Дизельпанк по-русски: Россия заменит сердца железных коней
Россия отказывается от экологических норм «Евро-5», так как для производства современных автомобилей нет соответствующих комплектующих. В перспективе переход на «Евро-2», точнее, полный отказ от всех этих норм, пойдёт только на пользу — в России возможно появление «лицензионных» моторов прошлых лет, от которых в других странах отказались. Однако в ближайшее время возможны проблемы, в том числе, у рядовых автолюбителей.
КамАЗ переходит полностью на отечественные моторы и на российскую же топливную аппаратуру, вместо недоступных импортных систем Common Rail ставятся механические топливные насосы высокого давления (ТНВД) производства Ярославского завода дизельной аппаратуры. Все остальные комплектующие грузовиков также местные, естественно, по возможности. Выпуск сильно упал, тем не менее, машины с конвейера сходят.
Гораздо хуже дела в Нижнем Новгороде, там средне-тоннажные грузовики комплектуются изделиями Ярославского моторного завода, прежде всего, двигателями ЯМЗ-534. Все они имеют импортную топливную аппаратуру, и без неё представляют собой не более чем куски мёртвого металла.
В Миассе тоже проблемы и тоже по причине моторов ЯМЗ. Отечественной топливной аппаратуры на них нет — то ли в принципе, то ли она просто не производится. После того, как закончатся запасы импортных комплектующих, и это предприятие встанет.
Какой-то выход, бесспорно, найдут. Если, конечно, захотят, и если «олигархи», которым принадлежат предприятия, не станут совать палки в колёса. А эти могут…
Если брать легковые авто, то ситуация не лучше. За АвтоВАЗ нынче отвечают французы и они вроде как должны обеспечить поставку систем впрыска к моторам. Благо, все они бензиновые и все довольно простые. А вот в Ульяновске проблемы: к мотору ЗМЗ-406 — единственному силовому агрегату для «русских джипов» — вскоре не останется ЭБУ. То есть «мозгов».
Более того, даже если их таки-найдут — например, закажут в КНР — проблему выпуска патриотичных внедорожников это не решит. На предприятии убили производство МКПП и раздаточных коробок (РК), вместо них ставятся импортные агрегаты, которых тоже скоро не будет. Про АКПП и говорить нечего, японцы их отгрузку уже прекратили.
Планомерный переход некогда самодостаточных советских автозаводов на «отвёрточную сборку» из иностранных компонентов нельзя охарактеризовать иначе, чем вредительство. И у него есть конкретные виновные — те самые миллиардеры, которым эти предприятия пока принадлежат. С ними так или иначе государству придётся разбираться, дело сейчас не в них. То есть не до них.
Как все эти проблемы будут решаться – непонятно. Но решать их надо. В противном случае всем нам придётся пересаживаться на телеги, разводить лошадок и импортировать из Средней Азии ишаков.
«Не откладывая, прямой сейчас, нужно принимать решения по реиндустриализации в России. И первое, что нужно немедленно сделать — в каждой отрасли создать институты развития, то есть фонды развития промышленности. Которые давали бы предприятиям на проекты импортозамещения кредиты по ставке 1-3% годовых. И, второе: обязать Центробанк их финансировать», — считает глава совета ТПП России по финансово-промышленной и инвестиционной политике Владимир Гамза.
Причём реиндустриализацию без перегибов, без ухода в «хайтек», до которого России пока как до звёзд. Простые готовые проверенные решения, заведомо надёжные и легко осуществимые. И никаких норм «Евро»! Ведь вводят их отнюдь не для того, чтобы беречь природу, а дабы продать машину посложней: подороже и менее ремонтопригодную. «Одноразовую». Кстати, от одноразовых вещей природа страдает больше всего. Природу России нужно беречь.
«Для России нужны легковые дизели с механическим ТНВД. Простые — без электроники, «безмозглые», неприхотливые и экономичные, их легко обслуживать и ремонтировать. И наладить их производство — тоже не проблема. Кстати, именно по этому пути пошли китайцы. Но у нас сегодня приняты экологические стандарты «Евро-4», идём к «Евро-5». Для больших городов это, наверное, разумно, но в провинции, я уверен, не стоит. Ничего страшного не случится, если вне «миллионников» отказаться от этих «Евро». Однако это необходимо решать на законодательном уровне. И пока тут перспектив я не вижу», — говорил великий конструктор Пётр Прусов, обсуждая тему дизеля на «Ниву».
У китайцев с электроникой всё отлично, тем не менее, они массово выпускают простые дизельные моторы, например, Nissan QD32 (QD32T). Чугунный блок, чугунная же ГБЦ, нижневальник, механический ТНВД и простая турбинка. Или без турбинки. Фантастическая надёжность, экономичность и простота в обслуживании. И ноль электроники, что для России особенно актуально. Таких моторов — как легковых, так и грузовых (например, ОМ364-ОМ366) — в мировом автомобилестроении хватает. Запустить их производство в России несложно. Деньги пока ещё есть. Было бы желание.
Будем надеяться, что наши чиновники осознают серьёзность ситуации и таки примутся за дело. Ведь теперь бежать им некуда. И дома «шалить» больше не стоит, в случае обострения социальной обстановки по причине очередного массового казнокрадства их участь будет решена.
А теперь поговорим о том, как в нынешней ситуации поступать простому автолюбителю. Который привык, что его любимую иномарку регулярно проверяют в техцентре и меняют там всякие сложные запчасти.
«Сейчас чем проще ваша машина, тем лучше. Собственно, так всегда было, народ просто разбаловался, все привыкли к АКПП, климат-контролям и прочим ABS. Готовьтесь — вскоре всё это не будет работать. Фирменные расходники пропадут (уже пропали...), останутся только всякие заменители, причём по большей части «левые», низкокачественные. Современная техника и так одноразовая, а в условии такой вот суровой эксплуатации она выйдет из строя в два-три раза быстрей», — говорит совладелец одного подмосковного автосервиса.
Вытаскивать из гаража престарелых родственников и приводить в порядок советские «Жигули» пока рановато, но лишним и это не будет. С запчастями полный порядок, «импортозамещение» полное, а конструкция вполне надёжная. Да и делали тогда на совесть.
Выживает не только самый сильный, но и самый умный, посему ряд простых, но «непопулярных», советов помогут вам остаться на коне. То есть с рабочим транспортным средством.
— Авто с мощными моторами небольшого объёма имеют крайне малый ресурс, около 100-120 л.с. для бензинового ДВС в районе 1,5-1,6 литра — это норма. Больше — уже плохо. Лучше продать «модную» мощную машинку и пересесть на что-то поскромней. И понадёжней.
— АКПП, вариаторы и «роботы» это, конечно, удобно и «круто», но, увы, в отсутствии хороших расходников они обречены. Посему «механика» рулит.
— Сложные системы впрыска, турбины, электронные системы распределения крутящего момента и прочие «навороты» требуют ухода. Они тоже «не жильцы». Если полный привод, то механическая РК, мотор лучше «атмосферник», причём с самой простой топливной аппаратурой. Это касается и бензиновых ДВС, и дизелей.
Под указанные выше критерии подходят машины, выпущенные на рубеже веков. Да, они уже отнюдь не новые, но ещё вполне живые и крайне ремонтопригодные. Более того, на них можно «приколхозить» и отечественные запчасти, что в настоящий момент имеет огромную ценность.
А с блестящий иномаркой, у которой мотор 1,2 литра при 150-160 л.с. лучше распрощаться. Через год она превратится в недвижимость, причём отнюдь не элитную. Но пока она едет и радует глаз. Продайте. Дураков много, купят. Законы Дарвина должны работать, а те, кому было лень учиться, должны за это расплачиваться.
Да, купленная «новая старая» легковушка (внедорожник) будет не «крутая». Но она станет исправно возить вас по делам, помогать по хозяйству, а в случае форс-мажора и жизнь спасёт. Купить такую технику ещё можно, причём в приличном состоянии, ведь она «не модная». Этим и стоит воспользоваться.
И хранить своё приобретение нынче надо снова в гараже. Как вариант — на охраняемой парковке или за высоким забором частного дома. Ожидается всплеск угонов.
«Часть машин будет угоняться преступниками исключительно ради разбора — в условиях нехватки и подорожания запчастей это будет очень выгодный и востребованный «бизнес» у злоумышленников», — объясняет представитель Национального автомобильного союза Антон Шапарин.