По уши в глине: новая «японка»-внедорожник выползает из трясины под Новосибирском

Пикап Mitsubishi L200 не только обновился сам, но и задал новый дизайнерский код для будущих моделей Mitsubishi. Наверняка все они будут такими же гранёными, «щекастыми» и брутальными. Помимо экстерьера модернизированный пикап каких-либо откровений не принес — это по-прежнему рабочая лошадь, скромная, валка, но проходимая. Подробнее о машине — в тест-драйв редактора НГС.АВТО Дмитрия Косенко. Наш Mitsubishi L200 (предоставлен официальным дилером «Фастар») снабжен опциональной крышей кузова, поэтому он смахивает на полноценный внедорожник, огромный и хищный. Основная заслуга вау-эффекта от L200, конечно, новой «морды». Квадратные стесанные арки, узкая оптика, высокий бампер с надутыми «щеками». Автомобиль привлекает, вызывает интерес. Боковина с дверными проемами уже не такая ультрамодная, здесь остались старые плавные линии, сохранен зачем-то крутой взъем подоконной линии на задней двери. То же самое и грузовой кузов, по дизайну он диссонирует с «передком», а задние огромные фонари, заползающие на боковины, отбрасывают машину куда-то в прошлое. В салоне L200, как это свойственно большинству пикапов, все скромно и просто. Жесткий пластик на дверях и передней панели, немного блестящего глянца, никакого металла. Кожаный руль с серебристыми и хромированными вставками выглядит здесь богаче остального интерьера. Баранка удобная, имеет кнопки управления мультимедиа и круизом, снабжена обогревом. Простенький климат-контроль работает на две зоны. Кнопки у него маленькие, иногда надо прицеливаться. Электрообогрева лобового стекла нет. Экран мультимедийной системы совсем небольшой, графика простейшая, набор функций — только самое необходимое. В нашей максимальной комплектации есть камера заднего вида — на этом экране картинка так себе. Радиостанции принимаются уверенно, а 6 динамиков акустической системы звучат вполне сносно. Сиденья тряпочные, кожи тут не предусмотрено. Регулировки ручные, особенно неудобно перемещать кресло вперед/назад — хлипкий рычажок под сиденьем как-то заедает. Автоматический режим только у водительского стеклоподъемника, остальные клавиши надо удерживать. На задних местах без проблем можно разместить ступни, а над головой остается запас пространства в 4 пальца. Колени будут упираться в передние спинки. Есть два разъема USB и центральный подлокотник с подстаканниками, который из своей ниши еле вылез. Кузов размером 1,5 на 1,4 метра можно накрыть опциональным жестким тентом со сдвижными окошками. На его потолке предусмотрена лампа освещения — электроразъем подключается к специально выведенной в кузов фишке. Пикап весит 1,9 тонны и еще может взять 0,9 тонны груза. В задней подвеске у него листовые рессоры и неразрезной мост. 2,4-литровый турбодизель пикапа выдает 181 силу и расходует в городе по паспорту 9,9 литра дизтоплива. Двигатель неплохо тянет с низов, хотя педаль газа в начале хода совсем неотзывчивая и ватная. Для сколь-нибудь уверенного разгона её приходится продавливать посильнее. 6-ступенчатый автомат чутко реагирует на подброс тяги и быстро переключается вниз без ощутимых толчков. А вот переход на повышенную передачу сопровождается явным пинком. Кренится L200 — мама не горюй, в хорошем повороте кажется, что одна сторона присела на асфальт до уровня легковушки. Боковая поддержка кресел тут не помощник — она весьма слаба. Вкупе с размазанным усилием на руле управление пикапом, перестроения, обгоны — занятия так себе, по крайней мере не для высоких скоростей. Вязкий ноль рулевого управления иногда не позволяет понять и нащупать нужный курс автомобиля. Реактивное действие возвращает баранку в исходное положение сначала рывком, но потом скисает и немного не докручивает. В салоне L200 на скорости сохраняется приемлемый акустический комфорт. Солируют воздушные потоки и вибрирующий дизель с металлическим призвуком. Все прелести рамы, задней рессорной подвески и больших неподрессоренных масс во всей красе проявляются при прохождении пикапом неровностей. Нет, он здорово поглощает ямы, обладает хорошей энергоёмкостью подвески, но склонен к продольной раскачке. Из-за этого не получится быстро мчаться по неровному проселку — вы будете скакать, рискуя задеть бамперами очередной холмик. На асфальте каждая трещина отзывается волной вибрации по раме, на пикапе вы едете с постоянным сопровождением мелкой дрожи. Впрочем, за час езды к этому можно привыкнуть, но насколько это будет раздражать при длительных круизах — вот вопрос. Клиренс нашего L200 составляет 22 сантиметра. У машины длиной 5225 мм короткий передний свес и приличный задний. Это надо иметь в виду при штурме крутых подъемов и спусков. Пикап оснащен системой полного привода Super Select 4WD — вы можете ехать с ведущими задними колесами, включить дифференциальный полный привод с распределением момента в соотношении 40/60 (перед/зад). Можно заблокировать центральный дифференциал и, наконец, перейти на понижающую передачу с заблокированным центром. Это хороший набор для бездорожья, но есть, разумеется, и нюансы. Эта неглубокая, но жидкая грязь, раскисшая под градом, моментально забивает стандартные летние шины, превращая их в «лысые катки». В такой ситуации автомобилю, не севшему еще на днище, элементарно не хватает зацепа — он начинает беспомощно буксовать. Но еще сохраняется возможность двигаться в пределах 2 метров вперед/назад. Антипробуксовочная система душит машину, сбивая тягу и не давая проехать рывком — поэтому ее сразу отключаем. Понижающая передача тут тоже не помощник — не дает набрать скорости, чтобы выскочить ходом из гиблого места. Раскачиваясь туда-сюда, выезжаем из грязи в режиме 4WD просто с заблокированным центром, не потребовалась даже блокировка заднего дифференциала. А вот взобраться в скользкую горку помогает понижающая передача. Автомобиль забирается вверх уверенно, с ощутимым запасом тяги и зацепа колес. На раскисшем проселке пикап буквально танцует, лихо занося корму, — тут блокировку центра нужно отключать. Двигаемся в обычном полноприводном режиме — система стабилизации пытается выравнивать машину, но то опаздывает, то не справляется. Слишком скользко. Ну и о ценах. Стоит наш автомобиль в максимальном оснащении 2 702 000 рублей, хотя стартовая цена с механикой — 2 069 000 рублей. Японский конкурент Toyota Hilux в топе чуть дороже, 2 862 000 рублей. А немецкий Volkswagen Amarok доходит 3 692 100 рублей. Понравилось? В нашем проекте «Куда ты рулишь?» мы разбираем спорные ДТП — почитайте про бойню возле «МЕГИ»: врезался в Lexus LX и сразу виноват (видео).