Китай обеспечил свое население авто и готов заполнить российский рынок

Не так давно китайская автомобилестроительная компания Changan неожиданно свернула производство своих машин на заводе «Моторинвест» в Липецкой области. В компании сообщили, что производственная площадка уже демонтирована, однако Changan пока полностью не уходит с российского рынка и продолжит продавать машины китайской сборки. Как мы помним, производство автомобилей Changan на заводе ООО "Моторинвест", который принадлежит российским партнерам - семье Резниковых - началось в 2016 году. Сначала там было запущено производство компактного кроссовера Changan CS35, в конце года планировался запуск сборки более солидной модели Changan CS75. Завод способен был выпускать до 50 тыс. машин в год. До 2020 года уровень локализации на заводе должен был достичь 50%. К этому времени планировалось расширить модельный ряд, а также увеличить долю на российском рынке до 5%. И вот такой вроде бы неожиданный финал. На самом же деле это далеко не первый и видимо не последний несчастный случай, произошедший с китайскими автопроизводителями в России. В СМИ кочуют множество версий и причин происшедшего. Пишут, что якобы причиной стали трудности «Моторинвеста», который, якобы, приостановил выплату налогов. Другие источники связывают разрыв отношений между Changan и "Моторинвестом" с судом «Моторинвеста» с другим китайским автопроизводителем - Great Wall. Последний обвинил одну из компаний Резниковых в присвоении имущества (якобы компания перестала перечислять деньги за поставленные машинокомплекты). В областной администрации неудачу объясняют «китайской бизнес-моделью, которая не учитывает резко повышающийся российский утилизационный сбор». Попросту говоря, Липецкий завод не входил в перечень производителей, которым его компенсирует государство. Соответственно, вместе с утилизационным сбором выросла и цена автомобиля, которая, как считают в администрации, не устроила российского потребителя. Здесь же в Липецкой области планировалось построить завод китайского производителя Lifan, который в 2015 году заключил резидентское соглашение с липецкой экономической зоной. Расчетная мощность 60 тыс. автомобилей в год. Объём инвестиций оценивался 300 млн долларов. Но, увы, завода пока нет. Приключения постигли Lifan, а вместе с ним и другую китайскую компанию Chery и на площадке в Черкесске. Как сообщают СМИ, они стали жертвами мошенничества на заводе «Дервейс», руководство которого обвиняется в уклонении от уплаты налогов почти на 320 млн рублей. Как следствие, конвейер черкесского предприятия, на котором выпускались все модели Lifan для российского рынка, а также бестселлеры Chery - кроссоверы Tiggo 3 и Tiggo 5, прошлой осенью был остановлен. Само собой, с тех пор реализация автомобилей этих марок снижается по мере распродажи остатков у дилеров, а сами компании в срочном порядке стали искать новую производственную площадку в нашей стране. Наверное, единственным из китайских автопроизводителей, которому удалось все же запустить собственное полномасштабное производство в России стал Greаt Wall и его подразделение Haval. В июне завод в тульской области лично открыли президент России Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин. Мощность предприятия позволяет выпускать до 150 тыс. машин в год. И есть надежда, что с легкой руку двух лидеров дело здесь пойдет лучше. Пока же в нашей стране представлено порядка десяти китайских автомобильных марок. Однако их суммарные продажи в прошлом году составили лишь 35,5 тыс. машин - на 11% больше, чем в 2017-м. А между тем, китайский автопром является самым крупным в мире. Китай освоил производство почти всех типов авто, которые к тому же оснащены по всем канонам автомобильных мод. Китайские разработки машин на новых источниках энергии находятся на острие технологического прогресса. Китайский рынок автомобилей – крупнейший в мире, больше всего в Китае продается и электромобилей. Автопром КНР достаточно успешно осваивает и мировые рынки, продавая продукцию и в Европе, и в США. Так почему же, несмотря на устойчивый (хотя и не первостепенный) интерес китайских автопроизводителей к России, здесь их нередко преследуют неудачи, а объем сбыта достаточно скромен? Одна из причин: миф о невысоком качестве китайских машин, который у нас упорно культивируется (в том числе и кнкурентами), несмотря на то, что продукция из КНР давно не уступает, например, корейской. Тоже можно сказать и потребительских свойствах. Этот миф настолько живуч, что в него верят даже обладатели европейских авто, которые не вылезают из ремонтных зон, устраняя гарантийные поломки. Есть и еще одна особенность российских потребителей: машина здесь не средство передвижения, а визитная карточка, символ успеха и имиджа владельца. Россияне могут жить в сарае, но ездить должны обязательно на «мерседесе», хоть он и будет передвигаться «от кочки до кочки». Что уж говорить о китайских машинах, если наши соотечественники отвергли даже американский Форд? Но есть, так сказать и более фундаментальные причины. Изначально автомобили китайского производства воспринимались как страшная угроза «нашему всему» - АВТОВАЗу. С соответствующим отношением и последствиями. Дабы не было и намека на конкуренцию, российские власти запретили китайцам «отверточную» сборку на территории страны. Ни один китайский автопроизводитель не получил и льготный режим «промсборки». Китайцы были отлучены от госпрограмм стимулирования спроса: например, компенсации процентов по кредитам и утилизационного сбора. Между тем, ряд китайских автопроизводителей, нацелившихся на наш рынок, разместили свое производство не в России, а в соседних странах Таможенного союза. Так, один из лидеров китайского сегмента - Geely - в ноябре 2017-го открыла совместное предприятие «БелДжи» в Белоруссии. Завод рассчитан на производство более 60 тыс. автомобилей в год, и 90% выпускаемых машин ориентированы на российский рынок. На другом белорусском предприятии - «Юнисон», производятся, в частности, автомобили китайской марки Zotye. На наш рынок оттуда сегодня поставляются две модели - компактный кроссовер T600 и купе-кроссовер Coupa. Китайский JAC Motors в качестве сборочной площадки облюбовал Казахстан, откуда с прошлого года к нам импортируют кроссоверы JAC S3 и S5. До конца года на российский рынок планируется привести новый кроссовер JAC S4, а в 2020 году - внедорожник JAC S7. Компания готова локализировать производство и на территории России. Но в случае, если это будет оправданно экономически. Почему Казахстан? Китайцы объясняют это так. Там дешевле рабочая сила. К тому же в России с 2019 года был повышен НДС до 20%, тогда как в Казахстане он равен всего лишь 12%. А условия Таможенного союза позволяют поставлять авто без пошлин. По словам китайских автопроизводителей, российский рынок является для них интересным, но не приоритетным. И вообще, Китай только-только удовлетворил потребности своего домашнего потребителя. Делал он это не без помощи западных партнеров, и нет такого бренда, который бы ни присутствовал в КНР. Но теперь из учеников китайцы переходят в разряд учителей, хотя об этом у нас мало кто знает. А пока что россияне худо-бедно более 10 лет активно ездят на китайских автомобилях. Однако их число на наших дорогах не превышает 5%. За прошедшее десятилетие в России было продано около полумиллиона новых автомобилей китайских брендов. Опасения относительно вытеснения АВТОВАЗа, как и следовало ожидать, не оправдались. Надо отдать должное китайским представителям в России и их российским партнерам, они мало что делают для продвижения их продукции и изменения отношения к ней в нашей стране. В отличие от конкурентов, они почти не занимаются пиаром и рекламой, неохотно общаются с прессой. Крайне трудно получить от них более подробную информацию. Тем временем россияне пока что лишены возможности по адекватным ценам приобретать достаточно современные, безопасные и уже ни в чем не уступающие другим маркам китайские авто. Но китайцы упорные люди, поэтому надежда остается. Об авторе: Михаил Морозов, обозреватель газеты «Труд». Новости России: Путин рассказал о планах масштабного празднования юбилея Победы