новых моделей и закупку оборудования.

Правда, c плановой экономикой все это уживалось плохо: ведомства запаздывали с модернизацией предприятий-смежников и даже с обеспечением материалами — те начали срывать поставки компонентов… В июне 1987 года больше половины машин сошли с конвейера некомплектными. На завод пришли забастовки. В 1988 году Исаков уходит на пенсию — на следующий день после своего 60-летия...

«Народный» лидер

Владимир Каданников

1988-1996

Звучит фантасмагорически, но в революционной атмосфере конца восьмидесятых новый директор завода... выбирается сотрудниками ВАЗа, голосованием из трех кандидатур! В выборах побеждает Владимир Каданников — выходец с ГАЗа, работавший на ВАЗе почти с самого начала, с 1967 года.

До того, как возглавить завод, он был заместителем начальника цеха крупной штамповки, директором прессового производства, заместителем генерального директора по производству.

В стране распадается советская система управления — и то же самое происходит на заводе: возникают сотни новых центров влияния, обостряются проблемы с поставщиками. Новое руководство вводит бартерные платежи, расплачиваясь за услуги и детали машинами. Это позволяет сохранить завод на плаву здесь и сейчас, но лишает предприятие притока «живых» денег.

Разным подразделениям завода выделяют нормы машин, которые они могут продать в своих интересах. Вокруг этого быстро растет коррупционная экономика со «своими» дилерами и заковыристыми схемами, загоняющими завод все глубже в долги, возникают свои околозаводские криминальные группировки.

Происходит даже конфликт с властями: дошло до того, что в середине девяностых Каданников распорядился заморозить выплату налогов в бюджет — якобы чтобы финансировать работы над новыми моделями.

В начале девяностых отметился здесь и печально знаменитый Борис Березовский, организовавший предприятие AVVA, которое должно было запустить в производство совершенно новую доступную малолитражку. До сих пор трудно сказать, планировалось ли это как афера с самого начала, но новую модель мы так и не увидели — а проект в конечном итоге, десять лет спустя, превратился в известную всем «Калину».

Имел ли к этому отношение гениальный авантюрист Березовский, но при приватизации ВАЗ получил чрезвычайно запутанную «закольцованную» структуру собственности: более двух третей акций находились у номинальных держателей, которые сами принадлежали ВАЗу или физическим лицам. Ни один зарубежный инвестор на таких условиях работать, конечно же, не захотел и завод продолжил чахнуть.

Каданников продолжал оставаться у руля и после 1996 года, став председателем совета директоров компании АвтоВАЗ. На посту же президента-генерального директора (теперь эта должность именовалась так) его сменил Алексей Николаев (1996-2002), а затем Виталий Вильчик (2002-2005).

Москвичи

Игорь Есиповский

2005-2006

Владимир Артяков

2006-2007

Борис Алёшин

2007-2009

Длительный период правления Каданникова подошел к концу, когда в Москве решили искать для тонущего ВАЗа — формально частной компании — стратегического инвестора на западе. Каданников отправился руководить собственным банком, а на завод отрядили команду топ-менеджеров вместе с финансистами из «Тройки-диалог».

Тольяттинцам новые управленцы запомнились в первую очередь роскошным образом жизни и «золотыми парашютами» невероятных размеров. Например, Артяков после года работы на ВАЗе получил бонус почти в 50 миллионов долларов, после чего ушел в губернаторы Самарской области. Особенно дико эти замашки выглядели на фоне финансовых проблем ВАЗа.

Но пользу «московская команда» все же принесла. Во-первых, они «развязали» структуру владения компанией, после чего стали возможны переговоры с иностранным инвестором, которым в итоге стал альянс Renault-Nissan.

А во-вторых, пришедший к власти московский менеджмент дал добро на развитие так называемого «Проекта C» — нового семейства ВАЗ-2116. Под руководством конструктора Евгения Шмелева его довели до стадии ходовых прототипов — и хотя в серийную машину он так и не превратился, зато потом лег в основу Lada Vesta.

Игорь Комаров

2009-2013

В период работы Игоря Комарова ВАЗ приобрел у Renault лицензию на платформу B0, разработал и начал запуск производства новых моделей — хэтчбеков X-Ray на основе «Логана» и своего собственного семейства «Веста». Большой удачей стало приглашение на пост главного дизайнера англичанина Стива Маттина из Volvo: под его руководством «Лады» впервые в истории обрели единый стиль.

Свой среди чужих

Бу Андерссон

2013-2016

В конце 2013 года на пост президента АвтоВАЗа назначили шведского топ-менеджера Бу Андерссона: заводу очень нужен был производственник. Выходец из General Motors c 2009 успешно руководил Группой ГАЗ, откуда его в пожарном порядке призвали на ВАЗ.

Перед шведом стояло сразу несколько важных задач: запустить в производство «Весту» и X-Ray, повысить качество машин, снизить убытки компании и восстановить рыночную долю ВАЗа до 20%. Поговаривают, что французские совладельцы завода не слишком одобряли «Весту» — как модель, не унифицированную ни со старыми «Ладами», ни с продукцией Renault. Ради того, чтобы развернуть производство модели как можно скорее, Андерссон перенес его на вазовский филиал в Ижевске — но из-за этого выросла себестоимость машины.

В рамках снижения издержек на ВАЗе начались увольнения, под которые попали как рабочие, так и конструкторы, что, конечно, не добавило шведу популярности. Андерссон конфликтовал с поставщиками из-за качества комплектующих, и многие отечественные детали заменил зарубежными.

Качество и правда улучшилось, но решение ударило по себестоимости машин, когда курс рубля в 2014 году резко упал: уж такого Бу точно предполагать не мог. А особенно сильно из-за этого пострадали «исконно французские» модели Largus и X-Ray, созданные на базе Renault Logan. Да и решение перенести производство «Весты» в Ижевск вышло боком из-за общего падения российского рынка: в результате оба завода оказались недогружены.

По итогам 2015 года ВАЗ показал свыше 70 миллиардов рублей убытка, что и послужило, по официальной версии, причиной отставки Андерссона. Впрочем, главное, что швед оказался чужаком для всех влиятельных сторон: у него не было биографии в структурах Renault, он не имел отношения к АвтоВАЗу исторически и был чужим для «генералов» из «Ростехнологий».

Но несмотря на противоречивое наследие, нам есть за что помянуть Андерсона добрым словом: кто знает, дошла бы Lada Vesta до конвейера без его вмешательства?

Француз

Николя Мор

2016-2018

Француз Николя Мор стал первым руководителем АвтоВАЗа, на 100% представляющим нового собственника — альянс Renault-Nissan. Ключевыми задачами при своем назначении Мор назвал повышение продаж, наращивание экспорта, улучшение качества, повышение уровня локализации и снижение себестоимости автомобилей.

При Море АвтоВАЗу удалось заметно подтянуть свои рыночные и финансовые показатели. Бренд «Лада» занял наибольшую для себя долю «легкового» рынка за все последние годы: 20,5% — скажем спасибо новым моделям и некоторому оживлению российского рынка. Экспорт действительно удалось заметно нарастить, но его объемы по-прежнему невелики: менее 25 тысяч машин (с учетом стран СНГ).

Компанию удалось вывести на уровень операционной безубыточности — но это и понятно: капитальные вложения на запуск новых моделей уже позади. В целом же АвтоВАЗ по-прежнему работает в убыток: впрочем, его размеры удалось сократить в несколько раз, до 9,66 миллиардов рублей в 2017 году. И конечно, компанию по-прежнему тянут вниз громадные долги по ранее взятым кредитам.

Как бы то ни было, но акционеры АвтоВАЗа довольны: в конце 2017 года Николя Мора отправили на повышение — он стал вице-президентом компании Renault по всему евразийскому региону. А нам осталось выяснить, чем запомнится Ив Каракатзанис. /m