Китайский гибрид против русской зимы: обзор и тест-драйв Voyah Passion EVR

17 февраля 2026, 14:00

Большие премиальные седаны в России сегодня — товар штучный. Exlantix ES? Красив, но низок и зубаст ценой. Hongqi H9? Импозантен, но без полного привода и пневмы, простите, это уже не очень-то премиум. А дальше в официальном сегменте — пустота. И тут на сцену выходит Voyah Passion EVR: липецкая прописка, субсидия почти в миллион и обещанные производителем 1 000 км на баке и батарее. Звучит весьма соблазнительно, но что на деле?

Китайский гибрид против русской зимы: тест-драйв Voyah Passion EVR — © Voyah

Мы люди бывалые: красивые цифры в пресс-релизах имеют привычку разбиваться о суровую реальность. Особенно когда за окном подмосковные -25 °C, а в навигаторе проложен маршрут по трассе М-12. Способен ли пятиметровый китаец с российской пропиской удивить нас и огорчить конкурентов? И главное — не замёрзнет ли его тысячекилометровая амбиция где-то между Москвой и Муромом? В поиске ответов на эти вопросы мы и отправились в дорогу.

Прощай, электричество. Здравствуй, бензогенератор

Когда в мае 2023-го Passion только высадился на российскую землю, он был чистым электрокаром. Полутвердотельная батарея, спортивный задор, футуристичная физиономия без решётки — всё при нём. Но были и две беды: цена (почти 10 миллионов за версию с большой батареей) и зимний запас хода, который от паспортных 608 км таял быстрее прошлогоднего снега. Продажи? Их назвали «сдержанными» — дипломатичное определение для сами понимаете чего.

И вот осенью 2025-го «Моторинвест» (российский импортёр Voyah) сделал ход конём: локализовал и вывел на наш рынок гибридную версию EVR (Extended Range Electric Vehicle). Бензоэлектрическую модификацию собирают на предприятии под Липецком, приклеивая шильдики «Сделано в России». Это даёт право на госсубсидию в 925 000 рублей (при покупке в кредит или лизинг) и открывает двери в гаражи государственных служб и таксопарки.

Главное же техническое изменение прячется под капотом. Там поселился 1,5-литровый турбомотор на 129 сил. С колёсами он не связан — лишь крутит генератор, питая батарею. Классический последовательный гибрид, как у старых добрых BMW i3 с бензиновым довеском. Тяговая батарея здесь скромнее — 43 кВт·ч, чисто электрический запас — 200 км по паспорту. Но мы-то знаем цену этим лабораторным раскладам.

Отдача двух электромоторов снижена до 394 сил и 590 Нм (против 510 л. с. у «чистого» EV). Но 5,9 секунды до сотни — это, знаете ли, не повод для расстройства.

Внешне «электричка» и гибрид почти близнецы, но есть и отличия. У Passion EVR вместо скучной заглушки на передке появилась изящная решётка с россыпью микро-логотипов Voyah. И колёсные диски «свои» — более выразительные. Что едино для обеих версий — неизбежные ассоциации с Porsche Panamera и Taycan — тот же низкий купеобразный силуэт с ниспадающей линией крыши. Смотрится свежо, цельно и дорого.

Пять экранов, хрусталь и китайский язык

Внутри — как в рубке звездолёта. Три 12,3-дюймовых экрана сплошной лентой растянулись от двери до двери: приборы, мультимедиа, кино для переднего пассажира. Четвертый дисплей (нижний) заведует климатом и зеркалами. Пятый спрятан в подлокотнике заднего дивана. Граней на руле хватило бы на бриллиант, шайба селектора — «хрустальная», отделка — кожа и замша Dynamica. Визуально — настоящий премиум. На ощупь тоже, если не цепляться к мелочам.

Кстати, о мелочах. В гибриде учли ошибки «электрички»: стеклоподъёмники теперь управляются нормальными физическими клавишами, а не сенсорами, которые реагировали на случайные прикосновения. Но остальное — грусть. Нижний экран климата заставляет отвлекаться от дороги даже ради того, чтобы просто подуть в лицо, а не в ноги. Туда же, в недра сенсорного меню, зачем-то спрятали регулировки зеркал и высоты подвески. Эргономика? Похоже, не слышали.

За рулём удобно: кресло с нормальной подушкой, диапазонов хоть отбавляй. Но стоило взяться за руль — и часть информации на приборной панели исчезла за пухлым ободом. Обзорность назад тоже не сахар: массивные стойки и узкое стекло превращают парковку задним ходом в игру «угадай, кто там сзади». Хорошо, камеры есть.

А где же Android Auto и Apple CarPlay? Их нет. Вообще. Радио — отдельное приложение, работающее только когда есть интернет и подписка. На тестовой машине подписка, видимо, кончилась, и радио молчало. Пришлось гонять музыку с телефона через Bluetooth. Но самое удивительное: половина меню пестрит иероглифами. В 2026 году, в машине за 5,7 миллиона (пусть и с субсидией), официально продающейся в России, видеть китайские символы — это, знаете, как прийти в ресторан Michelin и обнаружить, что повар не говорит по-французски. Недоумение.

Задний ряд: бизнес-джет, но с китайским пультом

Сзади — настоящая радость. Места для ног столько, что можно вытянуться. И даже у рослых пассажиров над головой приличный запас воздуха.

Правое кресло — командирское. Электрическая оттоманка выезжает по команде с сенсорного экрана в подлокотнике. Жмём кнопку — и переднее сиденье ползёт вперёд, спинка откидывается, ты полулежишь, как в бизнес-классе. Подогрев, вентиляция, массаж — всё есть и слева, и справа. Роскошь! Но чтобы понять, как включить массаж конкретно этой ягодице, придется поэкспериментировать. Интерфейс пульта — снова китайский. Метод тыка работает, но осадочек, повторюсь, остаётся.

А вот с практичностью беда. Багажник — 410 литров. Для пятиметрового седана это даже не скромно, это как-то совсем по-компактному. Спинки не складываются — только лючок для лыж. Проём узкий, погрузочная высота большая. Под полом — провода и ремкомплект. Запаски нет. Стало быть, чемоданы для отпуска придётся выбирать с умом.

Как едет: бесшумная мощь с бензиновым сердцем

С места Passion EVR стартует по-электрически мягко, но мощно. 394 силы и 590 ньютон-метров давят в спину линейно, без рывков. И — тишина. Даже когда бензиновый генератор вступает в дело, его работа почти не слышна. Только если вдавить педаль в пол и раскрутить ДВС до 3 400 оборотов, до салона доходит лёгкий гул.

Приятный сюрприз: когда батарея садится ниже 20%, динамика не умирает. Машина не превращается в овощ, как многие гибриды. Да, напор слабеет, но ты всё ещё можешь прогнозируемо обгонять на трассе.

Руль тяжеловат даже в комфорте, но с остротой и обратной связью порядок. На извилистых дорожках седан стоит как влитой — не в последнюю очередь благодаря полному приводу и низкому центру масс. При этом пневмоподвеска Magic Carpet сканирует дорогу камерой и готовится к неровностям. Мелкие трещины исчезают, крупные ямы проходятся плотно, но без пробоя. Клиренс можно увеличить до 195 мм — для зимней колеи или дачной грунтовки самое то.

Шумоизоляция — отдельный респект. Ветер в зоне передних зеркал начинает шуметь только за 130 км/ч, шины не докучают. В салоне тихо, как в библиотеке.

Зимний тест: математика против маркетинга

Производитель обещает 1 000 км суммарного хода. Мы не поверили и поехали проверять. Погода — -25 °C, трасса М-12, цель — Муром и обратно.

Скажем сразу, в городе при спокойной езде гибрид радовал: расход около 6,7 литра бензина и 1,5 кВт·ч на сотню. Экономично, достойно. Но трасса всё испортила.

Расчёты были просты: полный бак (51 л) и полностью заряженная батарея (43 кВт·ч) должны были покрыть маршрут с запасом. Держим 120 км/ч (комфортный крейсерский темп). Батарея садится, генератор работает в полную силу, но не успевает компенсировать потерю заряда.

В результате до Мурома доехали, там накатали ещё пару десятков километров, но по пути обратно пришлось заезжать на заправку. Компьютер показал итог: 13 литров бензина и 2 кВт·ч на сотню. Это значит, что реальный запас хода на трассе зимой — вдвое меньше заявленного. В тепле и при 90 км/ч цифры были бы лучше, но условия нашего теста были другими, где зима — это -25, а трасса — это 120 км/ч. И не сказать, что это экстремальные кондиции.

Хорошая новость: зарядка у гибрида быстрая. Порт GB/T на 100-киловаттной станции принял пиковые 59 кВт. С 40% до 97% (27,6 кВт·ч) зарядились за 54 минуты. В дальней поездке можно совместить обед с дозарядкой.

Цена вопроса

Passion EVR продается в одной, но очень богатой комплектации. В базе: пневмоподвеска Magic Carpet, 20-е диски, панорамная крыша, аудиосистема Dynaudio на 14 динамиков, адаптивный круиз, массаж всех сидений, камеры 360°, оттоманка сзади.

Рекомендованная цена — 5 685 000 рублей. Но с госсубсидией в 925 тысяч (при покупке в кредит или лизинг) получается 4 760 000 рублей. И вот тут начинается самое интересное. За эти деньги вы получаете пятиметровый полноприводный седан с реальным премиум-салоном и динамикой спорткара. Exlantix ES и Hongqi H9 в такой комплектации будут дороже минимум на миллион. И это, пожалуй, главный козырь Voyah.

Плюсы Voyah Passion EVR

Динамика и надёжный запас тяги даже при невысоком уровне заряда батареи.
Плавность хода и отличная работа пневмоподвески.
Удобный задний ряд с оттоманкой.
Высокий уровень шумоизоляции.
Привлекательная цена с учётом госсубсидии.

Минусы Voyah Passion EVR

Отсутствие Android Auto и Apple CarPlay.
Часть интерфейса не переведена на русский язык.
Эргономические просчёты.
Скромный багажник (410 л).
Реальный расход на трассе зимой почти вдвое превышает заявленный (около 13 л и 2 кВт·ч на 100 км).

Выводы

Voyah Passion EVR — автомобиль противоречий. Он умеет восхищать: мягко плыть над дорогой, мощно ускоряться и баловать задних пассажиров массажем. Но как только садишься за руль и пытаешься настроить радио или зеркала, эйфория улетучивается. Непереведённые меню и странная логика управления возвращают с небес на землю.

Это машина для тех, кого возят. Для владельца, который сидит сзади, — идеальный вариант за разумные деньги. Для водителя — компромисс, требующий терпения. А ещё это чётко городской житель: зимой на трассе аппетит у гибрида просыпается зверский. Но если вы готовы мириться с софтом ради отменной плавности хода, простора и госсубсидии — почему бы и нет? Выбор небогат, а Passion EVR как минимум заметен в потоке и вызывает интерес. И это, знаете, уже неплохо.