Популярность электрокаров в России растет: к 2030 году для них построят 50 тысяч заправок

В России одним из ведущих операторов заправочных станций для электромобилей является компания «Россети», которая управляет сетью из 263 станций, а к 2025 году планирует довести их количество до 1341. Под контролем «Русгидро» находится 23 станции, а в 2022 году, их количество, как ожидается вырастет в 7 раз. «Для Россетей и Русгидро это небольшой элемент диверсификации бизнеса», - отмечает Сергей Гарамита, аналитик «Райффайзенбанка». С ним согласен Александр Амирагян, руководитель направления «Экономика отраслей ТЭК» фонда «Центр стратегических разработок»: «Для электроэнергетических компаний развитие отрасли электромобилей представляет интерес, т.к. для них открываются новые возможности для расширения производства и сбыта электроэнергии. Развитие зарядной инфраструктуры является новой нишей для этих компаний, однако позволяет диверсифицировать их бизнес и параллельно развивать основные виды деятельности, связанные с производством и продажей электроэнергии». Однако, в России на сегодняшний день рынка электромобилей как такового нет. В 2020 г. продажи новых электромобилей составили около 700 штук, или менее 0,1% всего рынка автомобилей в России, отмечает Александр Амирагян. Для сравнения, в 2020 г. данный показатель в сегменте легковых автомобилей в среднем по миру составил 4,6%, в том числе в Европе – 10%, и он растет довольно быстрыми темпами. При этом пандемия в 2020 г. усилила этот тренд. Тем не менее, несмотря на скромные цифры, спрос на электрокары в России растет. По данным агентства JATO Dynamics в 2020 году продажи электромобилей в России выросли более чем на 70%. Эксперты считают, что спрос на такие авто поддерживается льготами: бесплатная парковка и отсутствие транспортного налога. До конца 2021 года действует также беспошлинный ввоз в РФ электрокаров, но с 2022 года он будет отменен и стоимость машин, по разным оценкам, может вырасти на 15%. Участники Ассоциации европейского бизнеса считают, что нулевая пошлина на ввоз электромобилей была ключевым стимулом к развитию сегмента в России, и обратились в Минэкономразвития с просьбой продлить эту льготу до 2024 года, но положительного решения пока нет. Несмотря на все льготы, цены на такие авто в большинстве случаев заметно превышают стоимость традиционных машин. При более или менее равных потребительских качествах электромобили остаются примерно в 1,5 раза дороже, чем автомобили с двигателем внутреннего сгорания. Официально россиянам доступны электрокары Audi, Porsche и Jaguar. Но самым продаваемым в 2020 году стал электромобиль Nissan Leaf — цена новой машины достигает 2,5 млн рублей – благодаря скромной по сравнению с аналогами стоимости.Запрет на беспошлинный ввоз электрокаров с 2022 года может подстегнуть российские компании, например, КамАЗ, начать собственное производство таких авто, считают эксперты. Кроме того, эту нишу могут также заполнить зарубежные автопроизводители, у которых в России есть производство. Необходимо отметить, что в России в последние годы довольно сильно вырос импорт электромобилей с пробегом, преимущественно из Японии. Здесь основным фактором выступает экономическая выгода – при сравнительно низкой стоимости электромобиля его владелец довольно сильно экономит на расходах на топливо. Дальнейший рост рынка электромобилей в России будет преимущественно определяться мерами государственной политики и динамикой цен на электромобили. В случае принятия мер, направленных на развитие зарядной инфраструктуры, стимулирование производства и спроса на электромобили, можно ожидать довольно высоких темпов роста рынка. В данном варианте озвученный Минэкономразвития России рост парка электромобилей до 1,5 млн штук к 2030 году представляется реалистичным, полагает Александр Амирагян. Напомним, что на начало 2021 года парк электромобилей в России составлял всего около 11 тысяч штук. В массовом сегменте легковых автомобилей определяющими при выборе потенциального покупателя являются факторы экономической выгоды и комфортности использования. Суммарная стоимость владения электромобилем пока выше, чем автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, прежде всего из-за высокой первоначальной цены. Но в ряде стран Европы эта разница уже почти исчезла и при развитой сети зарядных станций покупатели чаще выбирают электромобили. В России пока далеки от такого паритета. На рынке представлены преимущественно премиальные марки, которые стоят гораздо дороже обычных автомобилей. При этом относительно невысокие цены на бензин и дизтопливо не дают возможности покупателям быстро отыграть разницу в цене. Сильно сдерживает интерес россиян к электромобилям малое количество быстрых зарядных станций и относительно небольшой пробег электромобиля на одном заряде. Однако в ближайшие годы ситуация может измениться, считают эксперты. Практически все крупнейшие автоконцерны будут расширять модельный ряд электромобилей, что вместе со снижением стоимости батареи может привести к существенному падению цены на электромобили. Если при этом в России будет создана достаточно густая сеть зарядных станций в крупнейших городах и на основным междугородных автодорогах, то можно ожидать опережающий рост продаж электромобилей, т.к. они станут доступны по цене и ими будет удобно пользоваться. «Если говорить про сегмент городского общественного транспорта (автобусы, такси и т.д.), в том числе систему каршеринга, то электромобили в России имеют большой потенциал. Это видно на примере Москвы, которая планомерно развивает парк электробусов, и, возможно, что в ближайшие годы будут приняты нормы по доле электрического транспорта в парках такси и каршеринга. Такое внимание городских властей к электрическому транспорту вызвано прежде всего необходимостью улучшать экологическую ситуацию и трендами на климатически ориентированное поведение, которое активно развивается в мире», - отмечает Александр Амирагян. Специалисты считают, что для развития этой ниши в России нужна не только инфраструктура, но и дополнительные меры поддержки. Так, в США действует федеральная программа компенсации 30% стоимости покупки таких авто. «По данным Deloitte, к 2030 году в мире 32% продаж всех легковых машин и автомобилей малой грузоподъемности придется на электромобили. К этому же году считается, что в России доля электромобилей вырастет до 25% от всех продаж, а автомобилей с ДВС - упадёт до 55%. В своих оценках мы бы не были так оптимистичны, честно говоря. По нашим подсчётам, доля продаж электротранспорта может вырасти максимум до 7-10%. И это оптимистичный сценарий. В России не так популярен будет электротранспорт не только из-за холодных температур (такое бывает и в Швеции, и в других европейских странах), но и из-за отсутствия инфраструктуры и дороговизны электротранспорта. Однако Минэнерго РФ и его бывший руководитель, а ныне вице-премьер Новак должны придерживаться «зеленого» курса. Конечно, они будут прогнозировать и обещать сногсшибательные цифры. Хотя бы чтобы прилично выглядеть в международном сообществе. Мы считаем, что экологичность электротранспорта, мягко говоря, преувеличена. Очевидно, что для выработки электроэнергии нужно топливо. И какое оно будет - ископаемое, как уголь, или атомное - но не экологичное, это точно. Таким российским компаниям, как Россети и Русгидро, конечно, выгодны эти обещания Минэнерго, так как на соответствующие госпрограммы будут выделены огромные средства», - комментирует Екатерина Косарева, управляющий партнёр аналитического агентства WMT Consult. В экологичности электрокаров сомневаются и специалисты по охране окружающей среды: «Развивая новое направление необходимо учитывать все факторы, включая эффективность работы двигателей электромобилей, безопасность материалов аккумуляторов, систему их утилизации и т.п. Иначе получится как с атомной энергией. Вроде и недорогая, на первый взгляд (если не замечать, что почти треть стоимости от произведённых энергии уйдёт на неизбежный вывод АЭС из эксплуатации, и, почти чистая, если не считать миллионы тонн радиоактивных отходов, которые все копятся и копятся, и никто не знает куда их деть и что с ними делать, что не мешает строить новые АЭС и даже мобильные АЭС. Пока система организации отрасли от строительства источника энергии до момента утилизации каждого опасного элемента этой новой отрасли (а там остро токсичные адмий, никель, свинец и другие) не встроена, и она даже не рассматривается, бросаться в омут с головой неразумно», - рассуждает Александр Федоров, член Общественного совета при Минприроды России, заместитель председателя координационного совета по экологическому благополучию Общественной палаты России. Фото: ФедералПресс / Елена Майорова.