Нижегородский с примесью американского: о развитии ГАЗа от "полуторки" до электро-"Газели"

90 лет назад в истории нашей страны случилось событие, ставшее, по сути, эпохальным: 29 января 1932 года с конвейера Нижегородского автозавода сошел первый автомобиль — грузовик НАЗ-АА, больше известный в народе как "полуторка". Можно считать, что с этого момента началась индустриализация страны. Или немногим ранее, когда было принято решение построить в СССР первый большой и современный автозавод.

С чего все начиналось

Вы можете со мной поспорить, ведь свой автопром в России уже был к этому времени — в 1920-х годах на заводе АМО в Москве уже собирали грузовики АМО-Ф15 (устаревшая копия модели Fiat 15 Ter, лицензию на которую купили еще в 1915 году). Но объемы производства были мизерными: порядка тысячи машин в год. В 1927 году в СССР насчитывалось всего 12 тыс. машин (40-е место в мире). Для сравнения: в том же году в США имелось порядка 23,5 млн автомобилей (85% всего автопарка планеты). О какой-либо индустриализации невозможно было говорить без собственного производства грузовиков, тракторов…

Вопрос о срочной автомобилизации страны в эти годы поднимался многократно, и одним из двигателей прогресса являлся Валериан Оболенский (Осинский), в те годы — заместитель председателя Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) СССР и заместитель председателя Госплана СССР. Он был страстным автомобилистом (он же стал инициатором создания журнала "За рулем"), и во многом благодаря его усилиям в ноябре 1928 года на заседании ВСНХ тема автомобилизации СССР получила нужный импульс. Уже в начале 1929 года Высший совет народного хозяйства принял окончательное решение о постройке завода по выпуску автомобилей. Правда своими силами создать такое предприятие не удавалось — не имелось опыта и специалистов. Тогда обратились за помощью к ведущим мировым компаниям.

4 марта в советских газетах был опубликован приказ председателя ВСНХ СССР Валериана Куйбышева №498 о строительстве автомобильного завода на 100 тыс. автомобилей в год. Через месяц определили место — деревня Монастырка под Нижним Новгородом. Эта территория была выбрана по нескольким причинам. Во-первых, Нижний Новгород уже был центром промышленности, а значит, в городе не было недостатка в квалифицированных кадрах. Во-вторых, учитывалось географическое положение города: он расположен на слиянии двух крупных рек Европы — Оки и Волги. Плюсом послужила развитая железнодорожная сеть. Так что доставка материалов для строительства завода не стала бы проблемой.

В качестве партнера выбрали американскую компанию Ford, с конвейеров которой ежегодно сходило до 1,5 млн автомобилей. Кроме того, советских специалистов привлекло и то, что Ford производил на одной базе легковые и грузовые автомобили. Собственно, СССР от Ford были нужны технологии поточного производства автомобилей и сами модели. Причем в успешном завершении переговоров отчаянно нуждались обе стороны. У Генри Форда дела шли не самым лучшим образом, ведь в Америке начиналась Великая депрессия — продажи падали, и контракт на 72 млн золотых рублей был ему практически жизненно необходим. Но, несмотря на это, торговался он отчаянно и пытался навязать свои условия. Тогда, как гласят исторические данные, была запущена ложная информация, что СССР якобы ведет параллельно переговоры и с компанией GM. Генри Форд не мог допустить, чтобы его обошли конкуренты, и 31 мая 1929 года договор между советским правительством и американской компанией был подписан. Согласно документу, компания Ford должна была оказать техническую помощь в строительстве завода и организации производства, а также предоставить лицензию на производство автомобилей моделей Ford А и АА.

Технологическое и строительное проектирование вела американская фирма Austin&Co в тесном сотрудничестве с Ford Motor Company. За организацию электроснабжения отвечала корпорация General Electric. Уже 2 мая 1930 года был заложен первый камень будущего Нижегородского автомобильного завода им. В.М. Молотова (НАЗ). Американцы планировали, что завод будет построен за четыре с половиной года, но его запустили уже через 18 месяцев.

Завод строили практически всей страной. Среди рабочих, конечно, были и местные жители, но в большинстве своем это стали крестьяне из голодающих деревень, которые приезжали в Нижний на заработки. Во время строительства даже были организованы специальные классы, в которых людей обучали грамоте.

Чтобы закончить завод в кратчайшие сроки, в регионе провели чрезвычайную мобилизацию комсомольцев и сформировали "ударную дивизию", подразделявшуюся на полки, батальоны, роты, взводы и отделения. Они строили и одновременно учились работать на современном оборудовании, ведь станки, прессы и различные машины уже ехали из США, Германии, Англии, Италии и Франции.

В возведении завода принимали участие и американские рабочие, для которых учредили отдельный "американский" поселок. Перед ними стояла задача — обучить российских крестьян и молодых рабочих новым строительным методам.

Несмотря на протесты американских инженеров, проект строительства был значительно скорректирован. Так, на вторую очередь было перенесено возведение важнейших объектов — инструментально-штампового, литейного, арматурного, кузовного, моторного корпусов, кислородной и ацетиленовой станций, базисного склада запасных частей и других — их достраивали уже во второй половине 1930-х годов. Но зато 1 января 1932 года автозавод сумел вступить в строй действующих. А 29 января 1932 года с конвейера сошел первый автомобиль — грузовик НАЗ-АА.

Рабочая лошадка индустриализации

Что же это была за машина, по сути, вывезшая на себе и индустриализацию страны, а затем и все тяготы Великой Отечественной войны? Грузовик, конечно, был похож на своего предка — американца, но имел многочисленные отличия. Их внесли специалисты нижегородской конструкторской группы еще во время строительства завода. НАЗ-АА (вскоре переименованный в ГАЗ-АА) — грузовик, рассчитанный на перевозку 1,5 т груза. Он оснащался рядным четырехцилиндровым двигателем (3 285 см3, 40 л.с.) с подачей топлива самотеком, нерегулируемым приводом клапанов, простейшей системой электрооборудования. Все это упрощало обслуживание и не требовало от водителя особых познаний в механике. Вместе с тем "полуторка", разработанная в США в конце 1920-х годов, имела и достаточно совершенные по тем временам технические решения: алюминиевые поршни, электростартер, четырехступенчатую коробку передач, карданный вал внутри жесткой трубы. Советские первые образцы получили деревянную кабину, которую с 1934 года заменили на цельнометаллическую. Автомобиль весил всего 1 750 кг, развивал максимальную скорость 70 км/ч и расходовал 19,5 л низкосортного бензина на 100 км пути.

Уже с декабря 1932 года на автозаводе началась сборка и легкового автомобиля среднего класса ГАЗ-A в кузове фаэтон.

Первые грузовики и легковушки изготавливались по чертежам от Ford, однако сразу же несколько отличались от американских прототипов. Так, на машинах ГАЗа были усилены картеры сцепления и рулевые механизмы, изменена форма радиаторов, дюймовая резьба была заменена на метрическую. В первые же годы работы на базе ГАЗ-АА было разработано целое семейство оригинальных серийных моделей и модификаций: в 1933 году увидел свет 17-местный автобус ГАЗ-03-30, в конце 1934 года на конвейер встал трехосный грузовик ГАЗ-ААА. Всего же с 1932 по 1938 год Горьковский автомобильный завод освоил и выпустил 17 моделей и модификаций авто (с его конвейера сходили семь из десяти автомобилей, которые выпускались в те годы в СССР).

Причем в соответствии с соглашением ГАЗ продолжал получать техническую поддержку от Ford Motor Company на протяжении еще пяти лет после пуска завода. Благодаря этому сотрудничеству завод получил документацию на модель Ford Model B (1933 модельного года). Правда, не полностью. Поэтому в конструкторском бюро ГАЗа (его с 1933 года возглавлял талантливый инженер Андрей Липгарт), учитывая опыт производства и эксплуатации первой модели, а также свою собственную точку зрения на отечественный автомобиль, решили отказаться от слепого копирования американского образца и внести еще больше изменений, чем в предыдущий объект.

Так что модель М-1 можно по праву считать по настоящему первым советским легковым автомобилем. Вместо прожорливого мотора V8 на советском автомобиле устанавливали четырехцилиндровый, модернизированный, форсированный до 50 л.с. Но главные изменения коснулись шасси. Практически с нуля были созданы рама повышенной прочности и новая конструкция подвески, колеса со спицами уступили место дисковым штампованным с шинами увеличенной размерности. Причины понятны: фордовское шасси оказалось фактически непригодным к работе в условиях российских дорог. Внешний вид автомобиля тоже изменился, он стал крупнее и поэтому пропорциональнее, иными стали передние крылья и облицовка радиатора. В итоге автомобиль получился выносливым, прочным, неприхотливым.

16 марта 1936 года с конвейера сошли первые образцы седана М-1, в народе получившего название "эмка". По тем временам это была передовая модель — металлический кузов, жесткая лонжеронная рама с х-образной поперечиной, живучая подвеска на продольных рессорах, автоматическое опережение зажигания, отлично отделанный и оборудованный салон. Переднее сиденье двигалось вперед-назад, на приборной панели появился электрический указатель уровня топлива, а в дверях — четыре поворотные форточки для вентиляции кузова.

Кстати, буква "м" в индексе модели возникла не случайно. Дело в том, что в то время завод носил имя тогдашнего главы правительства СССР Вячеслава Молотова. Эта буква от фамилии одного из руководителей страны оставалась в обозначениях продукции завода вплоть до конца 50-х — начала 60-х годов. Единица же означала просто порядковый номер модели.

До войны и после

Репрессии 1930-х годов сильно ударили по автозаводу — были арестованы и расстреляны идеолог строительства Валериан Оболенский и два первых директора завода. К концу 1938 года многие специалисты, которые стажировались в Америке, были арестованы, некоторых расстреляли. Под репрессии попали и почти все американцы, которые остались работать на предприятии. Тем не менее завод продолжал исправно выпускать автомобили.

В начале Великой Отечественной войны в Горьком освоили выпуск легкового армейского автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-64. Уже в октябре 1941 года с конвейера начали сходить легкие танки Т-60 и бронеавтомобили БА-64 (созданные на базе ГАЗ-64). Производство не остановили даже разрушительные налеты немецкой авиации летом 1943 года, в результате чего было полностью или частично разрушено 50 цехов, зданий и сооружений — через три месяца их удалось полностью восстановить.

Всего за годы войны ГАЗ выпустил 176 тыс. автомобилей (в их числе собранные из машинокомплектов американские грузовики), около 12 тыс. танков, более 9 тыс. самоходных орудий, 24 тыс. минометов, 232 тыс. автомобильных моторов...

Более того, в 1943 году началась работа над совершенно новым, революционным для нашего автопрома автомобилем — "Победой" М-20. Модель пошла в серию в 1946 году и стала первым советским автомобилем с несущим кузовом, независимой подвеской передних колес, гидравлическим приводом тормозов, дверями на передних петлях. В комфортабельном салоне с отопителем (!) размещались пять человек. И все "Победы" комплектовали радиоприемниками, что являлось немыслимой роскошью по тем временам.

В 1956 году на смену "Победе" пришел седан среднего класса "Волга" ГАЗ-21, а в 1970 году началось массовое производство ГАЗ-24. Одновременно завод оставался крупнейшим в стране производителем грузовиков и спецтехники. Среди наиболее известных моделей Горьковского автомобильного завода значатся знаменитые внедорожники ГАЗ-69 и ГАЗ-66, среднетоннажники ГАЗ-52 и ГАЗ-53.

После распада СССР ГАЗ стал одним из первых крупных предприятий, которое попыталось адаптироваться к новым рыночным условиям. Огромный неудовлетворенный со времен Советов спрос на легковые автомобили позволил увеличить выпуск "Волги" почти в два раза и попутно проводить ее модернизацию. А появившийся в июле 1994 года малотоннажный грузовик "Газель" стал самой востребованной моделью в зарождающемся классе LCV. По сути, именно этот неприхотливый развозной грузовичок дал мощный толчок развитию малого и среднего бизнеса в стране. При этом созданный на его базе микроавтобус "Газель" (выпуск наладили весной 1996 года) превратился в основной вид общественного транспорта в крупных городах на долгие годы — маршрутные такси.

Были, конечно, и проекты, которые не зашли. Так, в 1996 году ГАЗ приобрел лицензию у австрийской компании Steyr на производство малолитражных дизельных двигателей для легковых автомобилей, микроавтобусов и легких грузовиков. Однако моторы оказались не очень надежными, и производство вскоре свернули. В 1997 году ГАЗ заключил соглашение с итальянским концерном Fiat о создании совместного предприятия под названием "Нижегород-моторс" по сборке легковых автомобилей Fiat. Увы, и этот проект не состоялся (помешал кризис 1998 года).

В конце 2008 года было свернуто производство "Волги" — модель просто-напросто устарела, и спрос на нее упал. Взамен еще в 2006 году купили у концерна DaimlerChrysler сборочное предприятие по выпуску больших седанов Chrysler Sebring. Так, на оборудовании, которое вывезли из США, с июля 2008 года был организован выпуск собственной модели — Volga Siber. Однако, видимо, время для этого оказалось крайне неудачным (мировой кризис 2008 года), в результате удалось собрать и продать всего 8,7 тыс. автомобилей. А сборку свернули уже в конце 2010 года.

Тем не менее еще в ноябре 2000 года контрольный пакет ОАО "ГАЗ" приобрела компания "Базовый элемент" Олега Дерипаски. После разных экспериментов (удачных и не очень) новый владелец сделал (правильный) выбор и полностью сосредоточился на разработке и выпуске коммерческой техники. В результате в 2010 году начался серийный выпуск модернизированных семейств легких коммерческих автомобилей "Газель-Бизнес" и "Соболь-Бизнес". В 2013 году в серию пошел автомобиль "Газель Next" (по сути, это "Газель" второго поколения), а с 2021 года — "Газель NN". Линейка включает в себя модель "Газель e-NN" — первый российский коммерческий электромобиль.

Сегодня Горьковский автозавод — это лидер отечественного рынка коммерческого транспорта (50% в сегменте LCV и 70% в сегменте среднетоннажных грузовиков), экспортирует свою продукцию в 50 стран мира.

Кроме того, с 2011 года действует соглашение между "Группой ГАЗ" и компанией Volkswagen — на конвейере в Нижнем Новгороде собирают легковые автомобили марок VW и Škoda. Их потом поставляют не только на российский, но и на зарубежные рынки.

Всего же с момента основания ГАЗ выпустил около 19 млн автомобилей 350 моделей. Но вот возобновлять производство легковых моделей собственной разработки ГАЗ в ближайшее время не планирует. Во всяком случае, пока. Тем не менее, видимо, на всякий случай регулярно обновляет права на владение собственными брендами — "Победой", "Волгой", "Чайкой"…