Оригинальный «Фаерблэйд» — это легенда мира настоящих спортивных мотоциклов. Он летал по проспектам на заднем колесе, штурмовал автобаны и атаковал виражи треков, когда таких соперников, как Yamaha YZF-R1 и Suzuki GSX-R1000 еще не существовало в природе. Он открыл райдерам новый уровень водительского удовольствия, помог переосмыслить понятие энерговооруженность. Впрочем, история Honda Fireblade не безоблачна. Кроме взлета и триумфа в ней нашлось место падениям и разочарованиям.
За каждым сенсационным проектом стоит гениальная личность. Слыхали, наверное, такое утверждение? В случае с японским байком оно верно на все сто. «Фаер» разработал инженер с забавным для русского уха именем Тадао Баба. В 1962-м будучи восемнадцатилетнем парнем он поступил на один из заводов Honda, а три года спустя вошел в состав отдела исследований и разработок. FireBlade — остроконечный пик его карьеры.
Тадао Баба
«Ух, какими же быстрыми были спортбайки в то время! Но в поворотах они не доставляли радости. А я хотел мотоцикл, на котором можно получать удовольствие и, что особенно важно, кайфовать при прохождении виражей. Я говорил людям, что новинка изменит представление о конструкции спортбайка», — вспоминает Баба-сан.
Бывшему тест-пилоту «Хонды» Дэйву Хэнкоку тоже есть, чем поделиться. В одном из интервью он рассказывал, как впервые встретил Тадао в боксах автодрома Suzuka. Японец покуривал сигарету, сидя на бочке с бензином. «Вы — часть команды создателей лучшего спортивного мотоцикла из когда-либо существовавших», — пообещал он присутствующим.
Суперспорт окрестили «огненным лезвием» по ошибке, из-за неправильного перевода на английский слова «молния». Оно и к лучшему. Согласитесь, Honda FireBlade звучит лучше, нежели Honda Lightning. Впрочем, гораздо важнее, что принес с собой «фаер» и как изменил подход к конструированию спортивной мототехники.
Изначально байк задумывался с более компактным мотором и маркировкой CBR750RR. Но в таком случае он, по воспоминаниям Бабы-сана, слишком сильно напоминал бы модели VFR750R RC30 и VFR750F. А «литровый» двигатель ставил бы его в один ряд с CBR1000F. И тогда инженеры сделала неслыханное-невиданное. Они максимально сохранили оригинальные параметры шасси CBR750RR и при этом увеличили ход поршня «четверки». Объем вырос до 893 куб. см, а отдача — до 124 л.с. при 10 500 об/мин. Легкость и мощность! Вот так изящное техническое решение указало вектор развития технике класса суперспорт.
Honda CBR900RR Fireblade 1992–1993 годов
FireBlade оправдывал свое бритвенно-острое название не столько силой как таковой, сколько энерговооруженностью и живостью. При сухой массе в 185 кг он действительно переписывал общепринятые правила и стандарты для быстрой двухколесной техники. Все еще непонятно? Тогда вспомним «литровый» «сибер» тех времен, который по современной классификации является не спортбайком, а туринговой машиной. Он превосходил FireBlade на десяток «лошадей», но при этом гораздо массивнее, тяжелее на 47 кг и существенно инертнее.
«Мы хотели легкое переднее колесо. У прототипа оно было диаметром 17 дюймов, но мы остановились на 16-дюймовом. С ним байк лучше управлялся и мог быстрее ввинчиваться в повороты. Мы всегда стремились к снижению веса!», — рассказывал Баба-сан в одним из интервью. Нижнюю часть пластикового обтекателя превратили в решето по той же причине. Одновременно урезали лишние граммы и улучшили аэродинамику.
Honda CBR900RR Fireblade 1992–1993 годов
FireBlade произвел фурор на миланской выставке EICMA 1991-го. Два года спустя хондовцы сорвали покрывало с модернизированного варианта. От первенца он отличался доработанной коробкой передач и появившейся регулировкой передней подвески по сжатию. Обратите внимание — ранние «Фаеров» довольствовались обычным «телескопом», имитирующим вилку перевернутого типа. Опять же Тадао Баба счел, что лучше обойтись классической и более легкой конструкцией.
«Honda FireBlade 1993 года выпуска стал моим первым спортбайком и окном в совершенно новый мир. То была американская версия со спидометром в милях. Помню, я ехал по шоссе и недоумевал, мол, что-то медленно качусь. Всего 155. Потом понял, с какой скоростью шел. Мотоцикл подавался как суперспортивный, но при этом он удивлял комфортом. А еще запомнился неприхотливостью и надежностью. При регулярной замене расходников он мог ездить бесконечно», — рассказал нам Роман Абалакин, мотожурналист и в прошлом владелец «фаеров» разных поколений.
Honda CBR900RR Fireblade 1994–1995 годов
Необязательно разбираться в спортбайках чтобы идентифицировать их по дизайну или звуку выпускной системы. Можно просто взглянуть на цветографическую схему. Она у каждого своя собственная, индивидуальная. Так, например, CBR900RR Fireblade первой ревизии годов запомнился окрасом Urban Tiger с коричнево-оранжевыми всполохами. Другой способ отличить его от прежней модификации — посмотреть в «лицо». На смену паре бесхитростных кругляшей пришла раскосая оптика. Мотоциклисты называют ее «лисий глаз».
Honda CBR900RR Fireblade 1996–1997 годов
При беглом осмотре может сложиться впечатление, что «фаер» 1996–1997 годов (SC33) представляет собой практически прежний спортбайк с минимальными отличиями. Это не совсем так. Мотоцикл доработан существеннее, чем кажется. Диаметр цилиндров увеличился на 1 мм, рабочий объем — до 919 «кубиков», а мощность — до 130 л.с. На индексе модели новшество никак не отразилось и она по-прежнему носила обозначение CBR900RR.
Новый выпускной тракт и видоизмененный топливный бак позволили выиграть пару килограмм. Эргономику тоже не оставили без внимания. Сиденье и руль приподняли на десяток миллиметров для более комфортабельной посадки. Диагональная алюминиевая рама не оставлена без внимания. В частности, ее стенки тоньше, а сама она уже.
Honda CBR900RR Fireblade 1998–1999 годов
Четвертая эволюция «лезвия» (1998–1999 годов) сделала большой шаг к совершенству. Несмотря на схожесть с предшественником мотоцикл обновился более чем на 80%. В частности, двигатель нафаршировали измененными поршнями и металлокерамическими, а не чугунными гильзами. В совокупности это уменьшило потери на трение. Произведены коррекции в шасси. Энерговооруженность улучшилась — теперь 130 л.с. приходились на 180 кг.
«После модели 1993 года я выбирал между более современными версиями и в итоге остановился на FireBlade 1998-го. Очень понятный в управлении, прощающий ошибки и удобный спортбайк. Мастер на все руки! На «фаерах» тех поколений было комфортно и водителю, и пассажиру. При этом техника очень даже боеспособная. Я знаю ребят, которые по будням ездили на CBR по городу, а в выходные заявлялись на них в чемпионате России по шоссейно-кольцевым мотогонкам и приезжали на подиум», — вспоминает Роман Абалакин.
Yamaha YZF-R1 1998 года
Шесть лет мотоцикл почти единолично правил в сегменте настоящих спортбайков, но в 1998-м ситуация поменялась — в свет вышла Yamaha YZF-R1, первый полноценный «злой» «литр» мощностью 150 л.с., «сухой» массой 177 кг и с выразительным современным дизайном. Ответом на нее стал кардинально модифицированный Fireblade 2000 года с обозначением SC44.
Honda CBR929RR FireBlade 2000–2001 годов
Двигатель разменял карбюраторы на систему впрыска топлива и вырос в объеме на сотню «кубиков», до 929 куб. см. Отдача взлетела до 152 л.с., при этом энерговооруженность оказалась интереснее не только за счет накачки мускулов, но и благодаря «диете». Мотоцикл вновь похудел — без технических жидкостей он весил 172 кг.
Внимательные читатели, изучившие раму на фотографии, наверняка увидели другую интересную особенность. На «929-м» классический диагональный «скелет» превратился в разомкнутый. Двигатель включен в состав силовой структуры, а маятник крепится к его картеру. Появилась вилка-«перевертыш» и 17-дюймовое переднее колесо. Все это великолепие обернули в обтекатель агрессивного хищного дизайна.
Вот, как запомнилась Роману Абалакину эта культовая генерация FireBlade: ««929-й» острее, быстрее, но по-прежнему является универсальной машиной. Вы можете не напрягаясь ездить на нем каждый день по городу и чувствовать себя вполне комфортно без цельного трекового комбинезона, необходимого, например, в случае с Aprilia RSV Mille. Отличная легкая управляемость, хорошие тормоза с обратной связью. Спортбайк не требовал адаптации и привыкания. Он очень дружелюбный, несмотря на более чем достаточную мощность».
Honda CBR954RR FireBlade 2002–2003 годов
По традиции два года спустя в свет вышла модель с маркировкой SC50, 154-сильным двигателем объемом 954 куб. см и ревизиями шасси. Последнее и самое любимое творение Тадао Бабы. «Иногда по воскресеньям я играю в гольф. Но для меня это очень-очень сложное занятие. Ездить на мотоцикле гораздо проще. Больше всего я люблю Fireblade 954 2002 года — мой последний и лучший CBR. Мощный и с великолепной управляемостью. Но с точки зрения имиджа первый Blade вне конкуренции. С ним у меня связаны самые теплые воспоминания», — высказывается об одном из самых харизматичных «фаеров» долитровой эпохи его создатель.
Ducati 916
Потом, правда, оговаривается: «Самая интересная модель, из тех, что я пилотировал – это Ducati 916. Очень простой и очень захватывающий. Мне по душе ощущения, которые дарит рядная «четверка», но, как инженер, я нахожу Ducati 916 крайне интересным с точки зрения ездовых свойств и для изучения. Итальянские мотоциклы выглядят гораздо лучше японских. В Ducati мы черпали вдохновения».
Honda CBR1000RR Fireblade 2004–2005 годов
А потом все закончилось. В 2004 году Баба-сан покинул Honda и CBR1000RR Fireblade (SC57) родился уже без него. Чуть изменившееся написание модели (раньше – FireBlade) было лишь верхушкой айсберга. Теперь байк представлял собой полноценный «литроспорт» с 998-кубовым мотором мощностью 172 л.с., классической диагональной рамой, увеличенной колесной базой и массой 179 кг. В число его технофишек вошел электронно регулируемый рулевой демпфер, передние радиальные суппорты и главный тормозной цилиндр.
Honda CBR1000RR Fireblade 2004–2005 годов
Головокружительная эволюция спортбайков
Отцы нового «фаера» создавали его с оглядкой на прототип RCV211V королевского гоночного первенства MotoGP. Получилась мощная, по-своему красивая машина с граненым обтекателем, парой узких недобрых «глаз» и упрятанным под хвост глушителем. Они хотели как лучше, но спортбайк не оправдал всех ожиданий. Райдеры отмечали скучноватую управляемость, что неудивительно – мотоцикл прибавил не только в мощности, но и в весе. В нем заиграли спортивно-туристические нотки и эта мелодия оказалась не по душе адептам чистопородных ультимативных снарядов. Повадки шли вразрез с тем, что проповедовал Тадао Баба. Наконец, внешность CBR1000RR не столь злобная и характерная как у «954-го».
«Для меня «литр» оказался огромным разочарованием. Он строился с оглядкой на MotoGP и для участия в «Мировом Супербайке». Тем более удивительно, что гражданская версия получилась очень прямолинейной. У нее очень много дури и трековая эргономика. Но развитие идей легкости управления так и не получило продолжения», — сокрушается Рома.
Honda CBR1000RR Fireblade 2006–2007 годов
Усовершенствованный Fireblade, согласно обычаям предков, вышел спустя два года. Апгрейды повсеместные, от новых поршней и модифицированной головки цилиндров и до измененного главного передаточного отношения и ревизий шасси. Интересно, что единственный чемпионский титул «фаера» в первенстве World Superbike был добыт британским пилотом Джеймсом Тоузлендом как раз на модели 2007 года. Впрочем, Yamaha YZF-R1 и Suzuki GSX-R1000 это тоже удавалось лишь единожды.
Honda CBR1000RR Fireblade 2006–2007 годов
Великая и смертоносная гонка Tourist Trophy на острове Мэн
Рафинированная машина запомнилась достижением в смертоносной гонке Isle of Man Tourist Trophy на острове Мэн. Старожил соревнования Джон МакГиннесс пробил барьер в 130 миль в час и показал среднюю скорость 130,354 мили в час.
Honda CBR1000RR Fireblade 2008–2009 годов
К внешности абсолютного нового Fireblade SC59 2008 модельного года были готовы не все. Формировавшийся годами стилистический образ никоим образом не ассоциировался с причудливой каракатицей. Вместо стремительной передней части — почти вертикальный «лоб» со сложносочиненной оптикой. Агрессивные росчерки воздухозаборников сменили необычные отвесные прорези. Сейчас, по прошествии многих лет суперспорт не кажется таким специфичным и даже по-своему красив. Но на момент дебюта он воспринимался несколько иначе.
Honda CBR1000RR Fireblade 2010–2011 годов
Безумные мотоциклы от автомобильных брендов
«Толстолобика» оснастили более короткоходным 999-кубовым двигателем мощностью 178 л.с., облегченной рамой из четырех деталей и проскальзывающим сцеплением, которое применили на серийном мотоцикле Honda впервые со времен культового спортбайка RVF750 RC45. Снаряд выглядит компактнее предшественника благодаря короткому «хвосту» и обрубку глушителя в районе заднего колеса. Спустя год список опций пополнила антиблокировочная система тормозов. Нетривиальное решение для мототехники подобного формата укрепило имидж Honda как производителя сравнительно дружелюбной и не слишком ультимативной техники.
Honda CBR1000RR Fireblade 2010–2011 годов
Роману Абалакину довелось владеть таким снарядом. Впечатления о нем остались неоднозначные: «С одной стороны мотоцикл мне понравился. Но с другой пошли отзывные кампании. Например, имелись проблемы с корзиной сцепления — она крошилась и из-за этого «умирали» рокеры в двигателе. Кстати, пассажиру на рудиментарной жердочке с ногами в районе ушей совершенно неудобно. Не то, что у моделей авторства Тадао Бабы».
Honda CBR1000RR Fireblade 2012–2016 годов
C «литроспортом» этого поколения поклонникам пришлось жить вплоть до 2017 года, поскольку традиция вносить коррективы в конструкцию каждые два года прервалась из-за последствия мирового финансового кризиса. Впрочем, компания не законсервировала «фаер», а совершенствовала его на протяжение жизненного цикла. «Пластической операция» частично вернула мотоциклу былую стремительность, появилась новая подвеска Showa, а стрелочную панель приборов сменил цифровой щиток.
Honda CBR1000RR Fireblade 2012–2016 годов
Именно на этом спортбайке японские пилоты и Джонатан Рэй — североирландский чемпион WSBK последних шести лет — одержали победу в восьмичасовом марафоне на автодроме Suzuka.
Honda CBR1000RR Fireblade SP 2017–2019 годов
Suzuki Hayabusa: что такое гипербайк?
SC77 несет в себе наработки минувшей итерации, но выглядит совсем иначе и развивает 192 л.с. К тому моменту «литровые» конкуренты вплотную приблизились к 200-сильной отметке. «Фаер» отставал, зато его соотношение мощности и снаряженной массы (196 кг) приблизилось к идеальным 1:1. Арсенал вспомогательных систем значительно расширился — появилась работающая в наклоне ABS, многоуровневый трекшн-контроль и вили-контроль, который препятствует отрыву переднего колеса от дороги при интенсивном ускорении.
Honda CBR1000RR Fireblade 2017–2019 годов
Рома тестировал эту зверюгу. Его воспоминания характеризуют мотоцикл как довольно своеобразный и неоднозначный. «Мне понравилась продвинутая версия SP с подвеской Öhlins и тормозами Brembo. Но настройки электронных ассистентов разочаровали. На треке хочется чтобы байк не мешал, а помогал тебе. А у Honda все наоборот. Она словно за тебя боится и огораживает от всего. Например, ABS начинала стрекотать очень рано, а трекшн-контроль душил двигатель на выходе из поворотов. Откручиваешь электронную ручку газа, а там пусто. Никакой реакции».
Honda CBR1000RR Fireblade 2017–2019 годов
Итак, что в сухом остатке? Почти идеальный спортбайк в середине нулевых ушел от своего первоначального амплуа. Требовалась революция, и она состоялась в 2020 году. Появился CBR1000RR-R. Плохой парень.
Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020 года
Перечень новшеств огромен и тянет на отдельный материал. Отметим главное. В двигателе применен ряд технологических решений и принципов из мира MotoGP. Например, характерная форма картера и размещение стартера с приводом на сцеплении. Балансирных валов нет — распредвалы вращаются в противоположную коленвалу сторону и компенсируют момент инерции. Сам агрегат короткоходный. Диаметр цилиндра и ход поршня — «гоночные» 81 x 48,5 мм (раньше — 76 x 55,1 мм). На 201 кг снаряженной массы приходятся 217 л.с. при 14 500 об/мин! К слову, пиковая отдача двигателей конкурентов достигается при меньших оборотах.
Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020 года
Винглеты по краям обтекателя тоже пришли из мира MotoGP, а, именно, прямиком с прототипа RC213V. Они делают внешность мотоцикла грозной, хотя их прямая задача — снижать склонность к вили, стабилизировать снаряд на торможении и при входе в поворот.
Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020 года
Кроме стандартного Fireblade в палитре есть экстремальная версия SP. Силовым агрегатом она не отличается, но вооружена не пассивными подвесками Showa, а полуактивными Öhlins. Спереди у «эс-пэшки» продвинутые моноблочные суппорта Brembo Stylema, в то время как базовый «литроспорт» оснащается механизмами Nissin. Впервые появилась ABS с двумя настройками (Sport и Track).
Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020 года
Испанец Марк Маркес, шестикратный чемпион MotoGP и заводской пилот Repsol Honda новинку одобрил. А вот его земляк Альваро Баутиста, выступающий в первенстве WSBK, пока не может найти с Fireblade общий язык и находится далеко позади за спинами парней на Ducati, Yamaha, Kawasaki и BMW. Обидно, ведь на прямых по скорости «фаеру» нет равных! Хочется надеяться, что период хронических неудач в «Мировом Супербайке» скоро закончится. Хондовцы проделали колоссальную работу с новым CBR1000RR-R, и такая звезда просто обязана ярко сиять. /m