Циклон карающий: 30 лет суперпикапу GMC Syclone

Syclone — это автомобиль-парадокс. Он пытается убедить окружающих в своей функциональности и утилитарности, а по факту может позавтракать спорткаром и не горит желанием быть фермерским осликом. Под маской скромного статиста скрывается монстр, который в годы своей молодости здорово портил настроение владельцам американских маслкаров, японского хайтека и европейской экзотики. Согласитесь, одно дело проиграть светофорную дуэль задиристому купе и совсем другое — видеть стремительно удаляющуюся корму турбогрузовика…

Производители США начали делать планомерные шаги в сторону сравнительно компактных двигателей с турбонагнетателями гораздо раньше, чем можно себе представить. Просто поразительно, как эта захватывающая глава автомобилестроения оказалась преданной забвению.

Спросите любого петролхеда про рассвет эпохи наддува и ответом будет дежурный рассказ про BMW 2002 Turbo, свирепый Porsche 930 Turbo и харизматичный «самолет» Saab 99 Turbo. Достижения американских брендов с высокой долей вероятности останутся за скобками. Величайшая несправедливость!

Именно янки — пионеры турбонаддува на серийных машинах. И на момент рождения GMC Syclone они не были новичками в этой технологии. Oldsmobile, несуществующий ныне бренд General Motors, провел эксперимент с «улиткой» во имя динамики и экономичности еще в 1962 году. В проекте приняла участие Garrett Corporation — тогда она специализировалась на промышленных компрессорах. Подопытным стало хардтоп-купе F-85 Cutlass со скромным 3,5-литровым V8.

Нагнетатель и впрыск водометанола для подавления детонации превратили обычный «Олдс» в Jetfire. Двигатель развивал 218 л.с. и позволял разгоняться до 160 км/ч на 10 секунд быстрее 188-сильного атмосферного исполнения. Увы, подвеска не соответствовала темпераменту, а ценник отпугивал аудиторию. Кроме того, принято считать, что надежность «горячей» модификации страдала. Хотя, судя по отзывам некоторых многолетних пользователей «Джетфаера», это тема дискуссионная.

Chevrolet Corvair Monza Spyder Turbo

А еще Olds нередко величают первым серийным автомобилем с системой турбонаддува, хотя правильнее поставить с ним в один ряд заднемоторный шестицилиндровый Chevy Corvair Monza Spyder Turbo — он поступил в продажу чуть раньше.

Buick Grand National

Американцы с турбонаддувом: начало

В конце семидесятых компания Buick предложила наддувный 3,8-литровый двигатель V6 на моделях Regal и LeSabre. За десять лет «Турбо Бьюики» эволюционировали в быстрый Grand National, который как минимум не отставал от восьмицилиндровых соотечественников-атлетов. Вершиной линейки стал лимитированный GNX — зловещий хот-род настоящего антигероя с отдачей в районе 300 л.с. и небывалой динамикой. Весной 1987 года авторитетный американский журнал Car and Driver провел тест и зафиксировал беспрецедентную динамику — спринт до 97 км/ч за 4,7 секунды и прохождение ¼ мили за 13,5 секунды.

Ford Mustang SVO

Ford и Chrysler тоже не сидели сложа руки. В середине восьмидесятых «синий овал» представил SVO — шуструю и недешевую спецверсию Mustang третьего поколения с 2,3-литровой «турбочетверкой» мощностью до 200 л.с. «Крайслер» тоже разработал нехарактерные для США четырехцилиндровые наддувные моторы. Их ставили на самые разные легковые модели, включая переднеприводное спорткупе Dodge Daytona, героя фильмов «Дух мщения» и «Восход черной луны».

Передовые решения гармонично вписывались в образ и анатомию легкого проворного фастбека. Совсем другое дело — турбокомпрессор под капотом утилитарной техники. Правда, GMC Syclone решительно не годился для прозябания на ферме. По своей сути он — «волк в овечьей шкуре». Точнее, в кузове пикапа Sonoma.

К чему столь долгое предисловие? К тому, что на момент рождения «циклона» американцы в целом и General Motors в частности умели строить быстрые машины с наддувом. Косвенным виновником рождения супергрузовика стала марка Buick. Она отправила на покой купе Grand National и установила мотор «три и восемь» в Chevrolet S-10, аналог Sonoma. «Оборотня» продемонстрировали боссам концерна, а те лишь скептически покачали головой. Не пришлась им по душе ни концепция, ни агрессивный антураж. В Chevrolet к идее тоже отнеслись без энтузиазма. Зато бешеный «трак» приглянулся марке GMC.

Бьюиковская «шестерка» предполагала массу дорогостоящей возни, поэтому доработкам подвергли родной нижневальный 4,3-литровый агрегат. Непримечательный V6 нафаршировали новыми поршнями, модифицированным впуском и видоизмененными выпускными коллекторами, а заодно как следует «раздули» турбокомпрессором Mitsubishi TD06-17C. Он закачивал воздух под давлением почти в 1 бар, прогоняя его через интеркулер и дроссельную заслонку от 5,7-литрового смолл-блока.

Отдача в 280 л.с. при 4400 об/мин и 475 Нм при 3600 об/мин — серьезная заявка на победу. Параметры вызовут зевоту у короля светофорных гонок на современном чипованном Volkswagen Golf R, но в 1991-м, на момент начала производства это были достойные характеристики.

Стартовать с таким зарядом эффективно и без дымящихся шин — задача не из простых. К счастью, разработчики пикапа проявили благоразумие и не стали играть в моноприводный маслкар. Тягу эффективно реализовывала система постоянного полного привода от вэна GMC Safari/Chevy Astro с делением крутящего момента между передней и задней осью в соотношении 35:65. Коробка передач — четырехступенчатый автомат.

Главная цель пребывания Syclone на нашей планете — удивлять окружающих, дарить водителю бесконечный поток позитивных эмоций и рушить мир богатых парней на дорогущих спорткарах. Он мог! Заявленная динамика ошарашивала. Согласно растиражированным в интернете данным, с места до 97 км/ч автомобиль способен разогнаться менее чем за 5 секунд.

В реальных условиях «трак» нередко оказывался помедленнее. На тестах издания Car and Driver удалось зафиксировать лишь 5,3 секунды. Журналисты не смогли обуздать стихию? Как бы то ни было, «циклон» уничтожил среднемоторный Ferrari 348ts с его «бесконечно долгими» 6 секундами и одержал непростую, но все же победу на дистанции в четверть мили. Наш коллега Патрик Бэдард не скупился на эмоции, описывая ту захватывающую битву двух миров.

«Педаль тормоза отпущена, и на все четыре колеса обрушивается пиковый крутящий момент. Легкая пробуксовка. Ускорение начинается ударом — водитель чувствует, как завтрак впечатывается куда-то назад. Мгновение — и Ferrari созерцает борт кузова, который становится все меньше. Разрыв увеличится еще до того, как двигатель суперкара раскрутится на первой передаче. Пол корпуса, корпус, два корпуса. Гонка только началась, но уже напоминает избиение.

Блуждать по лабиринту кулисы «механики» Ferrari всегда непросто. На второй передаче голосящий V8 ускоряет темп. Это уже не allegro, а presto. Корма перестала уменьшаться. Но и больше она не становится.

На третьей Ferrari начинает показывать свою породу. Он наверстывает потери. Пикап расправляет свои могучие плечи и сопротивляется напору воздушных масс, но темп ускорения снижается. Финиш близко. Обтекаемый суперкар теперь в своей стихии. Он с жадностью поглощает разрыв. Хватит ли ему сил на решающий рывок? Алюминиевый 32-клапанный V8, гордость Маранелло, ревет в исступлении. Нет! Побеждает пикап».

На подлете к 160 км/ч приземистый снаряд решительно перехватил инициативу. Аэродинамика кирпича, чуть больший вес и трансмиссионные потери помешали GMC сохранить подавляющее преимущество на протяжении всего четвертьмильного отрезка. Он финишировал с результатом 14,1 секунды, опередив суперкар на 0,4 секунды. Гандикап в максимальной скорости ожидаемо огромен — чуть-чуть за двести против 267 км/ч у Ferrari.

Зато американская бестия, как ни странно, пристыдила именитого соперника при интенсивном замедлении с 70 миль/ч (113 км/ч). До полной остановки ей потребовалось 55,8 метра. Заслуга в этом принадлежит в частности антиблокировочной системе тормозов на обеих осях, впервые примененной на серийном грузовичке. Забавно, что сзади лишь крохотные барабанные механизмы диаметром 241 мм. Весь груз во всех смыслах ложился на передние тормозные диски, так как более 60% массы автомобиля приходятся на переднюю ось.

Цена — дисциплина, в которой победа над 348ts и другими суперкарами оказывалась разгромной. «Трак» стоил от 25 970 долларов, минимум на 10 000 долларов дороже стандартной GMC Sonoma. Тем временем за Ferrari 348ts просили свыше 122 000 долларов. Вот вам и «дешевка» против элиты! Отсутствие европейской породы и пафоса компенсировалось сумасшедшим фан-фактором, более чем адекватным прайсом, комбинацией передовых технологий в области двигателестроения и истинно американской брутальностью.

«GMC Syclone был потрясающе непрактичным. Плохим пикапом, но по-настоящему быстрым автомобилем. Насколько полезен «трак», способный утащить 227 кг в кузове и немногим более 900 кг в прицепе? Не слишком, но лишь до тех пор, пока вам нужно не возить всякую всячину, а побеждать в дрэг-рейсинге», — метко высказалось издание Road and Track. «Считайте, что это грузовой Porsche 911», — в свою очередь не скромничала фирменная реклама.

Для бездорожья обладатель модифицированной подвески и аэродинамического обвеса решительно не годился. Об этом напоминал стикер в салоне следующего содержания: «Автомобиль не предназначен для внедорожной эксплуатации. Уменьшенная высота не позволит ему преодолевать препятствия, которые обычно имеют место на пересеченной местности. Езда по бездорожью может стать причиной серьезных повреждений шасси и трансмиссии».

Впрочем, «циклон» никогда и не претендовал на утилитарность. Он задумывался мелкосерийным уникальным продуктом для сравнительного узкого круга ценителей. Это подчеркивает отданное на аутсорс производство компании PAS (Production Automotive Services) из штата Мичиган. Она же собирала Pontiac Turbo Trans Am 1989 года и заднеприводный безнаддувный GMC Sonoma GT со стилистикой а-ля Syclone.

Суперпикап представили на Детройтском мотор-шоу в 1989-м, но выпуск стартовал лишь в начале следующего десятилетия. За первый год построили 2995 машин, еще три — в течение 1992-го модельного. Интересно, что 113 экземпляров экспортировали в Саудовскую Аравию, и 31 автомобиль позже вернули в Штаты. Желающих среди ближневосточных покупателей не нашлось. Один Syclone использовался в качестве донора запчастей, а оставшихся разыграли между сотрудниками GMC.

В скромной партии «спорттраков» с высокой коллекционной ценностью нашлось место для поистине редчайших версий. Прежде всего это Marlboro Syclone от American Sunroof Company с крышей тарга, колесными дисками Boyd Coddington Cobra, красным, а не традиционным для «циклонов» черным окрасом и другими штрихами. Таких выпустили всего десять штук.

Еще три машины использовались на гонке Indianapolis 500 в мае 1992 года в качестве пейс-каров. Одну из них позже переделали в PPG Syclone Pace Truck — псевдо-пейс-кар с особой раскраской, гоночным топливным баком, системой пожаротушения и другими специфичными аксессуарами.

GMC Typhoon

Очень короткая, но захватывающая история бешеного пикапа имела продолжение. Эстафету у него перехватил соплатформенный Typhoon на базе внедорожника GMC S-15 Jimmy/Chevy S-10 Blazer. По агрегатам SUV копировал свирепого братца и, как принято считать, немного уступал ему из-за дополнительного веса. Тем не менее, замеры журнала Car and Driver удивили. Автомобиль ускорялся и проходил четверть мили как Syclone с точностью до десятой секунды! В течение 1992–1993 модельных годов выпустили 4697 «тайфунов».

Мы их не придумали! Это самые редкие и забытые пикапы

«Циклон» был ни первым, ни последним среди себе подобных. До него асфальт сжигали Dodge Li’l Red Express, Shelby Dakota и Chevy 454 SS. После — Ford F-150 Lightning и Dodge Ram SRT-10. Но GMC достоин считаться особенным. Если бы Дарт Вейдер захотел себе быстрый «трак», то его выбор непременно пал бы на творение General Motors. Есть сомневающиеся? /m