Jaguar F-Type R: последний бунтарь Европы

Может быть, мы и не в восторге от самого крутого Jaguar F-Type, но уже по нему скучаем. Он цепляется за эпоху, которая… нет, не уходит. Она уже ушла, а мы лишь готовимся это осознать. Главный хулиган Старого Света начал тактическое отступление с прежних позиций, и мы хотим запомнить, какой он сейчас, за пять минут до того, как автомобильный мир изменится навсегда. В этом материале — четыре авторские колонки редакторов «Мотора» и камео легендарного Jaguar E-Type 1963 года.

Дмитрий Ласьков, тест-редактор «Мотора»

Наивно считать, что быстрые машины нужны для того, чтобы их владельцы всегда везде успевали. По-настоящему спешить за рулём можно только под клетчатый флаг, но гоночный автомобиль и дорожный — совсем разные вещи. Поэтому основное, за что мы так вожделеем спорткары — это эмоции.

Кайф от доминирования и борьбы, экстаз и адреналиновый выброс, дофаминовая награда и другие подобные переживания. Ради них мы и садимся за руль спортивной машины. И от того, в какой пропорции смешаны эти ингредиенты, зависит выбор конкретной модели. Поэтому производители делают спорткары непохожими друг на друга: громкими и тихими, буйными и деликатными, брутальными и утончёнными, быстрыми и не очень.

У Jaguar F-Type R своя уникальная формула, которая определяет круг доступных водителю развлечений. Могучий 5-литровый V8 c механическим нагнетателем обеспечивает тягу категории «варп» в любой момент и на любой передаче 8-ступенчатого автомата. К тому же после недавнего рестайлинга F-Type R коробку перенастроили на большую скорострельность по образцу гипер-седана XE SV Project 8, а версию двигателя взяли прямиком с более мощного дорестайлингового F-Type SVR, упразднённого ныне.

Вот этот двигатель, доставшийся Jaguar F-Type R от упраздненной экстремальной версии SVR

Поэтому теперь тут 575 сил мощности и 700 «ньютонов» момента, а в вашем распоряжении 300 км/ч максималки и 3,7 секунды до сотни. Круто, но не рекордно — при аналогичной мощности 911 Turbo почти на секунду быстрее.

Только не возьмусь утверждать, что разгон Porsche волнительнее, потому что Jaguar берет своё голосом. К сожалению, после рестайлинга «Эрка» стала звучать чуть бледнее — под прессингом нормативов инженерам пришлось добавить в выпускную систему фильтры оксидов азота и частиц сажи.

Но если не знать, как рычит прежний F-Type R, то и нынешний бесподобен. А мне — так и старого мало, после того как однажды я был буквально прострелен иерихонским выхлопом прототипа F-Type для гонки Пайкс-Пик. Более оглушительного поршневого реактора внутреннего сгорания я в жизни не слышал.

Чтобы драма ускорения соответствовала саундтреку, F-Type R оснащён полным приводом. Но из-за того, что конструкция силовой установки получилось массивной, поперечные перегрузки впечатляют меньше продольных. В поворотах «Эрка» банально тяжёлая, и замаскировать это тщетно пытаются рестайлинговые колёса с расширенными на 10 мм шинами и перенастроенная подвеска.

Чтобы ощутить реальную разницу, следует прокатиться на версии с 300-сильной турбочетвёркой, в шасси которой даже ничего не улучшали. Вполовину меньше ведущих колёс, цилиндров и мощности — а удовольствия больше! Потому что минус 200 кг снаряженной массы. Только нужна правильная дорожка, которых за пределами черноморского побережья у нас практически не сыскать. Так что если держаться подальше от трека, то шансов почувствовать «широкую кость» F-Type R — минимум.

Злейший Jaguar наших дней крут именно тем, что не требует от водителя умения получать за рулём удовольствие. Он сам предлагает простые и доступные трюки и радости. Покрасоваться, порычать, отстрелить со стоп-линии, отправиться в путешествие.

Я думал об этом, пытаясь насладиться его славным предком — привлечённым для фотосессии ранним E-Type. Преемственность силуэтов не гарантирует общности духа: в отличие от F-Type, пращур не обладает энергичностью пращи. Но вот в виражах с ним совсем иной уровень диалога: по степени единения техники с человеком поездка скорее напоминает управление скейтом или велосипедом!

Это же касается и борьбы со «снарядом»: чуть расслабился — и всё сразу пошло не так. Трансмиссия в нашем экземпляре E-Type заменена на синхронизированный Getrag (в силу конструкции на оригинальной ездить почти невозможно), но избирательность привода всё равно напоминает в лучшем случае уазовскую. Тормоза вялые, а посадка далека от спортивной — ассоциации аналогичные.

Но обзорность панорамного батискафа, пружинистые реакции шасси и незамутнённость связи по всем органам управления превращают езду в увлекательную работу, где кайф в основном от процесса, а не от результата. Когда-то, наверное, было наоборот. Чтобы утверждать это с уверенностью, надо бы поездить на других легендах 1960-х. Ведь всякий автомобиль следует оценивать в контексте эпохи, и современный F-Type R не исключение.

Если раньше спортивные машины грешили лишним стрессом, то теперь лишним весом. Тогда комфортом считались уже хорошо уплотнённые двери, а сегодня под уплотнитель багажника прячут сенсор защиты от дурака, чтобы не прищемить что-нибудь электроприводом. Тогда голос двигателя звучал из-под капота, а сегодня зависит от положения заслонки под задним бампером. В 1963 году заслонка была вообще единственная — в карбюраторе. И плавно преодолевать сопротивление её тугой пружины получится лишь после долгих часов вката в машину.

Спасибо нашему времени, c F-Type R бороться не надо совсем: сел и получай удовольствие. А если хочется более тонких материй, то за те же 10 миллионов рублей можно найти неплохой экземпляр классического E-Type.

Ефим Репин, шеф-редактор «Мотора»

Всегда читаю «СТСки» тестовых автомобилей: порой это настоящий кладезь творчества сотрудников ГИБДД и готовых юмористических заготовок для стендапа. Вот и в этот раз, получив документы и ключи от оранжевого Jaguar F-Type, разглядываю заламинированную карточку. В графе модель написано: «Ягуар Эф-Тайп с мотором...». В этот раз никаких подколов, тут я полностью согласен с инспекторами — этот мотор стоит отдельного упоминания.

Пятилитровая компрессорная «восьмерка» мощностью 575 лошадиных сил, которая на дорестайлинговом купе звучала так, что мама дорогая. Особый кайф был в запуске «на холодную»: выезжаешь рано утром на съемку, садишься в автомобиль, припаркованный в типичной дворовой «коробке» из домов, где акустика словно в оперном театре, нажимаешь пульсирующую красной подсветкой кнопку Start/Stop и…

Рявк! Срабатывают сигнализации стоящих рядом машин, на первом этаже заплакал ребенок, где-то окотилась кошка, разлетелась стайка заспанных голубей и, кажется, даже боги начинают посматривать на тебя неодобрительно. Вроде бы неудобно перед людьми, но Ягуар так прекрасно бубнит, прогреваясь, что не можешь удержаться от того, чтобы гаденько не похихикать. А уж если нажать в этот момент на газ… Ух, огонь!

И вот я в предвкушении. Нажимаю кнопку запуска двигателя обновленного Jaguar F-Type и… ничего. В смысле мотор заводится, конечно, но никаких раскатов грома и асфальт под тобой не трескается. Тихо, спокойно и даже обыденно. Улыбка сползает с лица — разочарование. Нажимаю кнопку на центральном тоннеле, открывающую заслонки в выпуске — по идее, они должны были сделать его практически прямоточным. Но ничего не меняется, хотя на дорестайлинговом F-Type SVR той же мощности разница была слышна моментально даже на стоящем автомобиле. Разочарование в квадрате.

Да-да, я знаю. Экология и вот это всё. Дополнительные фильтры твердых частиц в выпуске, необходимое снижение уровня выбросов углекислого газа и ограничения по уровню шума в европейских городах. Всё это делает суперкары уже не такими веселыми, а в случае с Эф-Тайпом не такими бунтарскими и дерзкими.

Хотя это не значит, что Jaguar F-Type перестал быть крутым. Внешность — супермодели, мотор — безумный, разгон — мощный и напористый словно отрыв ракетоносителя со стартового стола, а тот самый звук разъяренного хрипящего бармаглота проявляется после 3500 оборотов в минуту, когда двигатель выходит на максимальные 700 Нм момента. Вот только тогда и проявляется старый добрый F-Type. Правда, ездить в таком режиме можно лишь на гоночном треке.

В городском потоке обновленный Jaguar F-Type — комфортный и цивилизованный. Неровности дороги сильно не беспокоят, в салоне ничто не мешает наслаждаться 770-ваттной аудиосистемой Meridian, а тяжеленький руль и полный привод с акцентом на заднюю ось позволяют кайфануть в закрученных поворотах.

Можно ещё чуть-чуть разозлить машину, включив режим Dynamic, хотя для обычных дорог он не нужен и избыточен — всё в поведении купе станет слишком резким.

«Ягуар Эф-Тайп с мотором», многолитровым компрессорным восьмицилиндровым мотором, который всё из-за тех же экологических норм скоро, вероятно, исчезнет вслед за своим грозным голосом, больше не беспардонный злодей. Он уже не так резок и эмоционален, хотя по-прежнему крут и бывает страшен в гневе. Но объяснить себе этим «бывает», почему стоит потратить на Эф-Тайп 10 миллионов рублей, уже не получается. Хотя раньше я проголосовал бы за «Ягу» всеми руками и ногами. И из-за этого становится грустно.

Василий Костин, редактор «Мотора»

Очень люблю спортивные машины! Но больше всего — издали. Стоит сократить дистанцию, чтобы познакомиться поближе — обязательно отобьёшь башку о низкую крышу, сядешь враскоряку, упёршись спинкой кресла в заднюю стенку... И будешь смотреть на мир как через щель почтового ящика. В общем, сплошной мазохизм и позёрство.

Но долг автомобильного журналиста превыше всего! Если родина попросит — будем давиться устрицами (зачёркнуто) поездим на Ягуаре F-Type.

Jaguar F-Type — пример того, что в мире идей ничто не умирает. И одновременно — образец трагически долгого пути к покупателям.

Jaguar E-Type

Небольшой двухместный спорткар с лаконичным дизайном, который бы действительно смог заменить легендарный Jaguar E-Type, англичане начали делать ещё в 1980 году! — после того, как стало ясно, что крупное и тяжёлое купе XJ-S не пользуется любовью покупателей.

Проект XJ41 / XJ42 сильно затянулся, его меняли вновь и вновь, пока десять лет спустя не закрыли.

Сделать новый спортивный Jaguar в начале девяностых пытался гонщик и инженер Том Уокиншоу, тогда плотно сотрудничавший с английской фирмой — плод работы его инженерного бюро и дизайнера Иэна Кэллума мы все знаем под другой маркой: тот проект в результате превратился в Aston Martin DB7.

Aston Martin DB7

Затем был концепт-кар F-Type двухтысячного года на шасси седана S-Type, который зарубили во имя борьбы с лишними расходами...

Концепт-кар F-Type, 2000 год

Концепт-кар F-Type, 2000 год

Концепт-кар F-Type, 2000 год

Дизайнерские шедевры Иэна Кэллума

И я опасаюсь, как бы нынешний F-Type под кодовым обозначением X152 не стал последней машиной такого рода от Jaguar — ведь объём продаж во всём мире даже в лучшие годы лишь немного превышал десять тысяч автомобилей, а сейчас не дотягивает и до пяти.

А ведь оглядывать его не в пример интереснее многочисленных кроссоверов. В том числе и ягуаровские (извините, парни, кто рисовал F-Pace и E-Pace — не хотел вас обидеть!). Короткий задний свес, ниспадающий колпак кабины, лаконичная пластика боковин со страстным приливом на законцовке двери — блеск!

Кстати, редкий случай: рестайлинг сделал машину выразительнее, превратив дружелюбно-удивлённую физиономию Ягуара в настоящий оскал. 575 сил версии F-Type R P575 c компрессорной «восьмёркой» — ещё бы не оскалиться! Впрочем, что это я: у самого скромного Ягуара с двухлитровой «четвёркой» мощностью 300 сил «морда» почти такая же.

За дверью, что открывается дерзкой выкидной рукояткой, никакого «бэдээсэма» не обнаружилось (не считая чёрной кожи). Посадка удобная, несмотря на мои 190 сантиметров, обзорность оказалась очень пристойной, а панорамная крыша дала свет и простор, которых так не хватает в салоне многих купе. Можно ездить хоть каждый день!

Зная, что под капотом компрессорный V8, ждёшь, что даже поездка в Ашан за продуктами будет чем-то особенным. Но силовой агрегат настроен очень сдержанно, словно это заурядный седан (или нормы по шумности тому виной?) Лишь на полном газу он исполняет соло на выхлопных трубах, ради которого многие и покупают такие машины... А вот яркую внешность у Ягуара не отнимешь: он обратит на себя внимание в любом месте. В общем, выбор настоящих экстравертов (без мазохистских наклонностей!)

Андрей Моторов, главный редактор «Мотора»

Я не в восторге от разговоров, что раньше всё было лучше, и с опаской ловлю любые ретроградские мысли. Но в этот раз сомнений нет: с рестайлингом дизайн F-Type утратил цельность и завершенность, которые порой позволяют английским спорткарам смеяться в лицо вечности.

Самый удачный ракурс F-Type теперь — в три четверти сзади. Эти лезвия фонарей, эти атлетичные плечи задних крыльев и эти трубы, что взяли тебя на прицел… Вообще-то и раньше это был самый удачный ракурс. А теперь он вообще единственно верный. Мне не хочется смотреть на пересаженную от других моделей переднюю часть.

F-Type Coupe до рестайлинга, каким он появился и полюбился

Ни один из прежних элементов передка не был случайным — линии боковин естественным образом продолжались в фарах и радиаторной решетке. Эти линии струились и порхали, а новые фары рассекли их поперек. Будто прежнее лицо надрезали улыбкой Глазго. Увы, это не добавило F-Тайпу харизмы Томми Флэнагана.

Почему не меняется компрессорный V8, мне понятно. У него уже не будет преемника, и я рад, что такая энергетически расточительная силовая установка по-прежнему с нами. Но почему так мало изменился интерьер? Ведь он требовал ревизии больше всего. В прежней машине я ненавидел этот нефиксируемый рычаг автомата так же сильно, как любил поворотные селекторы на других, «нормальных» Ягуарах. И вот он опять — на прежнем месте. Хотя я промахиваюсь мимо R уже намного реже — видимо, привод перенастроили…

Коллеги уже отметили, сколько разочарования несет с собой притихший голос мотора. Казалось бы, что тут такого, если F-Type с V8 по-прежнему громкая машина! Но ведь это жертва зеленым занудам со стороны спорткара, созданного под девизом Good to be bad!

Нельзя, чтобы злодеи мельчали. Потому что тогда будут мельчать и герои. Вчера он планировал захватить мир (или хотя бы показывать PornHub с проектора на стене УВД), а сегодня что? Выбрасывает батарейки в мусорное ведро и скручивает пробег таксопарковых Camry?

Нет, я хочу запомнить F-Type в зените славы, а не теперь, когда его солнце клонится к закату. Чтобы зафиксировать нашу эпоху, стоит отыскать дорестайлинговый F-Type с таким V8, который еще не попросили вести себя потише. Или вообще подумать о чем-то атмосферном и заднеприводном, как Lexus LC 500…

Удивляюсь сам себе: ситуацию, в которой я предпочел бы Lexus Ягуару, я долгие годы считал невозможной. И для меня это верный знак того, насколько ребята из Ковентри сбились с пути.

Хотя, возможно, я к ним несправедлив. На самом деле они уже встали на другие рельсы, просто нам об этом знать еще рановато. И пока мы ждем первых плодов новой парадигмы, ясно только одно: F-Тайпу в электрическом будущем Ягуара места нет.

Но почему, стоя на пороге электрической эры, мы так беспокоимся о выскочке-Ягуаре, а не об иконах вроде Porsche 911? Потому что Porsche успокаивает нас Тайканом — этим идеальным ломом, против которого нет приёма. А еще потому что всё наследие 911-го состоит из двух понятий: «кузов девятьсот одиннадцатого в форме кузова девятьсот одиннадцатого» и «абсолютно быстрый автомобиль». Заметьте, оба этих тезиса в безопасности. Электричество, городской автопилот, автомобили по подписке – все эти страшилки из ближайшего будущего никак не угрожают основным ценностям 911-го.

А у F-Тайпа ценности другие. Good to be bad. Внешность Бонда в смокинге, фантастический голос, круглосуточная готовность к езде боком, последний приводной нагнетатель по эту сторону океана… Понимаете, какого рода этот «злодей»? Я не знаю настолько бесчувственного человека, у которого не намокают глаза, когда терминатор Т800, идеальная машина для убийства, уходит в расплавленную сталь, но поднимает вверх большой палец в обгоревшей перчатке.

Вот это в нашем безумном мире и есть лучшее объяснение сути Ягуара F-Type R. И в конце концов, какое право я имею обвинять этот выдающийся автомобиль в том, что ему не дали уйти на пике формы? И раз уж на планете нет другого способа продлить его дни, я принимаю его как есть. Доброе утро, последний герой. /m

Подробные технические характеристики

Jaguar F-Type R (P575) Тип кузова купе Тип двигателя бензиновый, V8 с компрессором Рабочий объем, см³ 5000 Макс. мощность, л.с./об/мин 575/6500 Макс. момент, Нм/об/мин 700/3500–5000 Тип привода полный Коробка передач автоматическая, 8-ступенчатая Передняя подвеска пружинная, на двойных поперечных рычагах Задняя подвеска пружинная, на двойных поперечных рычагах Габариты (ДхШхВ), мм 4470х1923*х1311 Колесная база, мм 2622 Дорожный просвет, мм 107 Снаряженная масса, кг 1818 Объем багажника, л 336 Разгон 0–100 км/ч, с 3,7 Макс. скорость, км/ч 300 Расход топлива (комб., NEDS), л/100 км 11,3 Объем топливного бака, л 70 Цена, руб. от 10 172 000

*ширина указана по сложенным зеркалам