Первый серийный российский электромобиль – так называют Evolute i-Pro. Седаны липецкой сборки уже можно купить за 2,07 млн рублей с учетом госсубсидии. По нынешнем временам не так уж и дорого. А можно ли рассматривать электрокар как полноценную и единственную машину в семье?
Пафосный статус «первого российского серийного» сразу подмывает оспорить. Совсем первый – точно нет: экспериментальные электромобили строили еще во времена СССР. В них, в частности, переделывали ВАЗ-2102 и РАФ-2203. Серийной еще за десять лет до Эволюта стала вазовская Ellada, созданная на базе универсала Лада Калина. Сделали, кстати, 100 экземпляров. Не так и мало для эксперимента.
Миф №2: Evolute i-Pro российский. Пока точно нет. На заводе под Липецком сейчас, на старте производства, выполняют минимум работ. Кузов из Китая поступает в сборе с остеклением и салоном, прикрутить остается лишь задний бампер да половинки фонарей. Плюс устанавливают всю ходовую часть, батарею и силовой агрегат. Получается, «русификация» только в эмблемах и шильдиках. Но и они, положа руку на сердце, вряд ли сделаны в России.
Сборочные операции несложные, темп мини-конвейера более чем размеренный, поэтому никаких огрехов на нашей части сборочного процесса ждать не приходится. Кузов окрашен и собран аккуратно, в салоне тоже ничего криминального – на китайской стороне с культурой производства тоже всё в порядке. Локализация будет расширяться по мере роста объемов выпуска. Например, сначала кузов будет приходить разобранным из китайских деталей, а потом их начнут штамповать, сваривать и окрашивать в России.
Завод «Моторинвест» – полного цикла, всё необходимое оборудование для выпуска 100-120 тысяч автомобилей в год на нём есть. И ресурс оборудования велик. Около года (с 2014-го) здесь собирали внедорожники Great Wall, еще около трех (с 2016-го) – кроссоверы Changan. Всего выпустили несколько тысяч машин, так что износиться ничего не успело.
Приборная панель – по самым современным стандартам. Существенных эргономических огрехов не замечено
В российский Evolute i-Pro превратился китайский Dongfeng Aeolus E70. Он, в свою очередь, представляет собой перелицованный Nissan Bluebird Sylphy 2005 года. Ни одного знакомого имени? А как насчет Nissan Almera, собиравшейся на АвтоВАЗе с 2012 по 2018 год? Родство выдает боковая линия остекления, хотя всё остальное китайцы изменили. Слово «дизайн» тут, наверное, не к месту: обычная машина, ни ахов, ни отторжения.
Хотя мы привыкли относить Almera к В-классу, по длине и колесной базе (4680 и 2700 мм соответственно) i-Pro фактически относится к сегменту С. И только ширина (1720 мм) намекает, что перед нами всё-таки переросток младшей группы, сделанный когда-то для народа.
Бюджетный статус отражается в мелочах. Головной свет галогеновый, хотя на электромобиль было бы логичнее поставить экономичные LED-фары. Зато, как рассказали представители марки, рады таксопарки и операторы каршеринга: дешевле будет менять. Задний парктроник есть, а ставшей привычным приложением к нему камеры нет. Копеечная вещь, и мультимедийный дисплей под нее уже стоит. «Эволютовцы» пообещали эту недоработку исправить.
На светодиодах во всей оптике только ходовые огни
Зато колеса «богатые», 17-дюймовые. Если хотите сэкономить, скорее всего, тормоза позволят поставить обувку диаметром 16 дюймов. Только имейте в виду, что штатные литые диски скроены специально под электромобиль и уменьшают завихрения воздуха. Мол, пару-тройку километров к запасу хода добавят. Ну окей, в теории.
Тянет и дальше проводить сравнение с Nissan Almera, раз уж кузов у машин общий. Архитектура подвесок одинаковая: МакФерсон спереди и балка сзади. О точном конструктиве платформы судить сложно, но понятно, что корнями он уходит все в ту же Nissan B, пусть это и не знакомая нам В0. До первых выбоин на дороге я об этом сожалел: всё же китайцы пока невеликие мастера настраивать ходовку. Но, как выяснилось, пролетаешь ямы и лежачих полицейских на i-Pro не хуже, чем на «логаноподобной» Алмере! Крены есть, однако не выходят за границы адекватных. Хотя есть очень важная оговорка. Almera позволяет не пасовать перед снегом, бордюрами и даже грунтовкой, благо под мощной стальной защитой у нее 160 мм. У Evolute заявлено всего 120 мм, защиты снизу никакой, а сколько будет стоить замена поврежденных электромотора и тяговой батареи, лучше даже не думать.
Тормоза дисковые на обеих осях. Служить они будут долго благодаря рекуперации. Evolute предлагает выбирать из трех уровней ее интенсивности. В максимальном седан замедляется очень эффективно. Не до такой степени, конечно, чтобы не трогать педаль тормоза для полной остановки, но и лишний раз на нее давить не нужно. Только учтите, что при рекуперации стоп-сигналы не загораются, что может стать неприятной неожиданностью для соседей по потоку.
Заявленная динамика седана со 150-сильной силовой установкой – 9,5 с до сотни – отличная для сегмента В и неплохая для гольф-класса. Это на бумаге, а в реальности электромобиль воспринимается как более динамичный. Если еще включить режим «Спорт», то отдачи даже с избытком: уйти вперед потока со светофора можно и без него. Пускай вид у i-Pro безобидно-травоядный, удивить агрессивной ездой он способен. Но увлекаться не стоит: подушек безопасности всего две.
Не жать на акселератор стоит и по другой причине: батарея быстро уйдет «в ноль». Это черта не Эволюта, а вообще всех электромобилей: в противоположность машинам с ДВС, они активнее расходуют энергию на трассе, а не в городской толчее. Поэтому у i-Pro максималка искусственно ограничена на 145 км/ч. До начала серийного выпуска предварительные ТТХ обещали запас хода 420 км по устаревшему ездовому циклу NEDC. Сейчас параметр пересмотрели и декларируют до 433 км. Столько же Evolute обещал при выезде из пресс-парка, едва отключившись от розетки.
Погода в день теста выдалась умеренно теплая, не нужно включать ни отопитель, ни кондиционер. И удивительное дело: при размеренной езде по мегаполису с небольшими пробками прогнозируемый запас хода уменьшается ровно на пройденное расстояние. У аккумулятора нет склонности ближе к полному истощению активнее расходовать энергию, так что при определенных условиях i-Pro действительно способен пробежать 400 км и даже больше на одной зарядке. При таких вводных и нескольких сотнях зарядок по Москве, на некоторых из которых 53-киловаттную батарею можно зарядить за час почти полностью, электроседан вполне может работать в такси. А уж частникам такой автономности должно тем более хватать.
Зарядный порт расположен между фарами. Так одинаково удобно для зарядных станций любого расположения
Летом придется смириться с дополнительным расходом электричества на работу кондиционера – тут ничего не поделаешь. Для зимы Evolute предлагает в качестве опции (ее цена пока не определена) дополнительный дизельный подогреватель антифриза системы отопления салона. Да, экологичность машины в этом случае снижается. Зато ездить будете без ущерба для комфорта и запаса хода одновременно. И уж никак не получится преждевременно истощить батарею энергозатратными обогревами. Их в i-Pro попросту нет, «холодные» даже передние сиденья. Это непонятно: и климат российский известен, и теплые опции уже в порядке вещей даже на недорогих моделях. Будем надеяться, комплектацию со временем подправят.
Полная цена Evolute i-Pro – 2 990 000 рублей. Госсубсидия снижает ее до 2 065 000 целковых. В абсолютных цифрах, конечно, дорого для подавляющего большинства россиян. А в относительных – сегодня это уровень оставшихся на складах у дилеров иномарок В-класса. При этом сеть зарядных станций расширяется, и большинство из них пока бесплатны. Есть и другие бонусы – бесплатная же парковка и нулевой транспортный налог в Москве. Ездовые качества и запас хода неплохи. Дело за малым – покупательской способностью и готовностью покупателя выбрать электромобиль. А с этим в России пока большие проблемы.
