Полвека назад, в 1972 году, Mercedes-Benz представил флагманский седан с внутренним обозначением W116 — первый из автомобилей, которые сегодня мы знаем как S-Class. Он получил массу технических нововведений, определил дизайн марки на много лет вперёд и помог укрепиться на важнейшем рынке — американском. А еще W116, вероятно, был самым безопасным автомобилем своего времени. Правда, гонщики Формулы 1 покупали его, будто сговорившись, вовсе не по этой причине...
Почему первый?
Во второй половине шестидесятых, когда работы над новой моделью только начинались, линейка флагманских Мерседесов выглядела совсем иначе, нежели сейчас — она была разделена на две никак не связанных между собой модели. Это был лимузин Mercedes 600 в кузове W100: Große Mercedes, «большой Мерседес» — запредельно дорогая штучная модель, которую могли позволить себе лишь главы государств и руководители крупнейших корпораций (их собрали всего 2677 штук за 18 лет). И это была линейка гораздо более доступных представительских седанов W108/W109, представленная в 1965 году.
Почему же мы называем именно W116 первым S-Классом? Ведь даже в официальной историографии предыдущая серия W108/W109 стоит с ним в одном ряду...
Всё просто и сложно одновременно. Во-первых, чисто формально обозначение «S-Klasse» — что означало «Sonderklasse», «особый класс» — появилось лишь 1972 году, с выходом седанов серии W116. Хотя в индексах моделей серии W108/W109 и раньше фигурировала литера «S» — например, 250 S, 280 SE, 300 SEL.
А во-вторых, предыдущая модель представляла собой просто более богатую модификацию седанов среднего класса. По большому счёту, разница заключалась лишь во внешности, наборе моторов и оснащении. А основание кузова, элементы его каркаса и подвеска были заимствованы у моделей попроще.
Взаимосвязь следующая: на рубеже пятидесятых и шестидесятых Mercedes запустил в серию целое семейство седанов с модными тогда хвостовыми плавниками — за которые их прозвали «Heckflosse». Все три модели имели кузов унифицированной конструкции, но отличались рыночным позиционированием.
W110 был тогдашним аналогом E-Класса: с короткой базой и моторами 2,0-2,3 литра под коротким капотом. Более престижный W111 имел такой же кузов, но более длинный нос скрывал большие шестицилиндровые моторы объёмом 2,2–2,8 литра (а позже и V8 3.5) — условно говоря, S-Класс. Наконец, W112 представлял собой то же самое, но с растянутой на 10 сантиметров колёсной базой. К слову, подвеска у всей троицы и вовсе была целиком заимствована у среднеразмерной модели предыдущего поколения — легендарного «понтона» W120/W121 пятидесятых годов.
Ну а выпущенная в 1965 году линейка представительских седанов W108/W109 представляла собой, по большому счёту, лишь глубокий рестайлинг седанов W111/W112 — новую, более богатую и современную внешность для них нарисовал молодой Поль Брак. И именно этим машинам должна была прийти на смену совершенно новая модель с внутризаводским кодом W116.
«Американец»
Задача стояла масштабная: создать машину по-настоящему флагманского уровня — не только крупнее прежнего, но гораздо более современную, с изысканными повадками.
Что особенно важно, новая модель должна была ориентироваться на американский рынок. А значит, обязательно с мотором V8 — это во-первых. И во-вторых — с совершенно иным уровнем пассивной безопасности. В те годы в США прокатилась настоящая эпидемия дорожных смертей: с 1961 по 1966 год смертность в ДТП скакнула на 40%. Без преувеличения, национальное бедствие — которое очень повлияло и на общественное мнение, и на законодательство. Слышали про книжку-бестселлер «Опасен на любой скорости» Ральфа Нейдера, похоронившую Chevrolet Corvair? Она написана как раз в те времена — вышла в 1965 году.
Новую модель Mercedes-Benz предстояло не просто довести до новых требований безопасности, которые были куда суровее прежних — но превзойти их.
Лебединая песня
Так случилось, что работы над новой моделью, которая должна была стать прорывом для марки Mercedes-Benz, возглавили два ветерана компании, работавшие на Daimler-Benz ещё в тридцатые годы.
Главный конструктор легкового подразделения Ханс Шеренберг, отвечавший за техническую сторону, до войны проектировал первый в мире авиационный двигатель с системой впрыска топлива, а в пятидесятые внедрял впрыск на автомобилях и разрабатывал автоматические трансмиссии.
В свою очередь, шеф-стилист Фридрих Гайгер в тридцатые успел потрудиться над внешностью сверхдорогих родстеров Mercedes 500K и 540К, а в пятидесятые нарисовал легендарное «крыло чайки» — купе Mercedes-Benz 300 SL.
Для обоих новый представительский седан стал последним крупным проектом в карьере: Гайгер ушёл на пенсию в 1973-м, Шеренберг — в 1977-м.
Архитектура
Для представительского седана требовалась полностью новая схема шасси.
Простая задняя подвеска на качающихся полуосях, что использовалась ещё с пятидесятых годов, нуждалась в замене — в предельных режимах она придавала автомобилям чересчур нестабильную управляемость.
Взамен было решено использовать несложную, но эффективную схему на косых рычагах — подвеска вместе с редуктором крепилась к массивной U-образной балке. К тому моменту аналогичная конструкция уже появилась на других Мерседесах нового поколения — седанах семейства «/8» (W114/W115).
В свою очередь, от передней подвески требовалась компактность, дабы вместить широкие двигатели V8. Команда Шеренберга сконструировала крайне своеобразную разновидность двухрычажной схемы с сильно разнесёнными по вертикали рычагами — что обычно сегодня, но было очень прогрессивно для тех лет. В неё закладывалась антиклевковая геометрия и нулевое плечо обката, дававшее отличную стабильность (эти идеи сперва отработали на опытных машинах семейства C111).
Если на старых машинах серии W108 нижние рычаги целиком крепились к прочному подрамнику, то на новом седане его сократили до небольшой балки. В каком-то смысле это был шаг назад: в эту балку упирались лишь задние крепления нижних рычагов, а передние концы были закреплены непосредственно на кузове. Верхние рычаги сделали составными — причём роль продольных тяг выполняли плечи стабилизатора поперечной устойчивости, установленного на моторном щите, почти под лобовым стеклом: очень экзотическое решение.
S = Sichercheit
S-Класс должен был задать новый уровень пассивной безопасности: в 1968 году в США федеральным законом были введены в действие новые, очень строгие нормы.
Концепции «зон деформации» мерседесовцы придерживались ещё с сороковых годов. Идея инженера Белы Барени подразумевала создание очень прочной центральной части кузова, в которой размещаются пассажиры, и сминаемых зон спереди и сзади, которые должны поглощать энергию удара. Например, по этой схеме был сконструирован кузов вышедшего в 1953 году семейства седанов «Понтон».
Конструкторы нового S-Класса развили эти идеи: использовали особо прочные стойки крыши и оконные рамки, усиленные двери. Передние лонжероны были спроектированы так, чтобы сминаться при ударе, не пропуская деформацию дальше на кузов. В свою очередь, бензобак спрятали за спинкой заднего сиденья — подальше от возможных повреждений. А запаску перенесли от правой стенки багажника под пол, чтобы в случае аварии она служила дополнительным буфером. Была и масса других трюков — например, рулевая колонка с телескопирующим механизмом и податливое рулевое колесо.
Многие из решений были отработаны на целой серии опытных машин под общим обозначением ESF — Experimental-Sicherheits-Fahrzeug, «Экспериментальное безопасное транспортное средство».
Увы, все эти меры не прошли даром: машина стала не только тяжелее, но и теснее предшественника. Несмотря на усилия по снижению веса, Mercedes W116 получился примерно на 9% тяжелее своего предшественника W108 в аналогичных версиях. Прибавка 13 сантиметров колёсной базы вся ушла «на безопасность» — пространство для ног не выросло. А ширина салона даже сократилась, хотя внешний габарит и увеличился на 5 сантиметров — прибавку съели толстенные двери энергопоглощающей конструкции. Кстати, характерная отделка дверей — не столько элемент дизайна, сколько мера безопасности: накладки выполнены из толстого пенополиуретана, смягчающего удар.
А уже потом, на закате серийного производства, S-Класс получил ещё одну важную технологию безопасности. На этот раз — активной безопасности: мы имеем в виду антиблокировочную систему тормозов Bosch, которая появилась в списке опций модели W116 в 1978 году, впервые на легковом автомобиле. Вопреки распространённому заблуждению, такая система не сокращает тормозной путь, но позволяет сохранить реакции на руль при экстренном торможении.
Вместо сердца пламенный мотор
По сохранившейся и по сей день традиции, часть двигателей запускали в серию с большим опережением относительно выхода новой модели — обычно это позволяет равномернее распределить нагрузку на моторное производство, и загодя отработать конструкцию. Так что двигатель V8 3.5 серии M116 ещё в 1969 году начали ставить на седаны предшествующего семейства W108/W109, а двумя годами позже добавили и версию объёмом 4,5 литра под индексом M117. Рядная «шестёрка» M110 объёмом 2,8 литра прописалась под капотом среднеразмерного седана W115 — с весны 1972 года.
Это были весьма и весьма прогрессивные моторы: все с верхним расположением распредвала и системой впрыска топлива D-Jetronic (кроме самой простой версии «шестёрки» c карбюратором Solex). Машины с впрысковым мотором обозначались литерой «E» в индексе, от немецкого «Einspritzung».
Причём на шестицилиндровом двигателе использовалась головка с двумя распредвалами и камерой сгорания полусферического типа — хоть и с двумя клапанами на цилиндр, но удачной «мощностной» конструкции с впуском и выпуском на разных сторонах. В зависимости от исполнения, отдача «шестёрки» составляла от 120 до 185 лошадиных сил.
А вскоре после дебюта анонсировали и флагманский вариант под индексом 450 SEL 6.9. Его предшественник, Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 в кузове W109, считался быстрейшим седаном в Европе. Под капоты обеих машин была втиснута «восьмёрка» M100 от лимузина Mercedes-Benz 600. Эксклюзивный двигатель собирали вручную, и перед установкой в машину обкатывали на моторном стенде в течение четырёх часов.
Для новой модели рабочий объём нарастили на пятьсот кубиков, что позволило довести мощность до 286 лошадиных сил. Максимальная скорость составляла 225 километров в час. До 100 километров в час Mercedes 450 SEL 6.9 разгонялся до 7,4 секунды: это даже сейчас довольно бодро, а в середине семидесятых и подавно. Правда, мерседесовцы старались не привлекать внимание к тому факту, что это оказалось заметно медленнее предшественника — тот разгонялся за 6,6 секунды. А виноват был лишний вес!
Странная история с дизелем
Мощный дизель на престижной машине — сегодня это кажется естественным. Все знают, что в Европе это очень востребованное сочетание (во всяком случае, было до дизельгейта). Но в семидесятые всё было иначе — ведь тогдашние дизели были шумными и маломощными. И в этом смысле новая модель стала пионером дизелизации представительского класса.
Но случилось это самым неожиданным образом: в США — стране, известной своей нелюбовью к дизелям на легковой технике. Предыстория такова: в семидесятые лихорадило и мировую экономику, и автомобильный рынок, цены на топливо росли — одно только нефтяное эмбарго 1973 года чего стоило! Всё это наложилось на ужесточение экологических требований: в 1975 году в США ввели новые правила CAFE, ограничивающие средний расход топлива по модельной линейке — и вводящие штрафы за его превышение.
О том, чтобы быстро разработать и запустить в производство компактную экономичную машину, речи быть не могло. Но вместо этого мерседесовцы выкатили на американский рынок экономичную дизельную версию своего представительского седана. Кстати, в конце 70-х их примеру последовал даже Cadillac — правда, очень неудачно.
Он вывел Audi в элиту и спас Volkswagen от разорения. Умер Фердинанд Пиех
Пришлось в кратчайшие сроки адаптировать уже имеющийся мотор — пятицилиндровый дизель OM617 от среднеразмерной модели W123. Кстати, это агрегат конструкции Фердинанда Пиеха: внук Фердинанда Порше занимался им во время непродолжительной работы независимым консультантом (гораздо больше он известен в качестве главы концерна Volkswagen — этот пост он занимал с 1993 по 2002 год).
Правда, для S-Класса его пришлось подвергнуть полному реинжинирингу. Восьмидесяти лошадиных сил, которые выдавал трёхлитровый атмосферный дизель, было катастрофически мало для двухтонного седана. Так что мерседесовцы дополнили его турбиной Garrett, доведя его мощность сперва до 112, а потом и до 120 лошадиных сил. Полуторакратное увеличение отдачи потребовало масштабных изменений: более прочного коленвала и шатунов, масляного охлаждения днища поршней, головку с камерами сгорания новой формы, более термостойких клапанов.
Темпы работ впечатляют даже по сегодняшним меркам: их начали в январе 1976 года, к марту форсированный до 200 сил опытный двигатель был установлен на шасси прототипа C111 для скоростных тестов, а в 1978 дизельный S-Класс уже поступил в продажу. По тем временам машина обладала неплохой динамикой — говорят, что она превосходила бензиновую версию 280 SE в исполнении для американского рынка. Дизель в паре четырёхступенчатым «автоматом» разгонял машину до 177 километров в час. Кстати, ради экономии веса дизельный S-класс снабдили алюминиевым капотом и крышкой багажника.
И хотя легковушки на тяжёлом топливе так и не получили в США признания, но модель Mercedes-Benz 300 SD продавалась очень неплохо — всего за три года (1978–1980) в Северной Америке было реализовано 28 тысяч машин. При этом модель так и осталась североамериканским эксклюзивом: в Европе она не продавалась.
Стиль: от барокко к классицизму
Работа над дизайном нового представительского седана стартовали ещё за полгода до премьеры его предшественников, седанов W108/W109 — в мае 1965. Правда, поначалу они шли в фоновом режиме: тогдашний глава дизайн-студии в Зиндельфингене Поль Брак взялся за дело, когда требования к новой модели даже не были сформулированы.
Клетка для чайки: правда и вымысел о гоночной легенде Mercedes-Benz
В сохранившихся ранних набросках видно дыхание шестидесятых: плавные линии, отлогое лобовое стекло, тонкие стойки кузова, ниспадающая крышка багажника. Правда, к итоговому дизайну Брак отношения не имеет — вся работа была сделана уже после его ухода в 1967 году. И сделана очень быстро: команда под руководством шеф-дизайнера Фрица Гайгера и его помощника Бруно Сакко начала в 1968-м, а уже в феврале 1969 года был готов полноразмерный макет. Окончательный вариант дизайна утвердили к концу того же 1969 года.
Поначалу дизайнеры склонялись к угловатому стилю, но в итоге линии смягчили в угоду аэродинамике — ради этого линию капота опустили и уменьшили решётку радиатора, а лобовое стекло сделали более пологим. Кстати, на скетчах и даже на макетах видно, что в задней стойке планировали разместить небольшое окошко со встроенными жалюзи. В итоге от них отказались, но эту идею потом применили на большом купе серии C107.
«Cто сороковой»: история легендарного S-Класса
Новая эпоха
…Mercedes-Benz S-Класса в кузове W116 выпускался c 1973 по 1980 год. За это время он разошелся внушительным тиражом в 473035 машин — почти полмиллиона экземпляров! Значительная часть которых ушла в Северную Америку, заложив основу будущего благополучия марки в США. А его инновации были признаны настолько значимыми, что машина удостоилась титула «Автомобиль года-1974» в Европе.
Как видите, юбиляр был действительно важной вехой для Mercedes-Benz. И не просто первым S-Классом в истории — мне кажется, именно эта модель претендует на звание первого Мерседеса современной эпохи. /m