Вера, надежда и сварочный аппарат: опыт владения Ford Transit VI
Мы не так часто рассказываем об опыте эксплуатации подержанной коммерческой техники – это не всегда интересно нашим читателям. Но времена меняются, купить новый или более-менее свежий лёгкий коммерческий фургон всё сложнее, а работать людям на чём-то надо. Возникает вопрос: а можно ли вообще что-то заработать на старой машине? Однозначного ответа получить невозможно, но история этого Транзита поможет лучше понять, есть ли смысл связываться с двадцатилетним Фордом с пробегом в полмиллиона километров в попытках стать чуточку богаче. Или хотя бы не разориться окончательно.
Почему Transit?
Открою маленький секрет: мы уже рассказывали об одном автомобиле Олега, владельца этого Транзита. И это тоже был Транзит, только четвёртого поколения. Уже тогда, семь лет назад, было очевидно, что когда-то машину придётся менять. И Олег её всё-таки поменял, но не на новую ГАЗель, а не другой Транзит – шестого поколения. Или лучше скажем так: на Transit FY 2000-2006, потому что с подсчётом поколений могут быть сложности. Их Форд считал по-разному, так что некоторым привычнее назвать этот Транзит «третьим дорестайлом» или просто «дельфином» – по прозвищу этого поколения среди фанатов марки. Ну а теперь дадим слово владельцу.
Олег, 39 лет, электрик: «Это мой третий микроавтобус. Поскольку до этого у меня был Транзит предыдущего поколения, то и рассматривал для покупки я по большей части автомобили именно этой марки. Но рассматривал также и всё остальные. Больше всего мыслей было по поводу выбора между передним и задним приводом. За последние примерно 10 лет трудностей с эксплуатацией машин с задними ведущими колёсами не испытывал, поэтому, когда поехал смотреть этот экземпляр, даже был рад, что эта традиция продолжится.
Рассматривал ещё Ducato, Sprinter, Crafter, Master и другие Транзиты. Прикинув, в какую сумму обойдутся более новые (хотя бы 15-летние) машины, и увидев, с какими проблемами заведомо они продавались, я понял, что большой выгоды покупка более свежей, но дорогой машины мне не принесёт. И вскоре я обнаружил этот Транзит 2001 года выпуска. На удивление он оказался полностью укомплектован и сразу готов к работе. Такой вариант меня очень устроил. Было видно, что некоторые несущие части кузова когда-нибудь потребую сварных работ, но поскольку такой опыт у меня уже имеется, то было решено не отказываться от покупки».
Теперь поясним некоторые моменты. Во-первых, не все поймут, как можно выбирать тип привода, если сразу хотелось купить Transit. Тут всё просто: эти машины были и с задним приводом, и с передним, и даже с полным. В зависимости от типа привода расположение мотора могло быть как продольным, так и поперечным. И даже конструкция кузова могла быть разной: и рамная, и с несущим кузовом. Так что, ограничивая поиск Транзитом, можно было не ограничивать себя типом привода и многими другими рамками. Впрочем, выбор именно заднего привода накладывал ограничения на выбор двигателя: если с передним приводом можно было выбрать между двухлитровым дизелем и 2,3-литровым бензиновым мотором, то у заднеприводных машин мотор мог быть только одним – дизелем объёмом 2,4 л. Правда, разной мощности.
Ну а теперь скажем честно: покупая Transit за 300 тысяч, ерепениться не будешь. Главное, чтобы он как-нибудь ездил, а какой там у него привод – это самый последний на свете вопрос.
Теперь второй пункт: что не так с более свежими машинами? Да, можно было поискать что-то тысяч хотя бы за 700. Но и за эти деньги коммерческий автомобиль будет сверкать не лаком, а заплатками и следами навоза, поэтому вложений (скорее всего, весьма существенных) не избежать. А в случае с Транзитом ситуация усугубляется тем, что на более свежих машинах стояли дизели с common rail, что делает вероятный (а точнее, неизбежный в этом возрасте) ремонт топливной аппаратуры намного дороже. Так зачем платить больше, если что-то вкладывать придётся в любом случае? Тем более что опыт ремонта Транзита (и не только его) у Олега уже был, и большинство работ он способен произвести сам? Думаю, направление поиска в этом случае было правильным: найти что-то пока ещё живое, но недорогое, а уже потом это живое приводить в приличное состояние.
Итак, машина была найдена и куплена за 300 тысяч рублей. Что дальше?
После покупки
Можно дистанционно ощутить повышение градуса волнения у злопыхателей: вот он хапнул горя с этим хламом! Как ни странно, нет. И не хлам это оказался, и горя не было. Были мелкие неприятности, которые удалось успешно преодолеть.
В первые месяцы эксплуатации пришлось заменить втягивающее реле стартера, две крестовины и два подвесных подшипника кардана. Это единственное, что потребовалось сделать сразу. И только через год были заменены задние амортизаторы и стойки переднего стабилизатора. Согласитесь, это не так уж и страшно.
Гораздо неприятнее оказалось внезапное образование эмульсии в расширительном бачке. Причина вроде бы понятна: каким-то образом в антифриз попало масло. Только какой это образ? Пришлось искать. В результате серьёзного научного исследования методом слепого параллельного тыка был найден виновник этого безобразия – водяной насос, в просторечии – помпа. Ну а дальше – дело техники: помпу заменили, неисправность была устранена.
И, конечно же, пришлось провести ревизию шлангов системы охлаждения: они могут потечь хотя бы в силу возраста. Но это тоже мелочи. Не мелочи – это кузов.
Кто-то может сказать, что этот Транзит внешним видом вызывает какой-то мистический ужас. Вынужден отчасти согласиться: годы и километры не могли не наложить на чело Транзита отпечаток печали и тоски. Но на самом деле пациент не безнадёжен. Я как-то видел Транзит, владелец которого принципиально не открывал задние двери фургона, а боковую сдвигал сантиметров на 30. Он боялся, что его цельнометаллическое великолепие схлопнется, если ослабить кузов открытием дверей. Вот где был страх и ужас, а тут… Тут в принципе всё очень даже неплохо, а ржавчина, разнотон краски и вмятинки – это лишь внешние дефекты. Главное, что силовая структура в порядке, а у Олега есть сварочный аппарат. А у Транзита – металл, к которому ещё можно что-то приварить. Однако пусть об этих работах расскажет сам владелец, посему – ещё один фрагмент прямой речи:
«Основные работы проводил по кузову. С наступлением лета занялся восстановлением лонжеронов. Как и на предыдущем поколении, годам к 20 появляются трещины в нагруженных местах.
Сразу скажу, что ничего срочно делать ещё было не обязательно. Думаю, многие ездят, пока рессоры не войдут вовнутрь фургона. Но поскольку металл у меня был, я решил начать потихоньку, потому что лучше предотвратить, чем исправлять последствия деформации кузова.
Начал с правого переднего кронштейна рессоры. Была заменена балка и фрагмент внутреннего порога, к которому она крепится, а дальше понеслось... Через некоторое время весь правый порог сделал заново, включая пассажирскую ступень. Левая сторона оказалась гораздо в лучшем состоянии, её оставил на следующий год.
Особое внимание на всех «бусах» надо уделить кормовой части. Если она недостаточно прочная, то вскоре начнут шататься задние двери, ломаться замки и петли. К счастью, до меня уже начинали восстанавливать задние крепления рессор, мне осталось заменить только ступеньку между правым и левым лонжероном. В дальнейших планах – левый порог, а пока можно попивать чаёк и обдумывать будущие работы.
Хочу отметить, что машина всегда была на ходу, ведь всё проделанное выполнялось при необходимости за один выходной. Работа делалась поэтапно и частями».
Снимаю шляпу: работы проделано много, и вся – своими руками. И Форд действительно постоянно был на ходу. Оправдан ли такой объём работ? А давайте проверим сами: сядем за руль и отправимся на работу – возить товары.
Если бы не снег!
У вашего покорного слуги когда-то был Фокус первого поколения, причём американский. Эта машина оставила самые приятные впечатления: удобная, надёжная, комфортная, по-своему интересная в плане техники. Чтобы там ни говорили, а сделать автомобиль уютным американцы могли всегда. Пусть даже иногда интерьеры их машин и напоминают элитный бордель в Купчино, но свой шарм в них определённо есть. И этот Транзит не стал исключением. Вероятно, я это заметил как раз и по некоторым деталям, которые очень ярко напомнили мне мой старый Фокус. Например, блок управления светом, внутренние ручки дверей (они немного отличаются, но выполнены в точно таком же стиле), «крутилки» печки… И пусть пластик кабины уныл и грустен, как сновидение одинокой бабушки, заканчивающей жизнь в доме престарелых, но одновременно с этим он очень выносливый и долговечный. А чтобы не загрустить окончательно, интерьер оживлён неожиданно ярким набалдашником рычага КП в тонах эмблемы Форда того времени.
Несмотря на преклонный по автомобильным понятиям возраст, в кабине Транзита нет чувства обречённости отжатого автохлама. И дело не в том, что в неё всё до сих пор работает, а в том, что работает по-молодому чётко. Что надо – щёлкает и фиксируется, чему требуется – не люфтит и не болтается. Даже необычная регулировка водительского сиденья, у которого можно настроить наклон не только спинки, но и сидушки, работает прекрасно. И сев за руль, я попал домой. Мог бы даже и уснуть, но мне невероятно повезло приехать в Ленобласть на тест-драйв в первый день после сильнейшего снегопада, с последствиями которого и в городе справиться-то толком не успели, а уж в области – тем более. Поэтому даже выезд Олега за ворота дома по снегу занял почти полчаса: увы, пустой заднеприводный Транзит, даже обутый в шипованные шины, по снегу ехать не хочет. Ему бы блокировку заднего дифференциала – и цены бы ему не было. Впрочем, и блокировке бы цены не было, потому что запчасти на Транзит стоят неприличных денег. Но об этом позже.
Потихоньку выбираемся из посёлка и выезжаем на трассу. Надо признать, я не ожидал какой-то выдающейся динамики от Транзита с мотором мощностью 90 л.с., но опасения оказались напрасными – пустой фургон разгоняется весьма резво, а на асфальте ещё и уверенно стоит на дороге. Очень хорош обзор в окна и зеркала, очень радует чёткость работы коробки передач (она механическая, пятиступенчатая).
Совсем другие впечатления остались от тесных заснеженных парковок. Во-первых, Транзиту на них очень тесно. Вроде бы и радиус разворота у него не самый большой, но в этой длиннобазной версии красться по дворам и парковкам немного сложно. Особенно по снегу, потому что застрять можно в любом месте. Что я и делал. Выталкивать Транзит я немного устал уже на выезде из двора, а потом мне приходилось делать это ещё несколько раз. После последнего выталкивания, распрямляя хрустящий позвоночник, я подумал, что такие тест-драйвы коммерческой техники мне уже не по плечу. Но это была секундная слабость, после которой я сел и поехал дальше.
Некоторые элементы дизайна Транзита продиктованы практической необходимостью. Например, линия стёкол дверей, которая в передней части сильно опущена вниз. С одной стороны, это оживляет дизайн, с другой – заметно увеличивает площадь обзора, который лишним не бывает.
Ну а о руле Транзита даже говорить не буду: рули у Фордов всегда были одними из самых удобных. На первом Фокусе, кстати, тоже. Повторю ещё раз: делать удобные машины на Форде умели. В том числе, и коммерческие. А чего там не умели – это делать дешёвые детали.
Кто на кого работает?
Вернусь к вопросу из начала материала: можно всё-таки заработать на таком Транзите или придётся работать только для того, чтобы этот Транзит ездил? Однозначно на это ответить невозможно.
Да, цены на оригинальные запчасти такие, что возникает мысль, не лично ли Генри Форд на том свете отливает их в адских котлах? Но положение спасает огромное количество аналогов, которые в продаже есть, а их стоимость может быть довольно демократичной. В крайнем случае, что-то можно найти и на разборках – этих машин было много, так что кое-что подобрать можно.
Кроме того, придётся смириться с тем, что просто купить и ездить не получится. В этом возрасте машина в любом случае потребует вложения сил и денег. Умеете искать запчасти – получится намного дешевле. Можете отличить насос ГУРа от помпы – сэкономите ещё много средств. А если ещё и сварочный аппарат дома есть, то вообще всё прекрасно. Главное, не купить Транзит, который развалится от хлопка дверью: такие экземпляры в продаже есть.
Если список того, что Олег уже сделал с Транзитом, вас не пугает, то и заработать на этой машине вы сможете. Правда, для этого нужно быть немного философом и большим жизнелюбом: принимать некоторые поломки нужно научиться со спокойной душой, ибо они неизбежны.
Пока мы рассуждаем, Олег потихоньку варит то, что не успел доварить, и радуется своему автомобилю, который потихоньку становится всё лучше и лучше. И глядя на эту пару, я никак не могу понять, кому из них повезло больше: Олегу с этим Транзитом или Транзиту с Олегом? В их отношениях нет эксплуатации одного другим. И это даже не симбиоз, а настоящая крепкая дружба. Ну а на друзей обижаться не принято, даже если у них отваливается помпа или ещё какая-нибудь деталька за пару тысяч рублей.
