Сотников рассказал о том, как устроен гоночный грузовик «КАМАЗ-мастер» для «Дакара» — фото и видео
Почти двадцать лет российской команде нет равных. Хотите узнать, как что спрятано внутри грузовика? Никакой секретности!
Вот уже почти четверть века российским грузовикам нет равных на ралли «Дакар» — самом жестоком марафоне планеты. Впервые команда «КАМАЗ-мастер» выиграла эту гонку в 1996 году и с тех пор стала доминирующей силой в своей дисциплине — за последние 18 лет лишь трижды соперникам удавалось превзойти «Синюю Армаду».
И что любопытно, челнинцы даже не скрывают своей техники и рассказывают о ней всем желающим — как, например, в недавнем выпуске YouTube-шоу «Путевые заметки», которое ежедневно выходит на канале «КАМАЗ-мастера». Лидер нынешнего «Дакара» Дмитрий Сотников показал свой грузовик и всё о нём рассказал.
***
«Вес «сухого» автомобиля без запчастей и топлива — 8 500 килограммов, это как раз соответствует правилам, которые применяются на «Дакаре», — начинает рассказ Сотников. — Двигатель мы используем 13-литровый, рядная «шёстёрка», дизельный двигатель — это тоже в соответствии с правилами. Больше 13 литров мы не имеем права использовать. Каждый год мы сами его потихонечку форсируем — это настоящий спортивный двигатель.
Здесь вы видите два радиатора — так называемые интеркулеры. Воздух, который засасывается сверху крыши, после турбины охлаждается и только потом попадает в двигатель. Чем лучше охлаждён этот воздух, тем больше топлива можно сжечь и больше мощности получить.
Топливные баки, их три. Общая ёмкость — 900 литров. Задний — примерно на 200 литров, ещё два бака симметрично по краям — они примерно по 350. Такое расположение выбрано для улучшения центра масс — он получился ниже, а также для более правильного баланса по ходу гонки — идёт более равномерное распределение во время движения.
Самый большой расход топлива на сегодняшнем этапе был 170 литров — это как раз в секции дюн. А потом стал падать где-то до 110, но в среднем было 140. Это нормально, бывает и больше.
Мы используем по два амортизатора на колесо. Спереди мы ставим амортизаторы с пружиной, а сзади используем только рессору и просто амортизатор. Спереди тоже есть рессора, но подвеска настроена так, что мы используем дополнительную пружину — для более точной настройки жёсткости. Сзади достаточно только рессоры и амортизатора, но впереди нужны два упругих элемента.
Турбина. Здесь также видно кувалду, но не приходилось ей пользоваться — она уже на экстремальный ремонт. Здесь также стоит ящик и трапы сверху — в ящике лежит весь основной запас мелких запчастей, которые могут пригодиться. И сегодня также достали фал и привязали его сверху: дюны это всегда непредсказуемо, взаимопомощь на трассе в них — обычное дело.
С двигателя мощность вся передаётся на автоматическую коробку передач и уже от неё дальше — на раздаточную коробку, которая в центре, и от раздаточной коробки симметрично идёт распределение мощности перед/зад. Карданные валы соединены от раздаточной коробки с задним мостом и с передним.
Мы используем шины «Гудьир» на всех автомобилях. Одна из их особенностей конкретно этих шин — это размер диска 22,5 дюйма. Это диск большего размера, что помогает лучше вентилировать, особенно когда греются тормоза, и это помогает их охлаждению. К тому же лично мне они нравятся, потому что контроль автомобиля намного выше, чем у диска диаметром 20 дюймов.
Я предполагаю, что разгон до ста — в пределах восьми секунд. Это зависит от комплектации, массы грузовика и покрытия».
***
Полностью рассказ Дмитрия Сотникова вы можете посмотреть в выпуске «Путевых заметок» от 4 января 2021.
