5 причин покупать и не покупать Hyundai Santa Fe Classic

Santa Fe стал в России первым по-настоящему популярным кроссовером Hyundai. Скорее всего, большую роль сыграла сборка этого кроссовера на Таганрогском ТагАЗе: Santa Fe тогда не был слишком дорогим. А его платформа Hyundai-Kia Y4 была высоко оценена нашими покупателями чуть раньше по его ближайшему техническому родственнику – седану Sonata. В общем, несмотря на спорный дизайн экстерьера, Santa Fe пришёлся по вкусу многим. Правда, и свою долю критики он тоже получил сполна. Давайте разберемся, чего было больше, любви или ненависти, послушав, что говорят о машине сами владельцы.

История техники 

История Hyundai Santa Fe абсолютно ничем не примечательна. Нет в ней драматизма или каких-то невероятных взлётов и падений. Да, успех был, но всё же его трудно назвать каким-то феноменальным.

В 2001 году у Hyundai не было приличного кроссовера. Был внедорожник Terracan, но, во-первых, внедорожник – это и близко не кроссовер, а во-вторых, он был построен на базе Mitsubishi Pajero V20. А кроссовер в то время был уже нужен: тот же Ford Escape в 2000 году был встречен очень тепло. 

Чтобы построить новую машину быстрее и дешевле, корейцы взяли в качестве её основы платформу Hyundai-Kia Y4, на которой строили родственные Hyundai Sonata и Kia Magentis. Набор моторов был тем же, что и у седанов: бензиновая «четверка» на 2,4 литра и V6 сначала на 2,7, а с 2003 в США – еще и на 3,5 литра, и двухлитровый дизель. Коробки передач – либо четырёхступенчатая АКП, либо механическая пятиступка. В США на машины с 3,5-литровым мотором ставили пятиступенчатую АКП.

Сразу после появления Santa Fe ждал такой успех, что в первые четыре года производства за ними стояла очередь. И при этом каждый год в машине что-то постоянно меняли: размер топливного бака, приборную панель, подсветку салона, антенну радио, цветовую гамму, оптику, бамперы… И, наконец, в 2007 в Корее машину с производства сняли – там появилось новое поколение Hyundai Santa. Но у нас кур, несущих золотые яйца, принято доить до последнего, так что в России эта модель только начала новую жизнь на конвейере ТагАЗа. И в тот же год в её название появилось слово «Classic», потому что говорить о сборке устаревшей модели никому не хочется, а о сборке классической – хочется.

В Таганроге Santa Fe Classic собирали не слишком долго – до 2011 года. При этом из четырёх возможных моторов у нас было только два: 2,7-литровый бензиновый G6BA (173 л. с.) и двухлитровый дизель D4AE (112 л.с.). С первым мотором коробка могла быть только автоматической, с дизелем – и автоматической, и механической. Привод – либо передний, либо полный. То есть выбор был неплохой. А каким было отношение покупателей к машине?

Салон Santa Fe идеальным назвать нельзя. Да, в топовых комплектациях есть и светлая кожа, и климат-контроль, и полный электропакет, но… Но всё-таки он сделан из не самого приятного на вид пластика, а его дизайн безнадёжно устарел. Правда, на износ салона почти никто не жалуется: пластик хотя и невзрачный, но крепкий. И всё же в отзывах именно салон получает огромное количество положительных оценок. Почему? Потому что он очень хорошо организован. Вот, например, что говорит один из «сантаводов»: «В Санте много всяких приятных мелочей. В багажнике под ковриком есть ниши для инструментов и прочей мелочевки, выведена 12В розетка. Заднее стекло открывается отдельно, на тесных парковках спасает. Заднее сидение имеет подлокотник и регулировку угла наклона спинки, спасибо за это. Передний подлокотник двухсекционный. На передней панели 2 розетки, что тоже радует». Ну и ещё один похожий комментарий: «Бардачок очень вместительный, влезает две бутылки по 0,5 (проверено!!!). В подлокотнике имеется два отсека – для документов и бокс для мелочёвки всякой. Подстаканники очень удобные – всего 4 + 2 под баллоны воды в задних дверях. Если кто не знает, под передним пассажирским сиденьем имеется ещё один выдвижной бокс размером формата А4, удобно хранить, например, полис ОСАГО или травматический пистолет». Выбор между полисом ОСАГО и пистолетом немного странный, но факт остаётся фактом: организация пространства салона у Santa Fe очень удачная.

Добавлю, что с размерами салона тоже полный порядок: жалоб на объём багажника нет, и даже очень высокие владельцы этих машин радуются тому, что могут спокойно сесть сами за собой, не упираясь коленями в переднее кресло. Говорят, всё это делает машину очень удобной для дальних поездок.

А вот с оптикой у Santa Fe проблемы есть однозначно. Фары светят плохо, отчего многие просто плюются: «... свет не просто посредственный, он отвратителен при штатной оптике (теперь понятно, почему предыдущий владелец ксенон заколхозил, который я сразу демонтировал)»; «штатный свет у Санты совсем слабый, но ксенон исправляет ситуацию в корне».

Тут стоит обратить внимание на одну деталь: «колхозить» на Santa Fe ксенон – одно из любимых развлечений владельцев этих машин. Дело, если честно, не совсем законное, но, видимо, многие предпочитают платить штрафы и собирать проклятия от встречных водителей, чем погибать в темноте ночной дороги.

Теперь ещё раз вернёмся в салон. Кроме его организации, почти все хвалят передние сиденья. Отзывов про них очень много, но так как разнообразием они не отличаются, то приведу только одну цитату, которая отражает всю суть: «Сиденья очень удобные, в меру жёсткие, хорошие боковые поддержки спины. Много возможностей регулировок водительского места, по высоте, глубине, поясничный подпор – практически для любого роста и комплекции».

Отмечу, что на кожу сидений тоже почти никто не жалуется: она долго сохраняет вид, что для недорогого корейского автомобиля даже странно. Правда, у многих очень быстро облезал кожаный руль, но это уже совсем другая история.

Ох уж этот дизайн… Некоторые, правда, пытаются как-то его оправдать. Мол, округлые формы – это мило, а если смотреть на Санту спереди, то кажется, что «она всем улыбается». Скажем честно: может, это и нечто милое, но слишком старое и самобытное. Не зря многие пишут: “«Внешность автомобиля... она "корейская"». Ну а некоторые в своих оценках идут дальше: «внешний вид и интерьер из 90-х», «он лет пять назад уже смотрелся устаревшим, а сейчас это вообще мамонт».

Увы, всё так есть. Учитывая, что дизайном корейские автомобили 20 лет назад не блистали вовсе, а в России Santa Fe Classic выпускали ещё пять лет после завершения производства в Корее, кроссовер действительно выглядит, как пришелец из прошлого. Даже самого позднего 2012-го года выпуска. Причём если к некоторым автомобилям можно подойти с закрытыми глазами, сесть внутрь, открыть глаза и подумать, что не всё так уж и плохо, то с Сантой такой фокус не выйдет: это «мамонт» и снаружи, и внутри. Неважно, где глаза открыть, грустно станет в любом случае. Факт.

Вот тут, конечно, надо быть осторожным. По сути всё говорят верно: «И главное – запчасти в два раза дешевле, чем на Ауди, и замен от Китая, Кореи до США, Германии». И вполне справедливо, что «повсеместное наличие и дешевизна запчастей» всегда радовала всех владельцев Сант. Однако сейчас с запчастями не всё обстоит так хорошо: аналогов стало меньше, а цены выросли. И всё же обслуживать Santa Fe, само собой, будет дешевле, чем Audi, и сегодня. Ну и так как это преимущество кроссовера отмечают в своих отзывах очень многие владельцы, я его здесь упомянуть обязан. Путь даже и с лёгкой грустью.

Кстати, среди запчастей есть кое-что, вызывающее своей стоимостью лёгкое бешенство. Но пусть пока это «кое-что» остаётся интригой – дойдём и до этой детали.

Тут особо комментировать нечего: основной мотор российских Santa Fe Classic – это V6 объёмом 2,7 литра серии G6BA семейства Delta II. Мотор хорош всем: и ресурсом, и сравнительной простотой обслуживания (по меркам V6, конечно), но вот расход… Без малого 20 литров на сотню по городу – легко. Поэтому иногда встречаются такие странные формулировки: «Расход, конечно, неуважительно выше среднего». Что имел в виду автор под «неуважительно выше», я не понял. Но суть сказанного ухватил.

Иногда можно встретить более эмоциональные отзывы об аппетите этих машин: «Бак 60 литров, после 300 км по городу нужно срочно искать заправку! Владел 2,7 три года, покупал новым, устал работать на нефтяников, избавился с легким сердцем». Однако откинем эмоции в сторону и обратимся к цифрам. В среднем они выглядят так: «... в городе с пробками 14-16 л (17-19 л с включенным кондёром), без пробок (спокойная езда) 13-14л, на трассе 9-11 л, если ехать, конечно, не более 120 км/ч, выше из-за мягкой подвески езда некомфортной становится, да и расход возрастает до 14-16 л».Прожорливость этих моторов стала причиной очень частой установки ГБО. Моторы к этому относятся практически равнодушно.

В Интернете есть множество отзывов владельцев, которые намотали на своих Santa Fe Classic какие-то сумасшедшие пробеги. Фразы «... я на своей уже полмиллиона проехал», «обе машины пришли ко мне с пробегом от 350 до 500 тыс. км» встречаются часто. И после этого часто раздаются возгласы из разряда «колоссальный ресурс данной модели просто потрясает!».

Видимо, так оно и есть: запас прочности у Santa Fe очень завидный. Однако это не значит, что этот кроссовер не ломается. Нет, слабые места у него есть, и их довольно много. Но все они некритичные. Зато бензиновые 2,7-литровые моторы действительно служат без проблем и 300, и 400, и 500 тысяч километров. А автоматические коробки F4A42 переднеприводных машин и W4A42 полноприводных кажутся надёжнее механических – с ними проблем, похоже, не бывает вовсе. По крайней мере, мне в отзывах они не попадались. Разумеется, всё это – только при условии приличного обслуживания.

Основное достоинство подвесок Santa Fe – это стоимость их ремонта. Тут всё просто и дёшево, и это хорошо. А всё остальное – плохо. Что-то ремонтировать приходится часто, крены сильные, в силу мягкости подвеска легко пробивается, а машина не очень хорошо рулится. Вот как об этом говорят владельцы машин: «... подвеска говорливая, с одной стороны комфортная, но на определённых неровностях тряская и шумная», «Задняя подвеска – классическая конца 90-х годов, ничего сложного, но довольно-таки надёжная. Правда, при эксплуатации по российским дорогам требует постоянного контроля задних сайлентблоков на продольных рычагах подвески. После каждой замены примерно 30-40 тысяч требуется обязательно развалить перед/зад».

Одна из особенностей подвески – именно её «говорливость». В задней подвеске может выйти из строя один сайлентблок, а грохотать из-за этого порой будет так, словно развалилась вся машина. В общем, хорошо, что запчасти на эту подвеску стоят не так уж много – ремонтируй, сколько влезет.

Не думал, что возможности печки, кондиционера или климат-контроля могут вызывать такой восторг среди автолюбителей. Наверное, корейцы и вправду смогли сделать нечто фантастическое, ибо отзывы о возможностях климатической системы поступают со всей страны – от Салехарда до Сочи. Если коротко, то стандартная ода климату звучит так: «Хорошая печка и климат-контроль – летом не жарко, зимой тепло». Но чаще красок не жалеют: «... при температуре окружающего воздуха +30-35 в салоне делаю +23-24 и чувствую себя комфортно, зимой в машине очень тепло, +22 хватает, а уж если больше сделать – вообще Ташкент. Корейцы молодцы – очень комфортную машину сделали не только для Штатов, но и для россиян тоже!!!». Ну а с 2,7-литровым мотором радует ещё один факт: «... кондиционер на мощность и расход не влияет вообще, иногда забудешь, что включен, и ездеешь».

Что ж, пусть будет так – «ездеешь»... По 20 литров, правда, сжигаешь, но «ездеешь».

Не смог выбрать, что тут хуже всего – раздатка или дизель. Решил оставить всё, ибо это объективно. Начнём с раздатки.

Как это ни странно, у этого кроссовера действительно постоянный полный привод с межосевым дифференциалом. Вроде бы это максимально честная схема полного привода, если бы не одна деталь – не очень удачная раздаточная коробка. Если не повезёт совсем, то придётся менять неудачный полый вал раздатки, у которого легко срезаются шлицы. Проблема частая, но не настолько массовая, как постоянные течи масла. Дадим слово владельцу: «Выхлоп рядом с крышкой раздатки, фича такая, потеют от нагрева. Всё лечится, снимается и проклеивается высокотемпературным герметиком, и меняются сразу сальники (чтоб туда снова не лезть), пять штук – хвостовик, два со стороны коробки, внутри и правый». При покупке машины обязательно проверяйте, не течёт ли раздатка. Оно, конечно, «всё лечится», но это не всегда получается сделать бюджетно. Особенно, если раздатку придётся снимать: это сделать не так уж просто.

С дизелем ситуация ещё хуже. Он, конечно, намного экономичнее бензинового 2,7-литрового мотора, но его надо было покупать новым. С возрастом у него проявляется множество неисправностей, устранение которых стоит огромных денег. И если, например, свечи накала поменять как-то можно, то с форсунками просто беда. Это как раз те детали, о которых я предупреждал выше: не всё в Санте стоит дёшево.

Вот, например, одна типичная история: «Понятное дело было, что проблема в системе впрыска топлива, а точнее, в форсунках. От цен на которые мы позже чуть не застрелились. Они, как потом оказалось, еще не просто форсунки, а насос-форсунки, а это уже другой коленкор, как говорится, по ремонту и цене. Короче, вердикт официала – замена насос-форсунок, желательно всех четырех, потому что если одна кончилась, скоро остальные подойдут, и вызвано это низким качеством российского дизтоплива, от которого образуется нагар или, наоборот, форсунка прогорает (это зависит от количества химии в топливе). Цена 17-24 тысячи рублей за штуку, и идет только оригинал, так как неоригинал Бош был раньше, но что-то с поставками в Россию. Звонили даже в Таганрог, не поверите, и я даже туда был готов ехать в надежде, что там дешевле, но там аналогично практически. Под конец нашел за 12 000 неоригинал, но как-то дорого слишком получается с работой».

Это отзыв старый, поэтому добавлю: сейчас стоимость одной новой форсунки на этот мотор доходит до 40 тысяч рублей. А их там четыре… Ну и, конечно же, было бы очень интересно увидеть насос-форсунку в дизеле Common Rail. К сожалению, люди в автосервисах иногда становятся крайне доверчивыми. А еще жаль, что ЦПГ этого дизеля, в общем-то, удачная и тоже может служить и 300, и 400 тысяч, но проблемы с топливной аппаратурой у многих начинались при пробегах около 100 тысяч километров. Решать их дорого, так что владельцев бюджетных кроссоверов это очень и очень злило.

Немного обидно, что идеального мотора у Santa Fe Classic, похоже, нет. Или плакать и кормить 2,7-литровый бензиновый мотор, или рыдать и ремонтировать двухлитровый дизель. Середины между ними нет.