Isuzu Trooper II с пробегом: три полных привода, безупречные автоматы и дизель-миллионник

Isuzu Trooper второго поколения – редкий гость на наших дорогах. А ведь кто-то целенаправленно их покупает, но за что? В первой части материала мы разобрались с проблемами, которые могут поджидать его покупателя по части корродирующих кузовов и рам, попутно выяснив, почему можно столкнуться с ограничениями при переоформлении этой машины в ГИБДД. В общем, с кузовом все предсказуемо сложно. Видимо, главное в Trooper – не это, а что-то другое. Чтобы понять машину до конца, разберемся, как обстоят дела с подвесками, коробками передач и моторами.

Ходовая частьТормозная система

На большинстве Trooper II установлено четыре рабочих тормозных механизма и два стояночных. У некоторых каких-то из тормозных механизмов нет. Это тем более удивительно, что задние тормоза тут такие же, как на китайских Hover – их скопировали с другой модели Isuzu, а передние сделаны на удивление прочными и массивными, и на них даже есть в продаже все запчасти – точно такие же суппорты ставят на множество мелких китайских грузовиков до сих пор. Но отсутствие оригинальных каталогов Isuzu у большинства продавцов, редкость машины и преимущественно внедорожная езда усложняют эксплуатацию. Удивительно, но многие не пользуются тем, что в доступе имеются каталоги брата-близнеца Opel Monterey, который отличается только типом АКП и декоративными элементами. Соответственно, остальные запчасти взаимозаменяемы.

На передней оси стоят тормоза со сравнительно небольшим, но очень массивным (толщиной 26 мм) 280-миллиметровым диском. Суппорт простейший, «плавающий» однопоршневой, но «кондовый», с прочной скобой, хорошими уплотнениями поршня и пальцев, с отдельными пластинами, фиксирующими положение колодок в двух направлениях, и без каких бы то ни было хитрых тонких пружинок. Даже гребенка АБС отдельная и крепится к ступице на болтах (кстати, она стоит дорого даже неоригинальной). Все по-грузовому и на века. Но все же тормоза порой доводят до нерабочего состояния. А иногда люфт подшипника ступицы такой, что даже исправные тормоза не работают штатно. Колодки стоят копейки и предлагаются в большом ассортименте.

Сзади ровно та же история, разве что при неисправности часто покупают новые суппорты от Isuzu Axiom или Great Wall Hover, поскольку они широко доступны и стоят недорого. Но внутри таится барабанный механизм «ручника». Он довольно живучий, но мост часто течет маслом «по чулку» при забитых сапунах, и барабан перестает работать из-за попадания масла. Да и как аварийным им пользоваться опасно – при торможении идет сильный дым. А если масла нет, то он со временем ржавеет и закисает.

В целом гораздо больше внимания нужно уделить двум моментам. Машина до рестайлинга бывает без ABS, и это крайне неприятно сразу по двум причинам. Во-первых, без ABS ездить попросту не очень безопасно, и регулятор тормозного усилия на задней оси склонен к течам. А во-вторых, в отличие от главного тормозного цилиндра и суппортов, он и расположен неудобно, и запчастей на него вечно нет. И еще очень сильно подгнивают тормозные трубки. Если их еще не сменили на медные, то делать это придется вам. Проверяйте, чтобы не было загнутых и заглушенных иными способами магистралей. А вот ABS тут достаточно надежная и хлопот не доставляет.

Подвеска​

Подвеска у Trooper на удивление удачная и отлично подходит для построения мощных экспедиционных машин. Уже из-за нее многие владельцы терпят все остальные неудобства. Спереди конструкция независимая, двухрычажная, на торсионах, с мощными рычагами и удачным расположением всех компонентов. Во всяком случае, жалоб почти нет.

Рычаги массивные, опора амортизатора довольно компактная, все элементы сменные, торсион прочный и удачно расположен, хорошо регулируется, а ломается крайне редко. Мост выполнен как единый узел с корпусом редуктора, приводными валами и «чулками». Ступицы тоже мощные и очень прочные. Подшипников много, но все они сменные. Имеющиеся здесь минусы относятся скорее к ведомству трансмиссии: основные поломки возникают с хабами, а именно – с их тонкими игольчатыми подшипниками и шлицами. Но это невеликая беда, поскольку цены на все элементы весьма щадящие. Исключение составляет торсион, который стоит более 20 тысяч рублей, но он почти вечный и прекрасно подтягивается.

Есть, правда, еще один неприятный нюанс: в передней подвеске очень много шайб, втулочек, кронштейнов и прочей мелочевки. Обычно не все доживает до наших дней, и не все сейчас можно купить новым на замену. А без них и геометрия может не сойтись – тогда и комфорт движения будет не тот, и управляемость. Вдобавок не каждый сервис действительно с душой переберет подвеску, не оставляя «лишних» деталей.

В задней подвеске все прекрасно и просто: неразрезной мост, подвешенный на пружинах. Балка моста мощная, на многих машинах с завода стоит самоблокирующийся дифференциал. Два нижних рычага очень живучие и при этом еще и прикрыты кронштейном и рамой от повреждений. Верхний рычаг (он же реактивная тяга) расположен высоко по центру и служит долго. Тяга Панара длинная и расположена удачно. Пружины крепкие, стоят близко к центру кузова и обеспечивают хорошие углы скрещивания осей.

Стабилизатор поперечной устойчивости довольно «мягкий», и его часто снимают для повышения проходимости. Ну или он сам лопается из-за коррозии в местах установки во втулках или под нагрузками на бездорожье. Амортизаторы расположены почти вертикально и потому работают эффективно, обеспечивая отличные характеристики подвески как на шоссе, так и на бездорожье.

Резюмируем ходовую часть: фактически все элементы передней и задней подвесок либо доступны новыми, либо их может изготовить ближайший слесарный цех. Поломка ходовой на Isuzu хоть посреди монгольской степи – не беда: немного запчастей от УАЗа плюс работа передвижной кузницы, и машина будет на ходу. Если говорить серьезно, то взаимозаменяемость, конечно, минимальна, разве что карданы ставят ульяновские да крестовины подгоняют. Но при крайней необходимости переделать рычаги и элементы рулевой трапеции не так сложно, и вдали от цивилизации это выход.

Рулевое управление​

Рулевая машинка на рециркулирующих шариках со встроенным гидроусилителем – это классика для тяжелых внедорожников. Минимальные шансы на разгерметизацию, много сочленений трапеции и не самое удачное расположение тяг перед мостом. В данном случае механизм на удивление живучий и не ломается, если в гидроусилитель хоть что-то залито и шланги не текут. Надо лишь вовремя менять все тяги и маятник, а заодно и демпфер рулевого управления – от него во многом зависит комфорт рулежки. И если резина установлена не оригинальная, а грязевая, то его значимость только возрастает.

ТрансмиссияОбщие проблемы

Несмотря на выведенные наверх кузова трубки сапунов мостов и неплохую работу по герметизации всех агрегатов, часто первопричина многих неприятностей – попадание воды в агрегаты. Ну и внедорожные нагрузки тут очень высокие: можно встретить и свернутые валы, и погнутые мосты. По возможности проверяйте масло. Ну и тот минимум проводов и вакуумных магистралей, что есть в трансмиссии, тоже не оставляйте без внимания: они могут обеспечить вам хлопот больше, чем механическая часть.

Механические коробки

На Trooper ставили механику Aisin MUA5/ MUA5C – надежную, крепкую пятиступку. Ее использовали и до, и после рестайлинга, как с part-time приводом, так и с TOD-раздаткой. Основное слабое место самой коробки – сальники хвостовика и механизм выбора передач, но и они досаждают редко. А вот рабочий цилиндр сцепления даже на машинах выпуска после 2002 года подводит довольно часто. Но причина почти наверняка в грязи, да и сцепление на внедорожниках меняют часто, что повышает шансы на ошибки сервиса.

Автоматические коробки

Основная автоматическая коробка на Trooper – 4-ступенчатый Aisin 30-43LE, больше известный владельцам Тойот как A343F или AW30-70LE. Почти все машины японской сборки оснащались именно им. А вот «американцы», которые продавались в том числе как Isuzu, Opel, Chevrolet и Holden, оснащались джиэмовской 4L30E. 

Коробка Aisin безупречно крепкая и считается условно вечной. Причем эта АКП успела пережить две серьезные ревизии, связанные с появлением в 1998 году линейного соленоида регулировки давления, а в 1995-м просто ей основательно переделали гидроблок. С точки зрения механики 30-43LE идеальна, но перегревы и грязное масло могут добить маслонасос и втулки, фрикционы форвард и тормоза второй передачи, страдает и тормозная лента. Соленоиды иногда умирают, а линейный соленоид имеет в принципе ограниченный срок службы – больше 350 тысяч он пройти не может, даже если масло менялось раз в 60 тысяч. Снаружи коробки слабое место – селектор, он условно герметичен, но со временем изнашивается. В итоге при попадании в воду он может сгнить изнутри, и коробка будет работать в аварийном режиме.

На фоне Aisin коробка от GM не такая живучая: маслонасос гораздо чувствительнее к грязному маслу, и тормозная лента выходит из строя достаточно легко, если коробку перегружать. Но в целом ресурс примерно тот же, пока не добьют агрегат перегрузкой или перегревом, утечкой масла и попаданием воды. Зато селектор чуть надежнее. В отличие от японской коробки, масло в GM лучше менять почаще и ни в коем случае не доводить до потемнения. Любой перегрев легко приводит к масштабным ремонтам.

Лепестковый маслонасос и обилие пластиковых элементов в конструкции механической части не переживут таких приключений. В ремонте коробка немного сложнее японской. Обычно мастера не любят их за то, что поршни тут большие и сложной формы, поэтому без специальных оправок и охлаждения механическую часть не собрать.

При выборе машины тип коробки особого значения не имеет, она в любом случае будет работать до первой серьезной ошибки владельца. Ремонт может обойтись недорого, а бэушных вариантов на замену достаточно много. Правда, в последнее время АКП такого типа в идеальном состоянии стали цениться выше и встречаются реже.

Полный привод

Полный привод тут классический, с раздаточной коробкой и обычными карданными валами на передний и задний мосты. Раздаток предлагалось несколько. Основная называется SOTF, это аббревиатура от Shift On The Fly, означающая возможность активировать полный привод на ходу, не выходя из салона для включения хабов переднего моста. Часто попадаются машины с обычной раздаткой без таких излишеств – там никакой пневматики управления нет, и передний мост на таких машинах другой. Ну а после рестайлинга появились коробки с TOD – раздаткой с фрикционной муфтой подключения переднего моста от Borg Warner.

Суровые владельцы Isuzu считают, что чистая механика лучше всего, и в чем-то они правы. У системы SOTF то отгнивают разъемы датчиков включения моста и раздатки, то вакуум пропадает в системе, то «груша» ломается. Да и износ механической части часто чуть выше. Благо все это чинится, и по части механики особых недостатков у системы нет.

Коробка с TOD имеет ограниченный ресурс фрикционов и не очень любима владельцами за то, в ней надо менять масло, а крутящий момент на переднем мосту ограничен. Машин с такой системой мало, но, похоже, в целом это было удачное решение.

Карданы достаточно надежные, разборные. Крестовины есть в продаже, а шлицевая часть при условии наличия смазки служит 500 с лишним тысяч. Валы массивные, как на тракторах, сломать их сложновато.

МоторыОбщие проблемы

Вылазки на бездорожье вредят не только кузову: обращайте внимание, много ли грязи в моторном отсеке и есть ли на моторе следы попадания воды. В целом двигатели феноменально прочны и выносливы, но использование вентилятора с приводом от мотора налагает свои ограничения, простая электрика открыта всем ветрам, да и газобаллонное оборудование на бензиновые моторы ставят очень часто. В общем, нужно смотреть, как эксплуатировали конкретную машину.

Бензиновые моторы

Наиболее мощный из моторов – агрегат 6VE1 объемом 3,5 л и мощностью 218 л.с. Двигатели объемом 3,2 л имеются в вариантах SOHC и DOHC: первый обозначается 6VD1 и выдает 177 л.с., второй – 6VD2 и развивает 193 л.с.

Все моторы – эталон надежности, и даже 3,5-литровый агрегат, который «осовременили» облегченной поршневой группой, индивидуальными катушками зажигания и системой регулирования геометрии впуска, крайне редко подводит. Принципиально конструкция всех моторов одинакова: у них алюминиевые головка блока и сам блок цилиндров с чугунными гильзами. Привод ГРМ ременный, впрыск распределенный – и никаких фазорегуляторов, регулируемых термостатов и прочих технических изысков.

У роликов в ГРМ сменные подшипники и мощнейший натяжитель, а шестерни распредвалов разрезные косозубые, с пружинной вставкой, гарантирующей отсутствие люфтов и шума. Впускной коллектор литой алюминиевый, и даже у мотора 3,5 система изменения геометрии приводится в действие стальными тягами с помощью стального же пневмоцилиндра. Заслонки внутри тоже металлические.

Моторы почти вечные, но у всех есть склонность к масложору. Со временем залегают кольца, а система вентиляции картерных газов достаточно примитивная и гонит на впуск много масла. Любой перегрев – и мотор увеличивает аппетиты в разы. Раскоксовка может помочь, а может и нет. Заодно нужно следить и за состоянием гидрокомпенсаторов и осей валов рокеров.

Из неприятных моментов можно отметить плохую доступность запчастей, даже расходных материалов. Прокладки и компоненты ГРМ, кроме ремня и подшипников, могут оказаться ограниченно доступны, сроки доставки будут негуманными, а цены высокими. Кроме того, нужно быть готовым и эксплуатационным особенностям машины – в частности, топливному аппетиту. При сравнительно небольшой мощности бензин моторы очень любят и легко потребляют по 20 литров на сотню.

Дизельные моторы

Дизелей предлагалось два: 4JX1 (3,0 л) и 4JG2 (3,1 л). Мотор 3,1 форкамерный, нижневальный, а 3,0 – 16-клапанный с непосредственным впрыском и, разумеется, верхневальный. Но основная разница у них – в аппаратуре впрыска. Для старых применены простейшие ТНВД с механическим приводом. А вот на 3,1 электронный ТНВД в редкой и сложной даже по японским меркам конструкции HEUI, где воедино увязаны пара маслонасосов, форсунки с электронным управлением и сложный ГРМ. Конструкция оказалась сыровата, так что владельцев преследуют специфические «засады» с завоздушиванием не только топливной, но и масляной системы. Машина может не завестись после замены масла из-за попадания в систему воздуха! На этом моторе отличились маслозаборные трубки: из-за слабых кронштейнов они негерметично примыкали к отверстиям блока и подсасывали воздух через уплотнения. Добавим сюда специфический 7-плунжерный ТНВД, попадание топлива в масло и в антифриз при износе стаканов форсунок и еще примерно миллион нестандартных поломок.

Из минусов по механической части – только задиры вкладышей у любителей покрутить мотор без давления масла, но случается это редко. Но вот средний сервис за такой двигатель берется неохотно, если берется вообще. И слабых мест его не знает. Так что владельцы массово «свапали» мотор на более старый, дымный и слабый, но беспроблемный.

Более старые дизели надежны, но поломок хватает и у них. Часто имеются трещины ГБЦ у форкамер и еще куча нюансов возрастного характера, включая нарушения резьб, трещины и поломки посадочных мест. Все же пробеги обычно сильно превышают 500 тысяч, а то и уходят под миллион. Бояться их не стоит, в обслуге они менее специфичны, чем трехлитровый агрегат. Но запчасти доступны не везде, и, вероятно, их придется заказывать и подолгу ждать.

Брать или не брать?

Даже для той небольшой прослойки автомобилистов, которые осознанно ищут старый и максимально простой внедорожник, Isuzu Trooper II – вариант очень необычный, с массой достоинств и почти такой же массой недостатков. Основные минусы – малая распространенность в России и коррозия. Ну а среди достоинств – простота и кондовость конструкции в сочетании с очень приличными характеристиками для «проходимца» конца прошлого века. На базе Trooper II делали серьезные экспедиционные машины, и фанаты продолжат эксплуатировать их после того, как сгниют в труху выпущенные вчера современники из Китая и Кореи. Просто потому, что Trooper II живет, как УАЗик. Запчасти годятся любые, хоть сделанные на коленке. Поменять можно почти все, а что нельзя – придется или заварить, или отрезать. Городскому жителю вряд ли пригодится такой Isuzu, но мода на путешествия в дикие дали не угасает. Так что если вы готовы способны отремонтировать машину своими руками, это довольно странный, но неплохой вариант.