Первый российский суперкар

В начале 90-х на читателей автожурналов обрушились новости о создании всевозможных российских проектов концепт-каров и мелкосерийных автомобилей — после небогатого советского автопрома наступило время смелых надежд и наивных энтузиастов. Но этот проект серийного гиперкара на основе оборонных технологий СССР выглядел на общем фоне особенно ярко — слишком уж далеко зашли фантазии создателей. Позвольте представить: «Экстремист» — российский суперавтомобиль с сумасшедшим мотором и продвинутой аэродинамикой, появившийся за тридцать лет до экстравагантных Aston Martin Valkyrie и Red Bull X2010.

Показали невероятный гиперкар в 1992 году на выставке Автоиндустрия-92, и сравнить его авангардную концепцию можно с запущенным в серию в том же году McLaren F1, который сегодня стал каноном суперкара и просто самым дорогим автомобилем девяностых — его цена на аукционах может легко превышать 20 млн долларов.

Создали «Экстремист» на частном предприятии «Март лимитед» на деньги неизвестного богатого мецената, которое выстраивало отношения с бывшими советскими заводами и пыталась применить их оборонные технологии и производственные мощности в автомобильном производстве.

Оборонный комплекс тогда выглядел как загадочная, всемогущая постсоветская структура, которая в теории могла произвести все, что угодно, от атомной подводной лодки до мангала для шашлыков из титана, но осталась без заказов.

$50 000 за шиномонтаж, сэр!

Познавательный квиз: Сэр Гордон Маррей и его творения

Уничтожители рекордов: 5 автомобилей быстрее 400 км/ч

Стране теперь нужны были не танки, а товары народного потребления, с которыми в СССР был перманентный дефицит, так что администрациям заводов пришлось срочно искать способы перевести их на мирные нужды.

Так появилась идея создать первый российский суперкар, основанный на оборонных технологиях, который таким образом мог привлечь к деятельности «Март лимитед» внимание и заказчиков.

Фантазировали по полной: даже мотор «Экстремист» должен был получить… семицилиндровый! Когда я пишу эти строки, программа выделяет слово «семицилиндровый» как ошибочное и предлагает заменить на «шестицилиндровый» — даже компьютер не может поверить в это всерьез!

Цилиндры в нем располагались по кругу в горизонтальной плоскости, как в барабане револьвера. Совершая рабочий ход, поршни в таком моторе раскручивают вал отбора мощности, который параллелен цилиндрам — получается очень компактная цилиндрическая конструкция.

Скажете, чудачество, глупость, научная фантастика? Во-первых, занимались концептом мотора инженеры из НАМИ — его индекс АР7.2 и он реально прошел через ходовые испытания на автомобиле УАЗ. Во-вторых, такие аксиальные моторы были традиционной продукцией именно в оборонной сфере. Использовали их, например, для торпед, куда классический ДВС не помещается.

С «Экстремистом» вышла такая же история: стандартный двигатель в него не помещался — слишком радикальную аэродинамику заложили в проект создатели. Первый шоу-кар вообще представлял собой полноразмерный макет для продувки и отработки аэродинамики.

Техническим директором проекта, к слову, был знаменитый Александр Захаров, который всему СССР был знаком по иллюстрациям для последней страницы журнала «За рулем». Он и отвечал за дизайн, компоновку и экзотическую аэродинамику.

На самом деле биография Захарова настолько богата, что на перечисление всех его заслуг потребуется отдельная статья, начиная от кандидата в мастера спорта по картингу в юности до гоночного механика или организатора первого российского чемпионата по кольцевым автогонкам. Приложил он свой талант и к этому проекту.

Аэродинамическая концепция «Экстремиста» складывалась из нехитрой формулы: минимум лобового сопротивления воздуху плюс максимум прижимной силы — и без каких-либо антикрыльев, которые сами по себе создают большое сопротивление.

Именно поэтому гиперкар имел такую необычную форму: у «Экстремиста» даже не было переднего бампера — Захаров лишь ограничился обтекателями, которые закрывали 17-дюймовые колеса с дисками из алюминиевого сплава.

Снизу воздух свободно проходил под кокпитом гиперкара, не встречая какого-либо сопротивления — клиренс передней части составлял аж 20 см, как у внедорожника. И это с учетом того, что при впечатляющей ширине в два метра автомобиль имел высоту всего метр — по пояс водителя.

Но главной изюминкой была задняя часть кузова, которую воздух обтекал по принципу перевернутого крыла. За счет этого поток воздуха под кузовом ускорялся, создавая область разряжения — автомобиль на скорости в буквальном смысле прилипал к дороге. А чтобы изолировать этот воздушный поток, по бортам формировались вихревые потоки — аэродинамика сумасшедшего гения.

Здесь же под кокпитом располагались каналы радиаторов охлаждения, а для впуска мотора воздух забирался через огромный воздуховод в крыше. Увы, сам мотор не отличался какими-то выдающимися характеристиками: 4,6 литра объема и 180 лошадиных сил (позже НАМИ довело его до 250 лошадей). При этом его не требовалось сильно крутить — максимальная отдача достигалась всего при 3000 оборотов.

Чем же пришлось заплатить за экзотическую аэродинамическую концепцию? Как говорили создатели, автомобиль имел «минимально допустимый уровень комфорта». Водитель и пассажир сидели в кокпите в полулежачем положении, а попадали туда через подъемный «фонарь» кабины — решение, свойственное скорее истребителю, а не автомобилю.

При этом между водителем и пассажиром располагался «компьютерный блок управления» — что-то вроде бортового компьютера. И все это внутри углепластикового монокока, к которому сзади крепился подрамник мотора. Внешние панели тоже задумывались карбоновыми.

Непосредественно в монококе находились и ниши под топливные баки, каналы охлаждения мотора, а перед задними крыльями должны были быть оборудованы багажные отсеки — два по сто литров каждый.

Эту идею явно подсмотрели у McLaren F1, к которому даже пришлось выпускать специальный набор дорожных сумок — никакие другие в такое ограниченное пространство просто не помещались (даже у хэтчбека гольф-класса в багажник влезает 350 литров поклажи).

А вот опять влияние оборонного сектора: вместо приборной панели создатели хотели применить технологии «нашлемного целеуказания», то есть данные приборов в теории должна были передаваться на забрало шлема пилота гиперкара, как это реализовано в истребителях.

При этом в условиях плохой видимости «инфракрасный лазерный доплеровский локатор» мог выводить на дисплей данные о состоянии дороги перед автомобилей — сейчас что-то подобное стоит на множестве дорогих автомобилей.

Отмечалось что реализация проекта «Экстремист» может стоить «немалых капиталовложений»: полмиллиона долларов, что смехотворно мало на фоне запуска в производство любого другого автомобиля даже без целеуказаний на забрало шлема. Но цены в новой и голодной России тогда действительно были баснословно низкими.

После постройки шоу-кара «Март лимитед» собиралась заняться ходовым прототипом и за два последующих года создать готовый к мелкосерийному выпуску автомобиль — в 1995 году по расчетам он мог выйти на дороги.

Благо мощности ВПК и были рассчитаны на небольшие серии, но… как и в случае с многими другими постсоветскими проектами лимузинов, спорткаров, внедорожников все в какой-то момент пошло не так. Сперва в результате пожара сгорело все оборудование, материалы и 4 автомобиля компании «Март».

Следом макет гиперкара попал в аварию: грузовик, который его вез, перевернулся. И все-таки участие в проекте очень серьезных специалистов вроде НАМИ означало, что все это было всерьез. Об этом вспоминает и сам Захаров.

Можно только фантазировать, как эффектно смотрелся бы ходовой «Экстремист» на стенде любого международного автосалона — ведь ничего подобного так и не появилось до сих пор. /m

Викторина: это российский автомобиль или нет?

«Глиняная модель» — это ошибка перевода

Угнанный Ferrari, который нашли и разбили агенты ФБР

Cadillac Cien: 20 лет несбывшемуся суперкару из Америки