Решение о строительстве в Нижнем Новгороде автомобильного завода, способного производить 100 тыс. автомобилей в год, было принято советским правительством в марте 1929 года, в мае было подписано соглашение с крупнейшим американским автопромышленником Генри Фордом. Как и другие стройки первых пятилеток, завод был возведен в кратчайшие сроки - за полтора года. Он заработал ровно 1 января 1932 года, а 29 января с конвейера "Нижегородского автомобильного завода имени Молотова" сошел первый автомобиль - легендарная полуторка "НАЗ-АА", спасшая тысячи жизней в годы Великой Отечественной Войны. Уже в конце 1932-го Нижний Новгород был переименован в Горький и НАЗ стал ГАЗом - под этим названием автозавод мы знаем и сейчас. В довоенной прессе автозавод на берегах Волги даже именовали "русским Детройтом". Для налаживания производства в СССР выбрали грузовик Ford-AA и легковой фаэтон Ford-A, разработанные еще в конце 1920-х – машины простые и неприхотливые. От сборки машин из зарубежных комплектующих ГАЗ постепенно перешел на отечественные компоненты, а автомобили в процессе адаптации к советским условиям подвергались значительным доработкам. И если "ГАЗ-А" был заменен новой моделью "М-1" уже в 1936 году, то выпуск полуторки продолжался и после войны. Контракт CCCР с Ford Motor Company действовал до 1935 года, когда был расторгнут по обоюдному согласию сторон. Легендарная эмка, "ГАЗ М-1", была построена на основе Ford B. Однако как и в случае с лицензионным Fiat 124 и "ВАЗ-2101", конструкция исходного автомобиля была серьезно адаптирована к тяжелым дорожным условиям нашей страны. Коллектив инженеров под руководством будущего главного конструктора ГАЗа Андрея Липгарта внес в первоначальную структуру автомобиля множество изменений. В частности, у будущего "М-1" была значительно усилена рама, устаревшие поперечные рессоры заменены продольными, спроектирован новый рулевой механизм, а вместо колес со спицами применены штампованные диски. Тогда же, в середине тридцатых, ГАЗ начал активно создавать экспериментальные модели. К примеру, под руководством Виталия Грачева, впоследствии создававшего военные вездеходы на ЗИЛе, на базе той же эмки в 1936 году был спроектирован экспериментальных трехосный пикап "ГАЗ-21". Эта машина так и не стала серийной, а ее индекс впоследствии, два десятилетия спустя, получила "Волга". В годы Великой Отечественной войны ГАЗ перешел на выпуск соответствующей продукции – танков, бронеавтомобилей, самоходных артиллерийских установок и боеприпасов. В 1943 году завод сильно пострадал от бомбардировок авиации Третьего Рейха. Однако уже тогда полным ходом шли работы над "Победой", выпуск которой был налажен в 1946-м. Испытания опытного образца будущей машины начались осенью 1944-го, а 19 июня 1945 года, за пять дней до парада победы, опытные машины были продемонстрированы советскому руководству в Кремле. "Победа" стала первым советским автомобилем с несущим кузовом. По той же схеме был построен и более крупный "ГАЗ-12" ЗИМ, хотя большинство машин того же класса в те годы оставались рамными. Помимо использования в государственных гаражах и продажи частным лицам (тем, кто мог себе его позволить при цене почти в три "Победы") шестиоконный седан использовался в качестве такси и автомобиля скорой медицинской помощи – до производства более подходящих для этого микроавтобусов РАФ и универсалов ГАЗ-22 было еще очень далеко. Одновременно с началом работ над "Победой" специалисты ГАЗа начинают проектировать замену полуторке - производство грузовика "ГАЗ-51" грузоподъемностью 2,5 тонны началось летом 1946 года и продолжалось до 1975-го. В последние годы – параллельно со среднетоннажниками "ГАЗ-52" и "ГАЗ-53" следующего поколения. Помимо ГАЗа, "пятьдесят первый" собирали в Польше под маркой Lublin-51, а также в Китае и Северной Корее. Из той же эпохи – внедорожник "ГАЗ-69", который впоследствии на долгие годы стал основной продукцией Ульяновского автозавода. Автомобиль, имевший на этапе проектировки собственное название "Труженик", разрабатывался конструкторским бюро ГАЗа и некоторое время собирался в Горьком. На ГАЗе выпуск "Победы" продолжался вплоть до 1958 года, на закате своей конвейерной жизни она выпускалась параллельно с "Волгой", которая стала знаковой моделью для Горьковского автозавода и символом своей эпохи. Первые экземпляры "Волги" были собраны к ноябрьским праздникам 1956 года, а серийный выпуск "ГАЗ-21" продолжался до 1970-го – всего было собрано около 640 тыс. машин этой модели. Их можно условно разделить на три серии, в зависимости от внешней отделки и конструктивных особенностей. %%Базовой для "Волги" "М-21" должна была стать версия с 3-ступенчатой автоматической коробкой передач,%%% однако в итоге сложная в обслуживании для СССР того периода трансмиссия была установлена всего на несколько сотен машин. Следующее поколение "Волги", "ГАЗ-24", выпускалось до середины восьмидесятых и, помимо символа престижа для частного автовладельца, было основным автомобилем всех автопарков СССР. А разработанная к началу восьмидесятых "Волга" "ГАЗ-3102" для обслуживания госчиновников стала родоначальником последнего семейства легковых автомобилей ГАЗа, которые продержались на конвейере до 2008 года. В условиях переходного периода девяностых знаковой моделью ГАЗа стала "Газель" - современная полуторка, спроектированная в короткий срок и построенная на агрегатах "Волги", она обеспечила транспортом зародившийся в стране малый и средний бизнес. Отказавшись от собственных легковых автомобилей на волне мирового экономического кризиса, ГАЗ сконцентрировался на выпуске коммерческого транспорта и контрактной сборке автомобилей других брендов – помимо собственных "Газелей" и "Газонов", в Нижнем Новгороде выпускаются Volkswagen и Skoda. За девять десятилетий своего существования ГАЗ выпустил более 19 млн автомобилей, а число различных моделей и модификаций выпускавшейся там техники превысило 350 штук.
