Чего ждать от нового главного дизайнера Lada и Dacia?

Рассказываем, как испанский дизайнер проявил себя до прихода в группу Renault — и пытаемся сделать выводы о том, что ждет в будущем вверенную ему марку Lada.

Алехандро Месонеро-Романос не так известен, как звезды вроде Лоренса ван ден Акера, Гордона Вагенера или Икуо Маэды. Однако работой в группе Volkswagen он зарекомендовал себя как стратег, способный решать сложные комплексные задачи. Странное описание для дизайнера верно? Но в Ладе он будет заниматься не совсем дизайном…

В январе 2021 года группа Renault укрупнила свою структуру: «народные» марки Dacia и Lada теперь составляют одно подразделение и в будущем станут ближе друг к другу. Во всяком случае, технологически.

Первый концепт-кар, который Месонеро-Романос представил в группе Renault – брутальный внедорожник [Dacia Bigster](https://motor.ru/news/bigster-14-01-2021.htm). Правда премьера состоялась через полгода после его прихода, поэтому оценить степень участия испанца в проекте довольно сложно

Недавно были назначены и топ-менеджеры новой агломерации. Директором по дизайну выбран испанец Алехандро Месонеро-Романос, пришедший в группу Renault в июле 2020 года. Именно ему теперь подчиняется шеф-дизайнер Лады Жан-Филипп Салар.

Если быть точным, Месонеро-Романос не пришел в Renault, а вернулся. В группе он работал с 2007 года, а в 2009-м был командирован руководить дизайн-центром Renault-Samsung в Сеуле.

В 2011 году Алехандро перешел в группу Volkswagen (вернее, опять же, вернулся). Главный дизайнер Seat — испанец! Это логично, но для концерна с его горизонтальной ротацией менеджеров между брендами — скорее, просто совпадение. Тем не менее, Месонеро-Романос, кажется, оказался в нужном месте. И свою сложнейшую задачу, кажется, решил. Кстати, в чем она состояла?

Вехи дизайна Seat

Стилистически марку Seat кидало в крайности, пока дизайн-бюро не возглавил Месонеро-Романос. А вот что было до него. Leon второго поколения делал знаменитый Вальтер де Сильва. Для 2005 года это был фантастический дизайн! Автомобиль с дерзким спортивным обликом, но при этом почти однообъемный, как минивэн. Выштамповки на боковинах волной перекатываются через переднюю арку и падают к задней

Но была и проблема: Leon выпускали восемь лет — он пережил два поколения соплатформенного Гольфа. А с новаторским дизайном так делать нельзя — для него это верная смерть. Тем более что не все модели примерили стиль Леона…

Дизайнерские решения решили повторить в других моделях (Toledo, Altea…), но они получились не такими удачными. Поэтому четвертое поколение важнейшей модели Ibiza (2008 год) выполнили в совершенно иной стилистике. «Ибицу» разработали под руководством Люка Донкервольке, и она совсем не похожа на старшего брата Leon: длинный капот и грани против плавной однообъемности де Сильвы. Наверно, Ibiza (одноклассник Polo и Фабии) — самая «народная» работа Донкервольке, который до Seat работал в Lamborghini, а после в Bentley. Сейчас бельгиец возглавляет дизайн-подразделение марки Genesis.

А вот Leon третьего поколения (2012 год) уже выпустили под руководством Месонеро-Романоса. Модель получилась намного более сдержанной и революцию в дизайне устроить не пыталась. Алехандро тогда пояснил мне: «Leon должен быть привлекательным для более широкой аудитории. Предыдущее поколение было ярким, но вызывало полярные эмоции — кто-то был в восторге, а кто-то наоборот. Модель могла быть более успешной. Совершить прорыв в дизайне не так уж и трудно. Трудно почувствовать грань, на которой надо остановиться. Иначе рынок не примет модель. А мы не можем себе позволить, чтобы наш покупатель сказал: “Это классно, но, пожалуй, не для меня. Подожду, пока сосед это купит”».

Тогда Месонеро-Романос сказал и более важную вещь. «Модели, которые вы увидите в ближайшие годы, будут основаны на дизайне Леона. Это будет его эволюция». Всё так и получиось: сегодня весь модельный ряд Seat решен в едином стиле и имеет своё узнаваемое лицо.

Марка Seat в группе Volkswagen давно искала своё место — некую понятную роль, как у Фольксвагена или Шкоды. Когда все платформы общие, а агрегаты одинаковые, только дизайн может создать собственный характер. Именно стиль даёт марке её место. Seat не собирался оставаться региональным игроком и готовился к пресловутому выходу из «зоны комфорта», которую представлял собой испанский рынок.

Seat Leon [четвертого поколения](/news/new-seat-leon-28-01-2020.htm)

Спустя десять лет в гамме Seat мы видим линейку из восьми моделей и отпочковавшийся бренд Cupra — раньше это имя носили только заряженные модели Seat, а теперь у него есть даже собственная модель Formentor. У испанской марки нет проблем с самоидентификацией, и она не толкается плечами ни с Volkswagen, ни со Skoda. Согласно планам развития группы, Seat должен стать чем-то вроде испанского аналога Alfa Romeo.

Эскиз универсала Seat Leon ST 2014 года

Ближе к делу

Месонеро-Романос — не самый типичный испанец. Ему довелось пожить в Лондоне, Париже и Сеуле, прежде чем переехать в пригород Барселоны. К испанскому Seat он вернулся с кругозором космополита и правом начать с чистого листа.

Теперь, с переходом в группу Renault, его тоже ждут национальные автомобильные марки — румынская и российская. Берусь утверждать, что шефство Месонеро-Романоса над дизайном Лады — благо. Обосную это на примерах из новейшей истории Seat.

1. Он понимает важность самоидентификации марки

Смысл проще облечь в форму, чем пытаться придать дизайну смысл. Вот как Алехандро описывал суть марки Seat: «Это «младший брат Фольксвагена», этакий мальчиш-плохиш (the bad guy). С технологиями Volkswagen. Все знают, что это высокое качество и передовой инжиниринг. Мы же хотим вдохнуть в автомобили больше веселья и спорта. Наши машины более молоды духом».

2. У него есть опыт создания нового дизайна на существующей платформе

Seat Leon Месонеро-Романоса совершенно не похож на Volkswagen Golf, Audi A3 и Skoda Octavia — как снаружи, так и внутри. «Какое значение имеет платформа для дизайнера? Это когда ты создаешь полностью новый кузов, но не можешь двигать ряд опорных точек. Я бы сказал, что мы получаем скелет, на который нужно нарастить мышцы и облечь в костюм. Если скелет не в порядке, будет тяжело. В начале пропорции выверяются с помощью специальной системы, которая позволяет передвигать ключевые точки в существующем «скелете» и смотреть, как это повлияет на пропорции. Высота капота, угол наклона передка, величина свесов, наклон лобового стекла. Одно тянет за собой другое. И это кошмар».

3. Он не признает дизайн ради дизайна и пустые украшательства

«Сначала мы хотим длинный капот, потом заваливаем передние стойки, потом… бьемся о них головой, когда садимся в машину. Всё взаимосвязано. Сложнее всего найти баланс, лучший компромисс между стилем и функциональностью. Мы порой бьемся за миллиметры. И ограничивает нас не только компоновка — есть множество других факторов. К примеру, некоторые точки жестко задаются нормами по безопасности пешеходов».

4. Он не преувеличивает значимость национальных школ дизайна…

«Любой человек в Китае, Японии, России, Испании имеет своё понимание прекрасного, чувство красоты, вкус. Но сегодня информационное поле всего мира едино, поэтому наши понятия о красоте не так сильно отличаются. Это как с лицами: люди из разных наций и культур на 90% признают привлекательными одни и те же черты. А значит, хороший дизайн не нужно адаптировать — его примут везде».

5. …но умеет разглядеть и оценить национальные черты

«Когда я работал в Сеуле, нередко летал азиатскими авиакомпаниями. В их бортовых журналах была реклама примерно тех же продуктов, что и в европейских изданиях. Только все часы вроде TAG Heuer или Chopard на фото были золотыми, хотя в европейской рекламе те же модели показывают в стальном корпусе. Корейцы любят хром на автомобилях. Но это не значит, что они всегда хотят корейское. Национальный дизайн — преимущество сильных брендов — Burberry, Hugo Boss, Range Rover».

6. Ему не всё равно, сколько его дизайн будет стоить в производстве

«Есть разница, на чем экономить. Я предпочитаю потратить деньги на те элементы, с которыми пользователь будет контактировать каждый день, чтобы создать у него ощущение качества. Внутри это руль, кнопки, рычаг коробки передач… Снаружи — дверные ручки. Однажды мне пришлось побороться за них! Ручки дверей на Леоне стоили дороже, чем на Audi, и нам никак не хотели их утверждать. Но я настоял — предпочитаю иметь хорошие дверные ручки вместо бесполезных украшений».

Предполагаю, что задачей Месонеро-Романоса в группе Рено станет усиление стилистических отличий между Ладой и Дачией, а вовсе не сращивание их в одну линейку с разными эмблемами. Надеюсь, что бейдж-инжиниринг восьмидесятых-девяностых уже не вернется.

Opel с эмблемой Subaru и другие грехи бейдж-инжиниринга

Из недавней истории группы Renault мы знаем, что даже задумки самых высокопоставленных дизайнеров не всегда сбываются. Лоренс ван ден Акер несколько лет разводил марки Renault и Dacia как можно дальше друг от друга. Однако для рынков России, СНГ и Турции на Logan всё равно приладили огромную ромбовидную эмблему. Равно как и на Duster.

Неправильные английские Renault: мало того, что у них правый руль, они ещё и Dacia.

Не исключено, что из этой ситуации сделают выводы и найдут какое-то оригинальное решение. Похожими поисками в случае с Ладой придется заниматься Месонеро-Романосу. Впрочем, блестящий Стив Маттин оставил испанцу мощный задел в виде «X-фейса». Посмотрим, куда эти рельсы приведут главный автомобильный концерн России… /m