Suzuki Jimny III c пробегом: внешний блеск, рыхлая коррозия и диагностика молотком

Gelandewagen на минималках? Многие владельцы думают именно так. А с моей точки зрения, это скорее микро-УАЗ: та же простота и минималистичность. Тот случай, когда посредственные комфорт, безопасность, управляемость и крошечный багажник прощают за потрясающую проходимость. Он не плюшевый и милый, как это может показаться. Многие владельцы быстро выясняют, что маленькая машина не всегда кушает мало бензина и обходится дешевыми запчастями. В этом материале разберемся, на что стоит обратить внимание по кузову, салону и электрике, а во второй части перейдем к подвеске, коробкам и моторам.

Техника

Suzuki производит миниатюрные внедорожники уже не один десяток лет. Модель Jimny известна аж с 1968 года, когда это имя получила серия LJ, а затем и SJ на внутреннем рынке. Это были рамные компактные модели с минималистичным кузовом на неразрезных мостах и рессорных подвесках. С 1988 года очередное поколение SJ413 носило имя Samurai / Sierra. Более современный вариант этого шасси, но на пружинных подвесках и с новым кузовом получил и Jimny FJ, который больше известен под кодом JB – по обозначению кузовов JB23/33/43/53. В Европе это первое поколение, которое носит такое имя, но машину часто называют Jimny III, поскольку формально это третья генерация. В Японии же название Jimny принадлежит только модели с трехцилиндровым мотором, а вот версии с «полноразмерным» 1,3 отличаются широкими арками и называются Wide или Sierra.

Конструкция Jimny предельно старомодна. Это суровый внедорожник с трехдверным закрытым кузовом на раме. Открытые варианты производились на дочернем предприятии компании Santana Motors в Испании до самого ее банкротства, там же в модель имплантировали дизельный мотор для европейского рынка. 

Кузов четырехместный и очень компактный, в плечах крупным людям тесновато. Но спереди при этом можно разместиться и при росте до 180 см. Более высоким за рулем уже некомфортно, а тем, кто выше 165 см, проблематично уместиться сзади. 

Багажника просто нет. Туда можно положить лопату и атташе-кейс. Ну или две лопаты и хайджек. Если вы привыкли возить с собой много всего, придется либо снять задние сиденья (понятно, что тогда Джимни становится двухместным), либо поставить на крышу экспедиционный багажник или кофр.

Мосты использованы неразрезные, на «клюшках» – продольных рычагах и с тягой Панара. Привод задний или полный. Есть варианты с заводской блокировкой заднего дифференциала. Раздаточная коробка здесь с понижающей передачей, жестким подключением переднего моста и вакуумным управлением хабами переднего моста. После рестайлинга появилось электронное управление переключением режимов.

Моторы расположены продольно. В японской версии это трехцилиндровый агрегат объемом 0,67 литра с турбонаддувом, более дорогие и экспортные версии получили 16-клапанный атмосферник 1,3 с центральным впрыском, а позже – с распределенным. Дизель ставили только на европейские и бразильские версии. Автоматами оснащались машины с бензиновыми моторами для японского и европейского рынков.

Хронология

Ноябрь 1997 года. Новое поколение представлено на Токийском Моторшоу. Машины для внутреннего рынка – с мотором 0,66 литра с наддувом (K6A 57 л.с., кузов JB23). На европейском и большинстве других рынков был представлен атмосферный 1,3 G13BB мощностью 80 л.с. (кузов JB33).

Привод полный, с жестко подключаемым передним мостом и пониженной передачей, кузов – трехдверный закрытый. По умолчанию машина оснащалась 5-ступенчатой МКП, на некоторых рынках предлагали 4-ступенчатую АКП. У домашней японской версии с базовым мотором нет расширителей арок, у нее узкие мосты и компактные бамперы – такой вариант попадает в класс кей-каров. Более дорогие машины с широким кузовом носили имя Wide и оснащались только мотором 1,3 литра.

Май 1999 года. На дочернем предприятии Suzuki в Испании, фирме Santana Motors, начато производство европейской версии Canvas Top – компания называет его кабриолетом, но по сути это тарга, со съемной панелью крыши и открытой задней частью. Мотор только 1,3.

Апрель 2000 года. Мотор 1,3 серии G13BB постепенно заменяется на 1,3 M13A мощностью 82-86 л.с. Версия с ним называется JB43. Небольшие изменения внешности и салона также присутствуют, часто их называют первым рестайлингом.

Январь 2002 года. У японских версий сменилось название с Wide на Sierra, а заодно на всех версиях улучшен передний редуктор.

2004 год. Европейский партнер Santana Motors представил версию с дизелем JB53 – адаптированным вариантом дизельного мотора K9K объемом 1,5 литра производства Renault. Через год после модернизации трансмиссии мощность мотора подняли с 65 л.с. до 86 л.с. Раздаточная коробка на всех машинах стала электронноуправляемой.

Октябрь 2004 года. Второй рестайлинг. Из изменений по технике – новая электронноуправляемая раздаточная коробка, новые версии АКП и МКП. Серьезно обновили салон, у европейских версий появился новый передний бампер.

Июнь 2008 года. Небольшое обновление технической части, новая электроника двигателей, вспомогательное оборудование.

Лето 2009 года. Выпуск турбодизельных версий и кабриолетов на заводе Santana Motors сворачивается, поскольку предприятие уходит под контроль IVECO. Машины дособирали и продавали до 2011 года, вплоть до банкротства компании.

Май 2012 года. Еще один рестайлинг. Изменения внешности и салона.

Июнь 2012 года. Начато производство Jimny в Бразилии в версии с мотором 1,3 л, дизелем 1,5 и МКП. Есть и «кабриолет» – версия 4SUN, технически это 3-дверный закрытый кузов с мягким люком.

Октябрь 2012 года. На Токийском Моторшоу представлен очередной рестайлинг модели.

Май 2018 года. Производство Jimny третьего поколения свернуто в Японии. В Бразилии модель продолжают выпускать до сих пор.

КузовВнешние панели

Как и у всех моделей с выраженной внедорожной эксплуатацией, все зависит в первую очередь от того, где машина ездила. Если в основном по городским улицам, то состояние будет зависеть главным образом от возраста и качества обслуживания. Если Jimny катался по бездорожью, то это будет хорошо заметно по «шрамам». В последнем случае можно пролистать текущий раздел и приступить к следующему – о внешнем виде можно не заботиться.

У городских экземпляров проверяйте проблемные места по списку. Все уплотнители стекол, рамку лобового и особенно рамку задней двери стоит осмотреть внимательно, как и передние кромки крыши и капота. Уделите время дверям. Обратную сторону по низу смотреть нужно обязательно, там почти всегда что-то да найдется. Жучки на плоских поверхностях тоже попадаются. 

В целом же для японского авто лакокрасочное покрытие очень неплохое. Именно наружные поверхности страдают сравнительно мало, и внешний вид сохраняется до последнего. Пятнадцатилетние экземпляры попадаются в Москве с родным по большей части ЛКП и выглядят неплохо. Конечно, если не присматриваться к шовчикам и к разным углублениям – там может быть что-то «не то». Наиболее проблемные зоны на арках у всех версий с широким кузовом прикрыты пластиком, и при нормальной эксплуатации ржавчина из-под накладок почти не выбирается.

Не стоит переживать и насчет косметической перекраски, для сравнительно тонкого ЛКП это скорее благо. Но проверить толщину покрытия, конечно, не помешает. Помните, что цена наружного «железа» очень различается в зависимости от кузова. На «узкие» машины оно дешевле, а широкие крылья и прочие элементы будут заметно дороже. Благо двери и рамки унифицированы. Наружная антенна над водительской дверью (слева) – неплохой индикатор вмешательства в конструкцию, она легко ломается, а любители покатушек снимают ее и заваривают отверстие.

Снизу

Если Jimny явно катался по грязи и вы собираетесь заниматься тем же самым, то начать стоит с рамы. Она тут классическая, лонжеронная и весьма крепкая, так что поломки крайне редки. Но сгнивает со временем неприятно, в первую очередь в местах установки кронштейнов рычагов подвесок, так называемых «клюшек». Передние крепления, которые страдают первыми, расположены в самом низу. Задние чуть выше, но подгнивает весь лонжерон рамы между ними. Разгадка проста: рама внутри обычно забита грязью, и там влажно. 

Первые трещины появляются вблизи кронштейнов, поскольку на них приходится основная нагрузка, и сварных швов больше. Средняя часть между кронштейнами тоже прогнивает до дыр со временем, но трещины будут видны, только если рама подвергалась хорошей нагрузке на бездорожье или кто-то решит ее проверить и от души постучит молоточком. Собственно, именно молотком и стоит постучать по раме при покупке. А заодно и проверить состояние номера рамы, который расположен в относительно безопасной зоне за задним правым колесом. Посмотрите состояние буксировочных проушин, их легко вырывают на бездорожье.

Парадоксально, но если Jimny ездил в основном по городу, не факт, что рама будет в полном порядке. Трещин и прочей нечисти от перегрузок на бездорожье у нее почти не бывает. Аутригеры прочнее кузова, повреждения от хайджеков сравнительно редки. Если авто дорабатывают, то и раму усиливают. Нередко в раму заливают отработку с горячим пушсалом заранее, что позволяет ей сохраняться долго даже при регулярном форсировании бродов.

А вот рама обычного городского Джимника собирает внутри конденсат и грязь через дренажные отверстия. Единичные выезды «на грунт» отследить практически невозможно. Даже за одно преодоление брода грязи можно хлебнуть по самый верх лонжеронов, при этом антикором никто не озаботится. Так что не ленитесь брать на осмотр лист картона, молоток и рабочую одежду. Без проверки рамы покупать суровый внедорожник нельзя. 

Если с рамой все ок, то стоит повнимательнее присмотреться к кузову. Смотрим под фары, где расположены передние крепления кузова. Если там вспухший шов брызговика и дыры, то это… нормально. Даже на десятилетнем Jimny ржавчина там наверняка уже есть. Короб кузова за задней аркой обычно тоже весь гнилой изнутри, в самих арках серьезной коррозии может еще не быть, но обычно и тут есть что поковырять. 

Гораздо хуже, если со стороны салона в передней арке все как-то не очень жестко. Вполне возможно, что уже можно тормозить ногами в экстренной ситуации. На пятнадцатилетних машинах такое не редкость. Если салон не мыли и не сушили, а арки не обрабатывали, то дыра в этом месте – скорее норма, вопрос только в том, сколько пальцев ноги в нее пролезет.

Полы салона – тоже головная боль. Особенно страдают передние в зоне ног водителя и пассажира, тут часто в районе опоры просто нет металла. Если Jimny пятнадцать и более лет и на нем гоняли по бездорожью, то это ожидаемо. Для городского экземпляра помоложе это просто неприятный сюрприз, но тоже случается. Герметичность кузова все же слабенькая, и полы намокают не только на внедорожных приключениях. Провисшие петли и слабые уплотнители легко обеспечат подпитку «озера» под ковром на протяжении десятка лет. Подняв ковры, можно оценить и степень коррозии закладных гаек креплений сидений, и состояние проводки на полу.

Такие мелочи, как состояние кромок колесных арок, большинство владельцев не очень волнуют. Да, там подгнивает металл, но пластик на версиях с расширителями скрывает это от глаз. А когда коррозию станет видно, то остальной кузов наверняка уже будет разваливаться. В общем, заморачиваться с тем, что происходит под пластиком, не стоит. Если там нет металла, что для старых Suzuki достаточно характерно, то так тому и быть.

По коррозионной стойкости эти Suzuki не так уж далеко ушли от Жигулей. Каждый шов и подмазанную поверхность стоит подозревать в том, что под слоем грязи и битума будет рыхлая ржавчина. Если вас в принципе сильно волнует сам факт наличия ржавчины, то вы смотрите не ту модель.

Все варианты лифта, замены «клюшек», срезанных арок, проставок кузов и прочий тюнинг я сознательно не рассматриваю и традиционно рекомендую покупать только экземпляры в стоке и дорабатывать самому. Рассчитывать на какое-то состояние, кроме как «ездит/не ездит», у серьезно «заколхоженной» машины нет смысла. Ее не покупают у малознакомых людей, и обслуживать ее можно только с помощью того, кто ее создал. 

Оборудование кузова

«Императорское качество» кое в чем ощущается, но в целом тут достаточно хлипкие и петли, и ограничители, и фары. Если все это подходит от праворульной версии, то замена обойдется относительно недорого. Цена на новые детали – для сильных духом, Suzuki тут не стесняется. Особое внимание стоит обратить на крепления фар и вообще состояние всей мелкой «бижутерии», наличие клипс крепления «листвы» и расширителей. Они стоят не копейки, и их состояние много расскажет как об эксплуатации авто, так и об отношении к его обслуживанию. Про слабые уплотнители я уже говорил, осталось напомнить про довольно дорогие зеркала и быстро затирающееся лобовое стекло.

Салон

В салоне достаточно уютно, хоть и аскетично. Дизайн и материалы тут из девяностых. Это не плохо, но на любителя. После рестайлинга 2005 года качество материалов и дизайн прилично изменились к лучшему, а задний диван стал цельноскладным. Жаловаться на эргономику бесполезно, снаружи и так видно, что внутри места немного. Под крышей – и хорошо. На квадроциклах такого счастья нет. А вот то, что ломается кронштейн педального узла, вовсе не очевидно. Проверьте, сколько раз его переваривали.

Про износ элементов интерьера Джимника рассуждать бесполезно. Салон простой и кондовый, но и эксплуатируется он достаточно жестко. А многие хорошо сохранившиеся экземпляры имеют цельнотянутые новые салоны с разборки. 

Климатика примитивная и, к сожалению, неэффективная. Во влажную погоду без кондиционера обзорность очень плохая. Ну а слабоватый радиатор печки, для замены которого придется снимать всю переднюю панель – это просто повод почаще обновлять антифриз.

Электрика

По электрике на удивление мало замечаний. Большинство жалоб или на моторную проводку старых экземпляров, или на проводку к элементам раздатки и отказы ее датчиков. У любителей поставить много света возникают сложности с мощностью генератора. Часто их решают внедрением нового генератора помощнее, например, 130-амперного от Toyota Altezza, благо для этого лишь нужно только подпилить крепежное ухо. 

Разумеется, если Jimny регулярно топили в болоте, то о надежности электрики речи не идет. Впрочем, одна забавная неисправность свойственна почти всем экземплярам. В диагностической колодке OBD II очень нежные контакты. Если вставить пару раз сканер с толстыми разъемами, то большинство китайских потом до контактов не дотянется. 

Промежуточный итог

Jimny – очень специфическая модель. Вопреки обманчивой внешности, она совсем не «ми-ми-мишная» по сути и малопригодна для постоянной эксплуатации в городе. Не смотрите на размеры и внешность – это не девочковый вариант. Кузов не идеален, но для «японки» Jimny держится неплохо. Если вы, конечно, не перфекционист и не рассчитываете на идеально целые кузов и раму. В общем, при отсутствии явной гнили в нижней части можно продолжать осмотр машины для покупки и переходить к ходовой части, моторам и коробкам – этим мы и займемся во второй части.