90 лет ГАЗ-М1: первый советский автомобиль
16 марта 1936 года в 18:30 с конвейера Горьковского Автомобильного Завода сошел первый серийный экземпляр ГАЗ-М1. Это был первый массовый отечественный легковой автомобиль, к разработке которого приложили руку советские инженеры. Сегодня ГАЗ-М1 отмечает юбилей — 90 лет со дня выпуска. Формально ГАЗ-М1 не является первой легковушкой российской сборки, но именно в нём сплелись массовость, инновационность и работа наших инженеров.
Из империи с любовью
Автомобилизация страны началась еще до Революции. В Российской Империи действовало около ста различных автомобильных ателье, но все они собирали штучные экземпляры из импортных деталей. Ни качеством, ни ценой такие авто не могли конкурировать с французскими, немецкими и американскими марками. Лишь знаменитый «Руссо-Балт», чьи заводы стояли в Риге и Санкт-Петербурге, вел проектирование и сборку автомобилей по полному циклу из отечественных частей. Но стоимость, сравнимая с Rolls-Royce, не способствовала тиражам — с 1909 по 1918 год заводы выдали около 600 автомобилей разных типов, существенная часть которых ушла военным.
Первый (не совсем) советский автомобиль
Молодое советское государство, здраво оценив необходимость индустриализации с опорой на иностранные решения, в 1929 году заключило девятилетний контракт с американским автомобильным магнатом Генри Фордом. Он предусматривал закупку станков и документации для лицензионного производства легковых и грузовых автомобилей.
Первая советская легковушка ГАЗ-А была лицензионной копией Ford Model A и не отличалась от него практически ничем. И хотя авто было выпущено числом 41 917 штук, мнение о нём у советских потребителей сложилось скорее негативное: кузов типа фаэтон с тканевой крышей не подходил нашему климату, упрощенная в угоду удешевления конструкция в условиях российских дорог оказалась крайне ненадежной, комфортабельность Ford существенно уступала европейским маркам. Самые выносливые узлы «проходили» без ремонта не более 25 000 км. Однако модернизировать лицензионный автомобиль не представлялось возможным из-за особенностей полученных станков и пресс-форм.
ГАЗ-М1 — сделано у нас
В 1934 году было принято решение о лицензировании нового Ford Model B. Так как по условиям контракта часть производственных мощностей СССР уже должен был создать сам, то у инженеров появилась возможность внести изменения в проект автомобиля.
Коллектив под управлением советского конструктора Андрея Александровича Липгарта, опираясь на набор требований к автомобилю, начал кропотливую работу по улучшению конструкции и укреплению узлов. Прежде всего был улучшен двигатель, доставшийся от ГАЗ-А — мощность выросла с 40 до 50 л.с., мотор адаптировали к советскому бензину с октановым числом 59–65, а сам двигатель установили на резиновые подушки, гасившие передаваемую на кузов вибрацию.
Здорово переработали раму, повысив её прочность на скручивание, для плавности хода две поперечные рессоры заменили на четыре продольные с гидравлическими амортизаторами (это решение опередило время).
Изменения претерпела и коробка передач, ставшая более выносливой и продолжавшей функционировать даже в случае небольшой поломки. За счет продольных рессор советская адаптация Ford Model B уже не «пиналась» при переключении передач, что было характерно для американского оригинала.
Переработке подвергся даже дизайн кузова, получившего более эстетичные передние крылья, лучше защищавшие элементы подвески.
В сравнении с аскетичным ГАЗ-А, салон нового автомобиля был в прямом смысле роскошным: обивка из шерстяного сукна и имитация дорогих пород дерева, солнцезащитные козырьки и пепельницы, поворотные форточки в боковых окнах, настройка водительского сиденья по глубине и даже одометр (счетчик пробега).
По совокупности всех внесённых изменений ГАЗ-М1 уже можно было считать не усовершенствованным Ford Model B, а настоящим отечественным автомобилем, созданным по мотивам Ford. Во время представления ГАЗ-М1 Сталину, вождь очень тепло отозвался о новинке.
Опытная эксплуатация первой тысячи экземпляров выявила некоторые проблемы, которые были устранены перед началом по-настоящему массового производства. Но главное, что ГАЗ-М1 подтвердил свою надежность и готовить к эксплуатации на советском бездорожье и в самых разных климатических зонах.
Народный автомобиль не для народа
ГАЗ-М1 стоил 9500 рублей и был практически недоступен к покупке. Не столько из-за цены (зарплата рабочего в те годы составляла около 300 рублей), сколько из-за необходимости получить разрешение от Управления делами Совета народных комиссаров — прежде всего автомобили пополняли правительственные и военные гаражи. Каждый запрос рассматривался индивидуально на самом верху, и подавать их рисковали только очень видные люди. Даже Леонид Утёсов был вынужден дожидаться решения Микояна и Молотова, чтобы за наличные купить себе ГАЗ-М1. Но положительная резолюция не гарантировала покупки: режиссер Сергей Эйзенштейн хоть и получил разрешение Молотова, но затянул с покупкой из-за съёмок фильма и в итоге остался без новой машины.
Простой трудящийся мог стать обладателем ГАЗ-М1 двумя способами: выиграть его в лотерею ОСОАВИАХИМа или получить за выдающиеся заслуги, как это случилось с шахтером Алексеем Стахановым.
С 1936 по 1942 год было выпущено 62 888 автомобилей ГАЗ-М1 разных модификаций, включая пикап, полноприводной фаэтон и седан с обновленным шестицилиндровым двигателем. На базе ГАЗ-М1 даже выпускался бронеавтомобиль БА-20. Производство легенды оборвал налет немецкой авиации, разбомбившей завод, а уже после войны на нём начался выпуск ГАЗ-М20 «Победа». Но настоящей победой остаётся ГАЗ-М1, который положил начало советской школы автомобилестроения.