Мускулы мира

Июль 1945 года. Союзники только-только отпраздновали победу на европейском театре Второй мировой войны, а жители Великобритании, уставшие от тягот военного времени, уже поменяли правительство: общество требует от новых властей быстрейшего перевода экономики на мирные рельсы. С такой позицией солидарен и крупный капитал. Особенно много недовольных в автопромышленности – еще действует мораторий на выпуск гражданских моделей, а заказы от оборонки тают на глазах. Другая проблема: в стране почти нет стали, которая шла исключительно на военные нужды, и отмена моратория лишь обостряет ситуацию. Правительство вводит жесткие квоты, распределяя сталь в зависимости от количества экспортируемых автомобилей. В такое непростое время компания Rover пытается приспособиться к мирной жизни, демилитаризируя для этого завод в Солихалле. На этом предприятии, полученном от правительства после победы, начали кое-как, с перерывами, изготавливать мелкие партии довоенных моделей. На разработку новых денег нет, а седан P3, запланированный на 1948 год, представляет собой лишь слегка модернизированный Rover 14. В общем, перспективы туманные. Как быть? От сохи «Для фермеров, жителей села и широкого технического применения» – таким задумывали Land-Rover (первые годы название новой марки писали через дефис) его создатели, такую надпись вынесли они и на обложку «руководства для владельца». Интересно, что, говоря современным языком, это «позиционирование» родилось отнюдь не в результате мучительных изысканий маркетологов. Просто однажды Спенсер Уилкс, один из менеджеров фирмы, спросил своего брата, делившего с ним ответственность за Rover, как он собирается управляться на своем приусадебном хозяйстве после того, как окончательно выйдет из строя его подержанный Willys MB. Хозяйство было немаленькое – 100 гектаров на острове Англси в Уэльсе. Заменить «американца» нечем, а заказывать за океаном новый «Джип» Морису не хотелось: «Виллису», по его мнению, недоставало тяговых возможностей. И тут Мориса осенило. Если автомобиль «для хозяйства» с широким набором возможностей нужен ему, значит, он будет вообще востребован сельским населением Британских островов, плотно рассредоточенным между немногими крупными городами вроде Лондона, Бирмингема и Ливерпуля. Более того, из дефицитной стали можно сделать только раму, а на кузов пустить алюминий, которого тогда в Англии было в избытке, да и цена на него была ниже, чем на сталь. «Помощник на селе», по задумке братьев, должен стать временной, промежуточной моделью до того момента, пока действуют квоты на сталь. А после их отмены можно сосредоточиться на широкомасштабном выпуске «настоящих» автомобилей и забыть про доморощенный «джип». В сельской англии и сегодня можно встретить «внуков» Land rover Series I При такой постановке вопроса инженеры Rover получили задание спроектировать максимально простой в производстве автомобиль, желательно при минимальном использовании прессового оборудования. Прототип изготовили с оглядкой на Willys, причем настолько, что раму целиком взяли у «американца». В пользу этой версии указывает тот факт, что в первые несколько лет (с 1948 по 1953 год) Land Rover выпускали с точно такой же, как и у «Джипа», колесной базой – 80 дюймов (2032 мм). По официальным же данным, раму прототипа сварили из разносортных профилей, имевшихся на складе. К слову, от «Виллиса» британской машине перешла и главная пара с числом 4,88, которую через несколько месяцев после начала сборки уменьшили до 4,7. А вот силовой агрегат был английским. Довоенный мотор Rover 10 объемом 1389 см3 развивал всего 40 л.с., и, как показали первые испытания летом 1947 года, мощности его явно не хватало. Коробку также взяли от довоенных моделей, лишь изменив передаточные числа. Руль на прототипе по-тракторному расположили по центру, как и одно-единственное сиденье. С колонки на рулевой механизм усилие передавала двухрядная роликовая цепь – инженеры разместили ее в кабине. Само собой, это решение никак не предполагалось на серийной версии, а вот муфту свободного хода, которая отключает передние колеса при сбросе газа, оставили. «Центральнорулевой» – вот такое вот название получил в среде поклонников марки первый прототип, рулевую колонку в котором разместили по центру Итак, в 1947 году по разным данным изготовили то ли один, то ли два «центрально-рулевых» прототипа. По завершении испытаний, беспристрастно зафиксировав все недостатки этих образцов, англичане безжалостно отправили их в утиль. Четвертого сентября проект нового внедорожника утвердил совет директоров, теперь предстояло выпустить партию предсерийных образцов. Для них выбрали уже другой двигатель – объемом 1,6 л с сильно переработанной головкой блока, развивающий на 10 л.с. больше. Этот же мотор в 1948 году начнут ставить на легковой Rover P3. Алюминиевый кузов был уже куда комфортабельнее, появился тент, привычные рычаги управления трансмиссией, щиток приборов, двери, а руль переехал на правую сторону. Именно в таком виде 30 апреля 1948 года Land Rover и выставили на автосалоне в Амстердаме. К тому времени изготовили 25 опытных машин – три из них красовались на стенде британской фирмы. До июля, когда в Солихалле стартует серийный выпуск, число опытных машин доведут до 48. Подайте им «гитару»! Как ни старались англичане, модернизируя довоенный мотор, догнать и перегнать Америку у них не получилось. По той самой тяге, которой так не хватало Морису Уилксу на приусадебном участке, 1,6-литровый агрегат Rover никак не мог соперничать с 2,2-литровым ветераном Второй мировой: 108 Нм против 143. Компенсировать такой разрыв можно было только трансмиссией, что англичане и сделали. Диапазон передаточных чисел их коробки шире, чем у заокеанской: верхние ступени – одинаковые, прямые, а вот на первой передаче Land Rover предлагал 3,0 против 2,798. Небольшой разрыв? А вот и нет. Проектируя раздаточную коробку, британцы решили отказаться от прямой ступени и поставили «гитару» в 1,146, что вкупе с первой ступенью в коробке давало 3,438. Кроме того, водителю, конечно, было удобнее управляться с четырьмя передачами в коробке, чем с тремя, как в «Виллисе». На свободном ходу Между тем не только наличие двух понижающих ступеней в раздаточной коробке, позже перешедшее по наследству и «Дефендеру», выводит Land Rover в разряд примечательных внедорожников. Для него была характерна и другая особенность. В отличие от «Виллиса», водитель «Ленд Ровера» не мог по своему желанию подключать передние колеса – такого рычага в кабине просто не было. Инженеры соединили раздаточную коробку и редуктор моста не только карданным валом, как обычно, а добавили в эту «ветвь» еще и муфту свободного хода (МСХ). При старте и наборе скорости муфта была замкнута, но, как только водитель отпускал газ и нагрузка «от дороги» превышала нагрузку от двигателя, она отключала передний мост. Вспомним велосипед: когда вы крутите педали, цепь передает усилие на заднее колесо, как только перестаете – тут же муфта, спрятанная в ступице, отключает ведущее колесо от «трансмиссии», и оно катится свободно. Но откуда вообще взялась эта муфта? Дело в том, что на заднеприводных легковых «Роверах» ее применяли еще с 1933 года. На центральной панели размещали переключатель, которым в любой момент мог воспользоваться водитель. Положение «замкнуто» означало, что машина ведет себя как обычно, а вот в положении «свободно» муфта отключала карданный вал от коробки, как только водитель сбрасывал газ. Автомобиль двигался накатом, без торможения трансмиссией, и водителю не было необходимости сбрасывать коробку в нейтраль. Интересно, что английские инженеры внедрили муфту не столько для сокращения расхода топлива, хотя владельцы «Роверов» экономили до 10%, сколько для облегчения включения передачи, не сопряженной с синхронизатором. Интересно, что на «Роверах» эти муфты продержались аж до 1960 года! Между тем для внедорожника такое решение все же было паллиативным. С одной стороны, оно удешевляло раздаточную коробку, с другой – на бездорожье водитель был вынужден очень аккуратно обращаться с педалью газа и держать трансмиссию под нагрузкой. Более того, в отличие от современных систем «момент по требованию», где многодисковые муфты подключают передние колеса плавно, зачастую отбирая лишь несколько процентов тяги от основного потока, муфта свободного хода замыкает ветвь мощности жестко и ударно. Это и не слишком комфортно, и не лучшим образом сказывается на самочувствии трансмиссионных элементов. Впрочем, сразу же после того, как у Rover появились лишние деньги, инженеры предусмотрели в раздаточной коробке механизм принудительного подключения переднего моста – случилось это уже в 1950 году – в кабине появился третий рычаг (первым водитель менял ступени в коробке, вторым – в раздатке). Интересно, что именно эти первые версии с муфтой более остальных ценятся у коллекционеров. На любой вкус и даже цвет Итак, исполнения с колесной базой в 80 дюймов продолжали выпускать по 1953 год включительно. Исполнения с базой в 86 дюймов – с 1954 по 1956 год включительно, с базой 88 дюймов – с 1956 по 1958 год. Версии с базой в 107 дюймов шли в период с 1954-го по 1958-й, с базой в 109 дюймов – с 1956 по 1958 год. Последний «Ленд Ровер» с 1,6-литровым двигателем сошел с конвейера в 1951-м, и в августе того же года под капотом прописался 2-литровый мотор, который был всего на 2 «лошади» мощнее, зато показывал на 40% больший крутящий момент, достижимый уже при 1500 об/мин! C 1957 года в качестве альтернативы начали предлагать и 2-литровый дизель. 1958 год ознаменовал завершение выпуска первого поколения. Большое плавание Land Rover, который задумывали как «временный» и «промежуточный», не только продлил жизнь марке Rover, но и основал свою собственную династию, процветающую поныне. За вторую половину 1948 года компания выпустила три тысячи «Ленд Роверов», а в 1949 году – уже 12 395. Любимый, легендарный, узнаваемый – все это о «Ленд Ровере», но главное, конечно, не в этом. Автомобиль стал самым настоящим помощником по хозяйству. Прокатитесь по сельской Англии сегодня – почти у каждого дома стоит либо «сын» либо «внук» Land Rover Series I.