На прошлой неделе мы официально попрощались с Lada Xray: президент АВТОВАЗа Максим Соколов заявил, что модель никогда не вернется на конвейер. Это угадывалось еще весной, когда вслед за остановкой вазовского конвейера и уходом компании Renault пошли разговоры о высокой доле иностранных комплектующих и проблемах с поставками, но финальную точку поставили несколько дней назад. Отказ от одной из самых свежих разработок стоило бы считать потерей, но на деле Xray уже давно был «чемоданом без ручки» из расхожей фразы. Нынешние условия обнажили проблемы модели, многократно их усилили и, по сути, просто ускорили ее гибель. Почему это так и почему так вышло?
Xray действительно можно считать самой современной моделью АВТОВАЗа: автомобиль эпохи Бу Андерссона встал на конвейер на несколько месяцев позже, чем Vesta, в самом конце 2015 года. Но если Vesta в сегодняшних условиях – ключевая разработка и главная надежда завода, то Xray, продержавшись на конвейере чуть больше 6 лет, бесславно ушел в отставку. Для тех, кто следил за развитием и судьбой модели, ее конец был предсказуем. Ну а для тех, кто этим автомобилем не интересовался, мы напомним, почему вся карьера Lada Xray была альманахом разочарований. По сути, не задалось буквально все – давайте перечислим, что именно.
Имидж и внешность
Недавно свой десятилетний юбилей отметил XRAY Concept – собственно, тот прототип, который породил идею кроссовера и его название. Его наверняка все помнят: приземистая внедорожная трехдверка с лихо заваленными задними стойками и экспрессивной диодной оптикой собрала много положительных отзывов публики. Вдохновившись идеей, АВТОВАЗ проступил к ее практической реализации.
Переход от прототипа к реальности получился резким. Само собой, чуда никто не ждал, ведь концепт демонстрировал «будущие дизайнерские решения» и «планы по развитию стиля». Однако XRAY Concept 2, появившийся в 2014 году, все равно был кардинально иным. Переход от трехдверного кузова к пятидверному был абсолютно логичным, но от былой приземистости не осталось и следа, да и кроссоверная стилистика растворилась. По сути, во второй итерации получился высокий пятидверный хэтчбек, который, впрочем, все равно сохранял долю исходного стиля.
И хотя XRAY Concept 2 уже был куда менее смелым, серийный Xray оказался еще проще – от росчерков задней оптики остались кургузые запятые, диодная начинка фар и фонарей тоже исчезла, и даже крупные колеса уступили место 15-дюймовым «башмачкам» – практичным, но добивающим целостность образа. По сути, единственное, что роднило конвейерную машину с исходным концептом, формировавшим первичную покупательскую аудиторию – это Х-образные мотивы в оформлении передка и боковин.
Финальным аккордом в разрушении имиджа модели стало ее позиционирование. Внешность серийного Xray и первого XRAY Concept – буквальная визуализация интернет-мема «ты и тот парень, насчет которого она сказала тебе не беспокоиться». Но на получившийся хэтчбек наклеили бэйдж «кроссовер» и отправили покорять рынок в конкуренции с переднеприводными версиями Hyundai Creta и ей подобными. Для полного понимания ситуации напомним, что соплатформенный «исходник» Renault Sandero Stepway французы честно называли хэтчбеком, несмотря на наличие некрашеного пластикового обвеса, который у Xray появился только в 2018 году.
Техника
Сказать, что над технической частью Xray не старались, было бы преступлением против истины. Команда под руководством Олега Груненкова выкладывалась и до запуска модели, и в течение всей ее конвейерной жизни. По сути, весь период выпуска Xray был чередой постоянных доработок.
В 2016 году, сразу после запуска модели, завод сразу получил порцию конструктивной критики от прессы и покупателей. Колеса, мол, малы, мотор слабоват, а неотключаемая система стабилизации окончательно лишает переднеприводный «кроссовер» шансов на легком бездорожье. Вдобавок нужно было повышать степень локализации и работать над ценой. В результате от слабо локализованного на тот момент мотора Н4М / HR16DE просто отказались через несколько месяцев после дебюта Xray: он не только усложнял производство, но и был экономически невыгоден. Следом за французским мотором ушла и французская коробка передач: от механики JR5 для базового 1,6-литрового двигателя отказались в пользу собственной МКП с индексом 21809.
Впрочем, не везде доработка шла по пути урезания «ненужного». В конце 2016 года появился другой мотор – 1,8-литровый 21179 собственной разработки, который в первые годы тоже подкинул проблем. Главным дефектом был высокий расход масла, который пришлось оперативно устранять. Кроме того, в 2016 году на Xray внедрили кнопку отключения ESC, которую так просили покупатели и журналисты. Но их список пожеланий на этом не заканчивался: помимо кнопки просили добавить 30-40 мм пространства в коленях на заднем ряду, ввести регулировку руля по вылету и поясничный подпор водительского сиденья.
Сдвинуть сиденье назад удалось лишь в 2018 году, когда дебютировала кросс-версия с незамысловатым названием Xray Cross. Она вообще получила много доработок: среди ключевых – задние дисковые тормоза, ЭУР вместо электрогидравлического усилителя, расширенная колея, иные приводы колес, новые сиденья, сдвинутый на 25 мм назад задний диван, а также система Ride Select с «внедорожными режимами». В 2019 году подоспела еще одна техническая обновка: вариатор. Агрегат JF015Е сочетался с тем же мотором H4M, от которого отказались в 2019 году: теперь он был глубоко локализован и не усложнял производство.
Само собой, выше перечислены только крупные доработки: работа над внедрением новых опций и жонглирование комплектациями были непрерывными. Кажется, что завод приложил максимум усилий к доработке модели, так чего еще было желать покупателю Xray?
На самом деле, от автомобиля, который с самого начала окрестили кроссовером, ждали конкурентных преимуществ над исходным Sandero. А их – внезапно – не оказалось. Во-первых, Sandero Stepway предлагался с гидромеханическим автоматом – «всефранцузским» DP0, он же AL4. А двухпедальная версия у Xray, во-первых, появилась не сразу, а во-вторых, серьезно уступала французской в глазах покупателя. Ведь для отечественной модели предложили роботизированную трансмиссию АМТ, которая не привлекала покупателей своими алгоритмами работы, да к тому же слабо подходила под «кроссоверную» эксплуатацию. Именно недовольство публики привело к тому, что в Тольятти стали искать альтернативные варианты и внедрять на Xray вариатор. На это ушло еще три года, за которые модель окончательно растеряла ту потенциальную аудиторию, которая могла обратить на нее внимание.
Во-вторых, мечты многих – как покупателей, так и просто критиков и фантазеров – были связаны с полным приводом. Отчасти этих людей можно понять: ведь Xray за уши затягивали в сегмент кроссоверов, а там мотором на 1,8 литра и передним приводом никого не удивить. На АВТОВАЗе даже всерьез прорабатывали возможность внедрения муфты, благо готовые технические решения у концерна были. Более того, компоновочная возможность реализации полного привода на Xray была доказана успешно. Не сошлось другое: экономика. Модель и без того была недешевой, а внедрение полного привода выводило ее ценник на другой уровень. А без муфты она оставалась обычным хэтчбеком с претензией на кроссоверные амбиции.
Надо понимать, что те, кто писал в Интернете о необходимости полного привода на Xray, и те, кто действительно покупал эти машины – это разные люди. Но отсутствие муфты и АКП действительно ослабило имидж модели как кроссовера, которым она изначально и не являлась. Из более мелких не устраненных технических недостатков можно отметить отсутствие шестиступенчатой ручной коробки передач: пятиступенчатая механика была неидеальна, особенно в паре с 1,8-литровым мотором. Однако внедрение французской «шестиступки» TL4 тоже означало бы непозволительный рост стоимости. А с ней и так было не все гладко.
Цена
Еще одним камнем преткновения для Xray стала цена. На старте продаж за Xray просили от 600 тысяч рублей, а топовые версии укладывались в 750 тысяч – то есть, хэтчбек (простите, кроссовер) был дороже, чем Vesta. Но тут уместнее отталкиваться не от нее, а от «исходника» в лице Renault Sandero Stepway. В среднем Xray был чуть дешевле «француза» – в сравнимых комплектациях разница составляла около 50 тысяч рублей. Но относительно низкий уровень локализации не позволял гибко управлять прайс-листами. А появление версии Cross окончательно свело на нет ценовые различия: уравнявшись по объему некрашеного пластика, Xray уравнялся и по стоимости с французским «кросс-хэтчбеком». Вазовцы старались удерживать базовый ценник на уровне 600 тысяч, в том числе за счет упрощения комплектации. Например, в 2019 году появилась новая версия Standart с неокрашенными дверными ручками на 15-дюймовых штампованных колесах. Зато в 2020 самый дорогой Xray в новом исполнении Instinct пробил отметку в миллион рублей. В начале этого года за хэтчбек без пластикового обвеса просили уже 1,1-1,3 миллиона рублей, а кросс-версия стоила от 1,25 до 1,6 миллиона рублей.
Продажи
Вся эта чехарда нестыковок хорошо прослеживается и в объемах продаж Xray. Да, эта модель и не задумывалась как бестселлер, способный заткнуть за пояс Vesta, но она однозначно должна была составить компанию более крупному и местами даже более дорогому Largus. Однако все пошло не так бодро с самого начала.
Дебютным годом для Xray стал 2016. В январе-феврале он не добрался до топ-25 самых продаваемых моделей в России, и лишь к марту взобрался на 23 строчку с показателем в 1,5 тысячи проданных экземпляров. В апреле он занял 13 строчку с показателем в 2200 проданных машин, но уже в мае спрос вновь опустился до 1600 экземпляров, и дальше в течение года составлял менее 2 тысяч. Для сравнения: даже если опустить более дешевую Granta, расходившуюся по 7-8 тысяч ежемесячно, можно взглянуть на показатели Vesta с ее 5-6 тысячами в месяц. Суммарные продажи первого года для Xray составили неполные 20 тысяч машин – на 10 тысяч меньше, чем у Largus и вдвое меньше, чем 55 тысяч у Vesta. То есть, уже в первый год автомобиль оказался гораздо менее популярным, чем можно было бы предположить.
Дальше дела, казалось бы, пошли лучше. В марте 2017 года Xray вошел в топ-10 самых продаваемых моделей, впервые добившись показателя в 3 тысячи машин в месяц. Но на растущем рынке это все равно было в 2,5-3 раза ниже показателей Весты. По итогам года было продано 33 тысячи машин: Xray смог догнать Largus, но безнадежно отстал от Vesta с ее 77 тысячами реализованных машин. В 2018 году на умеренно растущем рынке Xray смог удержаться в топ-10 с показателем в 35 тысяч машин – против 44 тысяч у Largus и 108 у Vesta.
Но вот в 2019 году рынок чуть сократился, и Xray это сильно ощутил: падение на 17 место в топ-25 самых продаваемых моделей и снижение продаж до 29 тысяч штук, хотя Largus сохранил прошлогодний показатель в 43 тысячи, а Vesta и вовсе нарастила объемы до 111 тысяч единиц. А ведь в 2019 году, как мы помним, Xray получил массу обновок – и доработки, и кросс-версию, и вариатор…
В ковидном 2020 году появились первые слухи о возможном отказе АВТОВАЗа от Xray. Слухи не оправдались, но под ними была почва: рынок сократился на 9%, а продажи Xray рухнули сразу на треть, до 19 тысяч машин – то есть, среднемесячные продажи упали с 2,5-3 до 1,5 тысяч. Тогда Xray с трудом влез в топ-25 по продажам, заняв 24 место. Для понимания масштаба проблемы стоит уточнить, что Largus в том же 2020 году просел с 43 до 37 тысяч, а Vesta потеряла совсем немного – 107 тысяч против 111.
Следующий, 2021, стал годом роста, когда рынок прибавил 4%. Xray тоже вырос, причем на 15%, до 22 тысяч машин, поднялся на 18 место в топ-25, но до Largus с неполными 40 тысячами и Vesta со 114 тысячами было по-прежнему далеко. В текущем году Xray продолжил терять аудиторию: в январе-феврале было продано 1 и 1,2 тысячи машин соответственно. Дальше смысла следить за объемами нет: это ежемесячная распродажа остатков по 250-400 машин в месяц. Но и тут все равно видна разница по запасам машин: Веста, которая тоже временно ушла с конвейера, продается с весны по 1,5-2 тысячи машин в месяц.
Заключение
Lada Xray не была откровенно плохой машиной. Она, как в песне группы «Король и шут», стала невольницей чужих идей. В нее, как единственного ребенка не реализовавшихся в жизни родителей, пытались вложить все сразу. Компактный хэтчбек с низким уровнем локализации, который не мог стоить дешевле родственного Sandero на платформе B0, отдали не в тот класс, завысив требования покупателей и не обеспечив его конкурентными преимуществами, а заодно лишив исходных сильных сторон вроде внешности. В жестких условиях рынка это сулило модели тяжелую жизнь, которая закончилась по удачному для нее стечению обстоятельств. Ведь об уходе Xray вряд ли пожалел кто-то, кроме заводского коллектива, вложившего усилия в ее создание и доработку.
