Corvette четвертого поколения удивительным образом сочетает в себе истинный и каноничный стиль старых спорткаров с современными удобствами, делающими повседневную езду не техноквестом, а приятным развлечением. Более ранние поколения небюджетны и сложны в эксплуатации, а более поздние уже не обладают тем выразительным духом настоящих легенд золотого века американского автопрома...
Владелец – Роман, 44 года, москвич, работает в сфере страхования.
Автомобиль – Chevrolet Corvette, 1995 год, четвертое поколение С4, последний рестайлинг, модель выпускалась с 1983 по 1996 год.
Роман вспоминает:
– Покупка этой машины была, мягко говоря, весьма нетипичной. Лет шесть назад я начал искать олдскульный Corvette – машину, которая восхищала меня со студенческого возраста. Изучив матчасть и рынок, я понял, что хочу четвертое поколение. Многие удивлялись – мол, для души надо брать третье, ведь Corvette C3 куда более стильный и эпатажный, что и нужно для машины выходного дня. Это действительно так, но третье поколение для меня было слишком олдскульным – технические особенности тех машин требуют изрядной самоотдачи при вождении, а комфорта по современным меркам в них нет вообще. А вот четвертое поколение, и тем более последних годов выпуска – это машина, сочетающая в себе практически все современные элементы комфорта и удобства, будучи при этом все еще каноничным классическим Корветом. Иными словами, автомобилем, который можно выкатывать не только по выходным и на фестивали, но и ездить на нем в каждодневном режиме все лето!
Искал я его, а нашел, по сути, он меня! От многих машин я отказывался: в стоковом виде их практически не было, а то, что называли «отличным состоянием», при реальном осмотре оказывалось полутрупами с вареными-переваренными лонжеронами. У меня же была такая концепция: если покупаешь машину для души, то нужно по возможности искать авто в максимальной сохранности, чтобы не успеть перегореть, восстанавливая железо и разыскивая запчасти и адекватных мастеров. Нужно не превращать машину в «проект» с момента покупки, а сразу начинать на ней ездить, получая удовольствие. В итоге, став завсегдатаем тематических форумов, где я озвучивал интерес к покупке, я получил письмо от одного из старых участников, который предложил мне купить его собственную машину, хорошо знакомую всему сообществу и отличавшуюся превосходным стоковым состоянием и реальным пробегом в 46 000 километров. К слову, мне потом много народу писало с вопросом «и как ты его уговорил?!». А я и не уговаривал…
Проблемой было лишь то, что Corvette находился в Екатеринбурге. Тем не менее я решился на своего рода «удаленную покупку». В основе уверенности лежал авторитет человека на форуме и известность его машины в тусовке. Вдобавок я запросил у него подробнейшую фотосессию со всеми узкими местами, а также пообщался с ним лично, когда он был проездом в столице. Меня все устраивало, но для очистки совести я еще и заказал услугу подборщиков. Было понятно, что услуги этих людей чаще всего профанация, а в случае редких и специфических машин типа Corvette – и подавно, но решил все же потратить небольшие деньги для вящего спокойствия. В итоге деньги оказались предсказуемо выброшенными… Сам хозяин рассказывал мне потом со смехом, как подборщики достали толщиномер и начали «проверять» лакокрасочное покрытие на наличие шпатлевки, что явно было бессмысленным ввиду композитного кузова этой машины, на котором толщиномер бесполезен в принципе. В итоге после заключения договора машину погрузили на автовоз и она приехала ко мне в Москву. Некоторый риск в таком «онлайн-приобретении», безусловно, был, но с моей точки зрения – минимальный, и все завершилось успешно.
Corvette обошелся нынешнему хозяину в 1,1 миллиона рублей, включая доставку. Для понимания цен отметим, что экземпляры в полумертвом состоянии с непонятной судьбой и бесчисленным количеством владельцев стоили пять лет назад от 400 тысяч. За ту сумму, что отдал Роман, можно было взять практически любой Corvette из тех, что продавались тогда в России, от третьего поколения до пятого. Но эта немалая цена окупилась превосходным состоянием и прозрачной историей. Машина в свое время попала в Россию новой, была честно растаможена, и в ПТС у нее реальная мощность двигателя. Изначально ее приобрели в Москве, затем она уехала в Нижний Новгород, а затем – на Урал. В итоге Corvette вернулся в столицу, и Роман стал четвертым владельцем за четверть века.
Снаружи
Облик Corvette любого поколения – это воплощенная скорость и готовность к броску. Силуэт-пуля, силуэт-клинок… Уже только за одно лишь обладание этими очертаниями можно продать душу детройтскому автомобильному дьяволу (хотя для точности стоит помнить, что Corvette с 1981 года делали в Кентукки).
Можно спорить, но съемная крыша кузова «тарга» на мой субъективный взгляд – лучшее решение для открытой летней машины. В отличие от классической раздвижной крыши кабриолета, съемная крыша конструктивно простая, не содержит в себе изнашиваемых элементов и не требует обслуживания и внимания. Она дает чуть большую жесткость кузову, с ней крайне невелик риск протечек воды, и она не боится ультрафиолета, как ткань.
Фирменные слепые фары Corvette – не просто поднимающиеся на 45 градусов, как у многих машин того времени, а поднимающиеся с почти полным переворотом. Блок фары закреплен не на «телевизоре» (радиаторной рамке), а непосредственно в крышке капота, и при подъеме он переворачивается на 180 градусов. Причем технической необходимости в таком «кувырке» нет – это чисто дизайнерский прием!
Задние колеса штатно должны иметь размер 285/40 R17, но такой резины практически нигде нет – даже в Штатах. Поэтому на нашем Corvette стоит более распространенный размер 275/40 R17. Спереди размерность заводская – 255/45 R17. Диски-«турбинки» – разумеется, стоковый оригинал!
Внутри
Corvette, которому в этом году исполнилось 27 лет, по оснащенности опциями комфорта мало уступает современным машинам – за исключением многоэкранных мультимедийных комплексов и нынешних систем помощи водителю вроде контроля дистанции, автоторможения и прочих «опасных шагов навстречу полной роботизации», чуждых самой концепции олдскульного спорткара. За рулем Corvette вас встречают переключатель электронно-регулируемой подвески, ABS и противозаносная система, круиз-контроль, система кондиционирования с климат-контролем, регулируемый по высоте и вылету руль, блоки управления стеклами и зеркалами. Отдельная гордость этого экземпляра – опциональные кожаные сиденья с электрорегулировками и развитыми боковыми подпорами поясницы и бедер, превосходно держащие тело на треке и комфортные в поездках любой продолжительности. Согласно корветовскому каталогу опций, стоили они в 1995 году по 330 долларов каждое.
Клавиши управления настройками кресел выглядят несколько непривычно – и по расположению относительно взгляда водителя и пассажира, и по прорисовке пиктограмм. Не сразу понимаешь, что к чему... Регулировок подушки – множество, а вот спинка наклоняется вручную… Между клавишами управления сиденьями – трехпозиционный переключатель, отвечающий за жесткость подвески.
Ручник – под левую руку. Пороги очень высокие (их профиль обеспечивает жесткость кузову со съемной крышей), и посадка-высадка, конечно, дело непростое…
Приборная панель – самобытная и нескучная. Спидометр в ней ушел на второй план, став лишь цифрами на небольшом экранчике. Симметрию же справа и слева от дисплея образуют огромный секторный стрелочный тахометр слева и стоящие «амфитеатром» справа дополнительные приборы – давление масла, температура масла, температура антифриза и вольтметр. Причем эти приборы – с нелинейными, так называемыми «растянутыми» шкалами, отображающими не весь диапазон изменений параметров, а лишь важный участок в верхней части. Например, термометр масла размечен от 100 градусов до 160; термометр антифриза – от 85 до 130 градусов.
Отсутствие багажника иногда доставляет неудобства – тем более что формально он есть, и весьма немалый для спортивной машины – 400 литров. Но кто-то из прежних владельцев (не тот, который был перед Романом, а еще ранее) установил в трюме развитую аудиосистему – сабвуфер, усилители и так далее. Нынешний хозяин демонтировать звуковую аппаратуру не стал: стокового состояния это не портит, поскольку все можно при желании снять, да и играет хорошо.
Железо
Двигатель этого Corvette носит индекс LT, за которым скрывается 5,7-литровый атмосферный нижневальный V-образник мощностью 300 л.с. Этот цепной мотор с распределенным впрыском появился впервые как раз на Corvette 1992 года и впоследствии встречался на многих авто – Chevrolet Caprice, Impala, Cadillac Fleetwood и так далее. При хорошем уходе мотор по праву относится к категории «неубиваемых», хотя на Corvette и страдает от жесткого теплового режима. Также головной болью многих владельцев автомобилей с LT1 был нестабильный и проблемно установленный под помпой оптический датчик распределителя зажигания Optispark, но у двигателя конкретно этого Corvette Optispark уже серьезно модифицированный и заметно более надежный, чем многочисленные ранние версии.
Двигатель работает в паре с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач 4L60E с электронным управлением. Эта мощная и живучая АКП распространена еще шире, чем двигатель, используясь на десятках моделей GM и не только, включая крупные внедорожники типа Hummer H2/H3 и Chevrolet Tahoe. Крутящий момент с продольно установленной коробки через кардан передается, разумеется, на задний мост, в котором имеется дифференциал повышенного трения LSD.
Если посмотреть на Corvette снизу, то в первую очередь на себя обратят внимание фирменные композитные поперечные рессоры. Хотя то, что скрыто – не менее интересно, ибо в 1995 году автомобиль уже имел возможность заказа опциональной регулируемой подвески – амортизаторов с изменяемой степенью жесткости! Штоки всех четырех амортизаторов через небольшие моторедукторы поворачивались на небольшой угол, переключая поршень на отверстия с разным сечением, благодаря чему менялась интенсивность прохождения жидкости и, соответственно жесткость. Вариантов регулировки, меняемых переключателем из салона, три – «Sport», «Normal» и настраиваемый «Performance».
Несмотря на плотнейшую компоновку силового агрегата в подкапотном пространстве, благодаря сложной геометрии гигантской крышки капота Corvette С4 – чуть ли не идеал автомеханика в плане обслуживания! Крышка капота дает удобный доступ не только в моторный отсек, но и в колесные арки с рычагами подвески и амортизаторами, а также открывает ниши под передними крыльями спереди и сзади колеса, которые также заполнены узлами и агрегатами!
В обслуживании и ремонте Corvette 4 поколения, как и многие старые американские авто, разноплановый. Что-то – например, элементы подвески – может стоить запредельно дешево и приятно удивлять, что-то – например, композитные кузовные детали – чрезвычайно дорого, а кое-что отсутствует в продаже в принципе.
Роман купил машину без проблем и необходимости что-либо ремонтировать, а потому года три не делал с ней практически ничего существенного. Машина не простаивала, эксплуатировалась в летние сезоны, как уже говорилось, в повседневном режиме, и поэтому какие-то неисправности начали постепенно возникать. Двигатель стал демонстрировать избыточную (ибо горячий в прямом смысле нрав является его особенностью на Corvette) склонность к перегреву, и пришлось провести с ним некоторый комплекс работ: заменили помпу, термостат, устранили течи антифриза, поменяли прокладки клапанных крышек, некоторые датчики и сальники. Все это обошлось на тот момент в сумму около 50 000 рублей ввиду того, что LT1 ставился на многие модели GM и отлично известен российским механикам, специализирующимся на «американцах».
Через некоторое время потек один из задних амортизаторов с переменной жесткостью, и вот это стало серьезной проблемой для нынешнего хозяина. При стоимости одного амортизатора в 52 тысячи рублей в наличии их не было ни у одного поставщика в мире – только б/у непонятного состояния на eBay. В итоге амортизаторы были отданы в переборку за 7000 рублей за пару и в полной мере вернулись в строй. Причина же проблемы с приобретением новых деталей, видимо, заключается в малочисленности Corvette с такой подвеской и желанием владельцев сильно немолодых машин сэкономить. Как правило, при выходе из строя стоек с регулируемой жесткостью хозяева переводили Corvette на традиционную подвеску, выбор амортизаторов для которой по цене от 15 до 30 долларов за штуку весьма велик и по сей день… Однако Роман решил сохранить стоковое состояние машины, что на фоне незначительного количества живых C4 в России можно только приветствовать.
В движении
Многие шаблонно считают все американские спорткары лишь средоточием тупой мощи, пригодным лишь для дрэга на прямой. Но Corvette любого поколения легко опровергает это клише! Мощью и динамикой он как раз едва ли способен шокировать, ибо даже с малым весом стеклопластикового кузова (а в сэндвиче пола и вовсе используется любимое авиамоделистами сверхлегкое дерево бальса!) двигатель в 300 сил вряд ли впечатлит человека, хорошо знакомого с флагманскими комплектациями современных машин. Но в сегменте спортивных авто, используемых для повседневной езды, важнее комплекс эмоций, которые она дарит, и вот тут Corvette на высоте!
Это впечатление сложно передать словами – на него работает и выразительный имидж легенды американского спорткаростроения, и великолепный звук выхлопа, и восхищение окружающих. Тем же, кто больше склонен не к лирике, а к конкретике, автомобиль дарит великолепную честную спортивную рулежку в духе раздавшегося в размерах карта, усиленную расположением двигателя в пределах базы (плоскость шкивов и ремней пересекает линию передней оси!), идеальной развесовкой по осям и зажатыми в режиме «спорт» амортизаторами. Отклик на педаль газа мгновенный благодаря тросовой связи без электронных лагов, а в противовес работают мощные тормоза от версии ZR1 с эффективным охлаждением и идеальной настройкой ABS! Эта 27-летняя машина способна по-прежнему достойно показать себя в трек-дни на трассе – причем в полной мере, а не с поправкой на «уважение к заслугам ветеранов автоспорта».
Конечно, в вождении Corvette немало компромиссов, и это нужно учитывать. Радиус разворота очень большой, что полезно в спорте (на знакомых, «пристрелянных» виражах трека просто выставляешь привычно нужный угол руля и дозируешь тягу газом), но неудобно в городских маневрах. И если увлечься драйвом, то при переключениях коробки можно получить «нежданчик» в виде заноса задней оси даже в пологих поворотах. Настройки коробки порождают достаточно резкие скачки с передачи на передачу, которые даже с учетом системы курсовой устойчивости отлавливаются с усилиями со стороны водителя. Расслабиться полностью, как на современных авто, Corvette не дает, и это правильно! А вот колейность – это реальная беда: низкопрофильная и разноширокая резина делает раскатанную грузовиками полосу шоссе истинно экстремальной трассой, на которой от пилота Corvette требуется немало самообладания и крепкий хват руля…
Мощные тормозные механизмы, которые в 1995-м получили все рядовые Corvette после снятия с конвейера злой версии ZR1, тоже нуждаются в некотором привыкании. У дисков и суппортов имеется значительный запас по площади контакта и отведению тепла, но давить нужно как следует: для максимального замедления придется линейно увеличивать давление на педаль.
Если тормоза не боятся перегрева даже при интенсивном драйве, то от двигателя тепло отводится как раз весьма посредственно – особенности конструкции. Поэтому при активном вождении за температурой нужно внимательно следить – она быстро ползет вверх. Многие владельцы Корветов, в том числе американские, борются с этой напастью установкой радиаторов увеличенного объема, убирают кондиционеры, чтобы избавиться от «бутерброда» и усилить обдув основного радиатора. Но Роман не хочет отклоняться от заводской конструкции и просто учитывает этот факт при езде.
История модели
Четвертое поколение Corvette выпускалось в кузове купе и кабриолет с 1983 до 1996 года, разойдясь тиражом 366 000 экземпляров. Это хоть и было превосходным результатом для спорткара, но не смогло превзойти результаты более экстравагантного в силу особенностей дизайна той эпохи предыдущего поколения C3. Chevrolet Corvette C4 получил более скромный и неброский облик, использующий стилистику европейских спортивных автомобилей 80-х, за что подвергся некоторой критике сообщества поклонников. Тем не менее новое поколение, построенное на платформе Y-body, заметно выиграло в управляемости и спортивности.
За 13 лет выпуска для автомобиля было доступно несколько двигателей, но с одним и тем же объемом 5,7 литра и разной мощностью – 205/230/300 сил. Также выпускалась и заряженная версия ZR1 с мотором мощностью 375, а позже и 405 л.с. В качестве трансмиссии предлагались 4-ступенчатый автомат и 6-ступенчатая механика.
