Как технологические гиганты захватывают и меняют городские перевозки

Городские перевозки стремительно трансформируются: стираются границы между персональным и общественным транспортом, а крупные IT-корпорации захватывают мировой рынок. На нём могут остаться лишь несколько крупных игроков — и влиять на жизнь миллионов людей, собирая и используя информацию об их перемещениях. Как западные и российские компании участвуют в этих изменениях и почему власти Москвы выбрали особый путь для перехода на новую модель? Как Uber расширил бизнес и не прогадал Среди наиболее пострадавших от пандемии рынков ожидаемо оказался транспорт. Сократились как авиаперелёты, так и перемещения людей по городу. Произошедшие в привычках людей изменения могут стать началом преобразования рынка мобильности, которое назревало уже долгое время. Хорошим индикатором служит изменение стоимости публичных компаний. Среди таких компаний на рынке мобильности особенно известны Uber и Lyft — два крупнейших агрегатора такси в США. Они провели первичное размещение своих акций весной 2019 года, и обе пережили обвал котировок весной 2020 года. Разницу между этими компаниями-конкурентами иллюстрирует скорость их восстановления: в ноябре стоимость акций Uber превысила цену размещения и продолжила рост, в то время как Lyft на 25 января торговался на 23% ниже первоначальной стоимости. Диверсифицированная структура Uber оказалась более гибкой, что позволило компании быстрее приспособиться к условиями глобального эпидемиологического кризиса. Uber всё дальше выходит за границы своего первоначального предложения, тогда как в бизнесе Lyft всё ещё доминирует заказ такси. Это сыграло свою роль во время пандемии: в компании смогли заработать на взрывном росте доставки в США во время карантина, а уже в декабре 2020 года компания завершила поглощение американского сервиса по доставке Postmates за $2,65 млрд, что придало дополнительный толчок её стоимости. Удачным оказалось для компании и приобретение крупной доли в сервисе микромобильности, благодаря которому Uber позволяет пользователям арендовать электросамокаты и мопеды: будучи менее опасными для распространения вирусов, такие средства передвижения, вероятно, будут набирать популярность и после пандемии. По этому пути следует сегодня в России сервис по заказу такси «Ситимобил», добавивший в своём мобильном приложении возможность аренды электросамокатов. Какими станут крупные игроки Диверсификация продуктового предложения рано или поздно позволит крупным игрокам на этом рынке стать для своих пользователей «службой одного окна» и иметь возможность «бесшовно» продавать как можно больше различных услуг. Подобная интеграция различных форм городской мобильности происходит в рамках модели MaaS (Mobility as a Service, мобильность как сервис). Консалтинговое агентство BCG выделяет четыре уровня MaaS: Когда пользователи получают оптимальные маршруты с использованием различных видов транспорта на основе своих планов и предпочтений. Помимо «Ситимобил», к этому в России приближается и сервис «Яндекс Go», уже добавивший своё суперприложение — функционал каршеринга «Яндекс.Драйв» и карту движения общественного транспорта. Однако оба сервиса пока только позволяют пользователю выбирать нужный им вид транспорта («модальность»), но не делают комплексных рекомендаций по маршруту. 2 Платформа позволяет оплачивать проезд на всех видах транспорта. Осуществляет это в рамках общего гибкого ценообразования (например, финский стартап Whim предлагает единую подписку на все виды транспорта). Платформа также занята в управлении транспортными потоками и стимулированием использования более устойчивых видов транспорта. К этому уровню пока приблизились лишь несколько платформ, среди которых китайские Meytuang и Didi Chuxing. Последняя внедрила в 20 крупнейших городах страны свою основанную на технологиях искусственного интеллекта систему управления трафиком, которая оптимизировала городское движение. Как автомобиль из товара превращается в услугу Модель MaaS подразумевает, что рано или поздно автомобиль (и все другие виды транспорта) из товара превратится в услугу, как это уже произошло, например, в крупных городах с наводнившими улицы прокатными электросамокатами. Такой подход заставляет существующих игроков автопрома меняться и корректировать своё продуктовое предложение. Так, например, Hyundai делает ставку на свои подписочные сервисы Hyundai Mobility и Genesis Mobility. Их суть в том, что пользователь не покупает машину, а получает её за фиксированную ежемесячную плату (подробнее об этой модели читайте в нашем материале. — Прим. «Секрета»). «Новое прогрессивное поколение будет воспринимать автомобиль как решение проблемы, а не как приобретение ради приобретения, и использовать его главную функцию — мобильность — ровно тогда и столько, сколько необходимо каждому конкретному клиенту. В наших последних цифровых проектах мы делали ставку именно на таких клиентов, идущих по пути рационального потребления», — говорит руководитель группы по связям с общественностью «Хендэ Мотор СНГ» Юлия Тихонравова. Такая логика развития мобильности — повышение сервисной составляющей транспорта — заставляет автопроизводителей искать новых партнёров в лице IT-компаний, которые всё больше фокусируются на разработке программной «начинки» для автомобилей и сопутствующих услуг. Например, BMW и Daimler в 2019 году инвестировали миллиард евро в совместное предприятие Your NOW, которое включает такие направления, как каршеринг Share NOW и MaaS-платформу Free NOW, куда они интегрировали ряд приобретённых ранее стартапов. Toyota заключила в июле 2019 года сделку с китайским IT-гигантом из сферы мобильности DiDi. Автопроизводитель инвестировал $600 млн в общие проекты, среди которых — ПО для автономного транспорта, электрические батареи и e-Palette — модульная система для создания автономного транспорта различных размеров, от небольших машин для курьеров до пассажирских автобусов. В то же время Uber последовательно инвестирует в такие проекты, как Moovit (мобильное приложение с информацией об общественном транспорте и навигации) и Masabi (системы покупки и оплаты проезда в общественном транспорте), а в декабре 2020 года компания стала партнёром Amazon, продав его дочерней компании часть своего подразделения по разработке беспилотного транспорта. Таким образом, в последние годы автопроизводители оказались в прямой конкуренции с IT-компаниями за технологии и потребителей. Какие угрозы и риски несёт новая мобильность Сегодняшняя логика развития ведёт к тому, чтобы рано или поздно несколько крупных компаний поделили между собой мировой рынок мобильности и стали влиять на жизнь миллионов людей, собирая и используя информацию об их перемещениях. Неудивительно, что в этой сфере уже присутствуют такие могущественные компании, как Alphabet Inc. (владелец Google) или Apple. Следующим шагом на этом пути станет экспансия крупных сервисов в сферу общественного транспорта. Так, в июне 2020 года Uber уже заключил контракт по управлению автопарком Marin Transit, муниципальной организации округа Марин в Калифорнии, обеспечивающей автобусные перевозки. Интеграция коммерческих сервисов с общественным транспортом, скорее всего, будет неотъемлемой частью любой модели MaaS, утверждает исполнительный директор «Ситимобил» Виталий Бедарев в своём интервью для отчёта «Новый мир. Перестройка». «Трудно выделить общий для всех стран рецепт, но общей чертой развития общественного транспорта станет всё более плотное сотрудничество с крупными платформами городской мобильности, — уверен Бедарев. — Возможно, где-то мы даже увидим, как последние частично приватизируют общественный транспорт. В Китае же идут по пути встраивания платформ городской мобильности в работу дорожных служб. Так, например, Didi не купит метро Шанхая, но будет действовать в тех рамках и по тем законам, которые установит ей партия». Потенциальное влияние этих компаний в мире, где пользовательские данные стали орудием в борьбе технологических корпораций друг с другом и даже с властями государств, наверняка будет вызывать опасения как у властей, так и у рядовых пользователей. Согласно исследованию компании Edelman, доверие людей к большим технологическим компаниям упало в 2020 году в 19 из 26 исследованных ими стран, включая США, Великобританию, Германию и Францию. В отчёте аналитического агентства Juniper Research утверждается , что попытки таких компаний, как Uber и Lyft, стать монополистами на рынке MaaS-решений, который может вырасти за следующие семь лет в 128 раз (с $405 млн до $52 млрд), не позволят раскрыть потенциал этой модели для сферы городского транспорта. Более устойчивым путём развития аналитики видят различные формы частно-государственного партнёрства на базе нейтральных платформ, контроль в которых не принадлежит заинтересованным в прибыли корпорациям. Битва за этот контроль сейчас только начинается. Как это делают в России Возможно, именно поэтому в Москве, одном из наиболее продвинутых с точки зрения мобильности мегаполисов, задачу построения единой MaaS-платформы городские власти взяли на себя. В ноябре 2020 года заммэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов объявил о планах создать приложение, который объединит агрегаторы такси и каршеринга, а также проката электросамокатов. В вопросе развития MaaS Москва занимает уже традиционную для России позицию, которая несёт черты как западного подхода, подразумевающего высокую самостоятельность и монолитность крупнейших игроков, так и восточного, где игроки собираются в экосистемы, к которым пользователи обращаются через платформенные суперприложения, которые находятся в зависимости от государственных регуляторов. Аналогичным образом на федеральном уровне в России реализована система быстрых платежей от Центробанка. В то время как в США, например, аналогичный проект реализован с участием независимых стартапов и в рамках объединения крупнейших банков в проекте Venmo, а в Китае — внутри экосистем Alibaba и WeChat. Надо отметить, что московская MaaS позволит властям контролировать наиболее критические элементы платформы, связанные со сбором, обработкой и распределением данных. Это соответствует курсу страны на построение цифрового суверенитета в условиях относительной независимости крупнейших рыночных игроков и, в теории, должно обеспечивать сохранность пользовательских данных. Более того, это может предотвратить возможность монополизации рынка, если доступ к участию в MaaS-платформе будут иметь не только крупнейшие компании, но и независимые локальные стартапы. Впрочем, стоит помнить, что именно компании, обладающие монопольным положением на своих рынках, имеют наиболее высокие шансы для развития своих экосистем и успешной экспансии за рубеж. В целом подобный подход к построению MaaS-платформы в Москве должен оказаться состоятельным, ведь пользователи уже привыкли доверять многим цифровым городским сервисам. Важную роль может сыграть при этом карта «Тройка», которая уже используется большинством горожан и стала не только универсальным проездным билетом, но и элементом городской программы лояльности. На неё зачисляются баллы за действия в приложениях «Город» и «Активный гражданин» и при покупках в магазинах партнёров, которые затем можно потратить при покупках. Уже в этом году «Тройка» будет доступна в цифровом виде, а её привязка к городской MaaS-платформе позволит ещё больше укрепить её позицию как связующего звена для экосистемы городских сервисов, позволяющего управлять взаимоотношениями жителей и города. Фото: depositphotos.comsimpson33