Предки Vesta и Xray: как появился проект С и почему ВАЗ-2116 так и не стал серийным

Известно, что в основе практически всех переднеприводных автомобилей ВАЗ лежит старая добрая платформа проекта «Гамма», которая создавалась специально для ВАЗ-2108. Впоследствии её использовали и при создании «десятки», и Калины, и, разумеется, более поздних Приоры и Гранты. Лишь Vesta стала первой машиной на новой платформе с некоторыми техническими реверансами в сторону «реношной» В0. Однако задолго до Весты на ВАЗе была предпринята смелая и в чём-то даже отчаянная попытка создать новую собственную платформу, причем для автомобиля более высокого класса, чем «восьмерка». Первый автомобиль получил имя собственное – Силуэт, ну а широкую известность «большая Лада» получила под названием Проект С – и это была разработка не просто новой машины, а основы для целого семейства автомобилей сразу двух классов – В и С. 

Начало: ты из какого класса?

Дело было не только в том, что в момент выхода ВАЗ-2108 советский Спутник был полноценным представителем так называемого гольф-класса, к которому относились как сам Volkswagen Golf II, так и Opel Kadett, Ford Escort и многие другие хэтчбеки С-класса.

Однако за два десятилетия автомобили увеличились в линейных размерах настолько, что переднеприводные ВАЗы уже соответствовали не С-классу, а вписывались в В-класс, то есть в негласной табели о рангах неформально, но фактически опустились на ступеньку ниже. Именно поэтому Лада Калина хоть по габаритам и объему двигателя относилась к тому же классу, что и ВАЗ-2108 (малый), однако по внутриотраслевой нормали ОН 025270-66 с учётом первой цифры в присваиваемом НАМИ индексе (1) официально уже стала относиться к более низкому особо малому классу, в котором до того времени числились куда более компактные, чем вазовские машины, украинская Таврия (1102) и отечественная Ока (1111) 

На ВАЗе поначалу и вовсе замахнулись на более высокий класс D, начав работу над прототипом под обозначением ВАЗ-3116 еще в эпоху «красного директора» Владимира Каданникова. 

Впрочем, в процессе разработки амбиции и аппетиты быстро поумерили, «ужав» макетный образец до так называемого класса C-high, к которому на тот момент относилась такая машина, как Volkswagen Bora, к примеру, или её наследница Jetta MK V. 

Макет под красивым называнием Силуэт и «свободным» на тот момент заводским индексом 2116 продемонстрировали публике на Московском автосалоне в 2004 году.

Силуэт: нащупывание концепции

«Тот» ВАЗ-2116 был, по сути, поисковым проектом, благодаря которому в Тольятти должны были получить ответы на вопрос, какой же должна быть Лада двухтысячных годов. 

Было ясно, что старая «ноль восьмая» платформа для современного С-класса не годится – что называется, «тесновата в плечах». И дело не только в длине, ведь даже мелкосерийные удлинённые «десятки» если и становились просторнее, то разве что в длину, в то время как в остальных направлениях это была всё та же старая машина.

Вдобавок на заводе бытовало мнение, что из прежней платформы уже выжали всё, что можно, и «большую Ладу» на ней уже не построить. Ведь и трансмиссия, и ШРУСы, и кинематика подвесок были рассчитаны под 1,3-1,5-литровые двигатели и снаряженную массу до 1000 кг, в то время как новая машина должна была стать не только более комфортабельной, но и безопасной. А это лишние килограммы, которые требовали более мощных двигателей – например, объемом 1,8 л и даже 2 литра. В отличие от конструкции Самары, силовой агрегат планировали сразу установить на подрамнике, как это уже было практически общепринято в классе. Машина должна была получить независимую заднюю подвеску взамен бесхитростной балки, что в итоге позволило бы вписать в неё и полуоси полноприводной трансмиссии (!).

Планировалось, что машина получит электроусилитель в стандартной комплектации и кондиционер в качестве опции, а также такие важные элементы оснащения, как передние подушки безопасности и антиблокировочная система.

Проект С: кадры решают всё

Поисковый концепт Силуэт, который был весьма далёк от реального автомобиля, получил неожиданное развитие. Ему предшествовали крупные кадровые метаморфозы: Каданников, возглавлявший АвтоВАЗ с 1994 года, покинул свой пост с официальной формулировкой «в связи с уходом на пенсию».

Однако причина была совершенно в другом: когда в 2005-м произошла смена собственника, и тольяттинский автогигант перешел под управление Рособоронэкспорта, бывшего директора благополучно «ушли», а московские топ-менеджеры занялись распутыванием непростой схемы владения предприятием. Руководство концерна, разумеется, назначило своих: президентом ОАО АвтоВАЗ стал Игорь Есиповский, а технический департамент завода возглавил Максим Нагайцев.

Фактически это означало, что на так и не родившемся Силуэте поставили жирную точку. Но москвичи отнюдь не отказались от амбициозной и весьма привлекательной идеи построить нормальный современный автомобиль, причем на принципиально новой платформе, не пытаясь в очередной раз натянуть на восьмерочное днище более круглый кузов. 

Инжиниринговый проект должен был получиться весьма масштабным, ведь он охватывал два самых популярных класса, и фактически речь шла о «создании семейства автомобилей на унифицированной платформе В/С». Учитывая печальный опыт с выводом «восьмерки», здесь решили начать, разумеется, с наиболее популярного в нашей стране седана ВАЗ-2116, а уже затем выпустить хэтчбек, универсал, кроссовер, однообъемники и машины с укороченной колёсной базой, которые смогли бы заменить устаревшие Самары, «десятое» семейство и даже Калину.

Нельзя считать новое руководство «чистыми управленцами»: например, Есиповский в своё время окончил МАИ, а Нагайцев – МВТУ имени Баумана. Поэтому проект имел все шансы не стать прожектом, а состояться в виде принципиально нового автомобиля на специально созданной платформе.

Если «восьмерку» ВАЗ создавал при поддержке немецкой компании Porsche и итальянской фирмы UTS, образовав этакий треугольник «СССР-Германия-Италия», то для организации производственных процессов в Тольятти была приглашена канадская компания Magna International, а поставщиком всех узлов шасси должна была стать немецкая фирма ZF, но все детали при этом должны были производиться в России.

К созданию автомобиля подошли с экономической точки зрения, заранее определив главной целевой функцией цену, которая должна была не выходить за рамки 13-15 тысяч долларов, чтобы машина могла конкурировать с бюджетными иномарками того времени. Для этого будущий автомобиль поделили на полсотни модулей, установив для каждого из них предельную себестоимость. При этом машину отнюдь не собирались сделать примитивной или технически отсталой, однако каждая потраченная копейка должна была иметь экономическое, а не только техническое обоснование.

В Тольятти взяли высокий темп: новая версия седана под уже знакомым индексом 2116 так называемой нулевой серии дебютировала на Московском автосалоне в 2006-м, а в следующем году на выставке Интеравто был продемонстрирован прототип серии 100А, причем в том же году на Женевском автосалоне был представлен очередной «литерный» концепт-кар Lada с буквой «С» – на этот раз хот-хэтча Lada C Concept, а годом позже – концепт кроссовера Lada C-Cross.

Lada C – тот самый хот-хэтч, которого всегда не хватало ВАЗу

 Словом, было продемонстрировано целое семейство концептов – точнее, макетов, показывающих, как эти машины могли бы выглядеть в случае запуска в серию. Самым близким из них к серийному производству был, разумеется, седан. Всего же, по имеющимся сведениям, было сделано 23 кузова и 19 кузовов первого образца и 12 кузовов и девять прототипов, соответственно, «сотой» серии. Причем в рамках проекта в Тольятти изготовили и несколько прототипов хэтчбека ВАЗ-2117, а вот универсалов 2118 не сделали ни одного, остановившись на уровне изготовления кузовов.

Почти последнее слово техники

Кузов новой машины, созданный в сотрудничестве с фирмой LMS, должен был получиться жестким (в два раза жестче «десяточного»), но при этом лёгким – на уровне Приоры. И на безопасности экономить никто не думал: тольяттинцы уже в 2006 году провели серию краш-тестов по методике EuroNCAP, насчитав 13 баллов из 16 возможных при фронтальном ударе и 14 баллов – при боковом. В теории с таким кузовом машина должна была получить четыре звезды, не уступая многим аналогам иностранного производства (например, тем же «корейцам»).

К разработке двигателя привлекли английскую фирмы Ricardo, но сам мотор, увы, не был новым. Речь шла о глубокой модернизации 1600-кубового шестнадцатиклапанника, у которого благодаря увеличенному ходу коленчатого вала рабочий объем вырос до 1,8 литра. А вот головку блока сделали заново, причем за её конструкцию, клапанный и газораспределительный механизм, а также настройку ЭБУ отвечали англичане. При этом поршневую группы и некоторые другие детали должна была поставлять фирма Federal Mogul, в то время как приводные ремни – Gates. Мотор с индексом ВАЗ-21177 должен был развивать 116 л.с. (по другим данным – 112) и 167 Нм, а версия 21176 с фазовращателем на впуске немецкой фирмы INA была еще мощнее – 122 л.с., причем уже на 1000 об/мин благодаря изменяемым фазам газораспределения крутящий момент достигал 120 Нм! Оба мотора вписывались в нормы Евро-5, а расчетный моторесурс должен был составить не менее 200 тысяч километров.

Такие современные двигатели трудились бы в паре с полностью новой коробкой передач 2116, причем предполагалось два варианта передаточных чисел, три главные передачи и возможность передачи момента за заднюю ось. Из других интересных особенностей трансмиссии – гидропривод сцепления, вискомуфта на полноприводной версии, а также тросовый привод переключения передач.

Впоследствии наработки по коробке передач были реализованы под индексом 2180, а следующие серийные модели ВАЗа действительно получили новый тросовый механизм переключения передач.

Что касается рулевого механизма, то от продвинутого электрогидроусилителя в Тольятти отказались по финансовым соображениям, а монтируемый на рулевой колонке ЭУР отвергли ввиду его недостаточной информативности. Поэтому для «шестнадцатой» остановились на проверенном временем и легко настраиваемом гидроусилителе.

В передней подвеске впервые на Ладах появились нижние L-образные рычаги, а нижняя рулевая рейка размещалась на подрамнике. Заднюю же решили сделать двухрычажной, оставив место для узлов полного привода, причем верхний рычаг – кованый и непростой формы, что позволяло ему огибать лонжерон. Впрочем, это решение трудно назвать бюджетным, поэтому в Тольятти искали варианты и упрощенной полузависимой схемы.

Несмотря на то, что прототипы ВАЗ-2116 были собраны, что называется, на коленке, люди, которым удалось на них поездить, отмечали, что опытные образцы (или, скорее, ходовые макеты) обладали неплохой разгонной динамикой и довольно уверенно стояли на дороге. Это позволяло верить, что после неизбежной «доработки напильником» по пути на конвейер ВАЗ-2116 по ходовым качествам и комфорту можно было бы спокойно сравнить в лоб даже с такими грандами, как Ford Focus или тот же Renault Megane. В любом случае, на уровне компоновки и концепции у машины были все шансы для этого.

Гладко было на бумаге

Правильный выбор опытных поставщиков, понимание концепции и времени, в котором создавался продукт, экономическая составляющая – всё это должно было привести вазовцев к успеху. Но... к началу 2008 года руководство на ВАЗе успело смениться еще два раза, а завод вскоре утратил независимость, став участником международного альянса Renault-АвтоВАЗ. И хотя работы по Проекту С не прекратились, а в Тольятти в спешном порядке стали дорабатывать машину с учетом использования деталей и агрегатов от Renault (в частности, планировалось ставить не только «свой» мотор, но и бензиновые шестнадцатиклапанники Renault), уже в конце 2009 года работы по Проекту С были остановлены. Как позже выяснилось, навсегда.

Почему же так произошло? Во-первых, осенью 2008-го грянул мировой кризис, крепко ударивший по автопроизводителям. Тратить в этот момент огромные деньги на разработку принципиально новой платформы было не лучшим решением – особенно если учесть, что у французов была собственная относительно свежая и экономически эффективная платформа В0, которая в случае чего идеально подходила и для новых моделей ВАЗ. Во-вторых, ВАЗ-2116 мог бы «идеологически» составить внутреннюю конкуренцию Renault Megane и Fluence, а на практике вдобавок еще отбирал бы покупателей у «верхних» комплектаций народного Логана. Во-вторых, не достигнув определённого объема продаж, ВАЗ-2116 мог бы оказаться убыточным для французов, а продавать такую российскую машину сотнями тысяч они не собирались ни на внутреннем, ни (тем более!) на внешних рынках. 

В итоге уже новые хозяева решили остановиться на том, от чего на ВАЗе оказались на уровне идеи еще в начале нулевых – продолжить выпуск устаревших моделей и до последнего эксплуатировать платформу восьмого семейства, выпуская Приоры, Калины и прочие «чисто вазовские» автомобили до тех пор, пока на них сохраняется устойчивый спрос. Ну а для более привередливых и обеспеченных покупателей на тот момент существовали автомобили с ромбом на решетке.

Проект С обошелся ВАЗу в 50 миллионов долларов (или полтора миллиарда рублей на тот момент), причем в эту сумму входили и пять реализованных контрактов с компаниями ZF LMS и Ricardo. Для сравнения: председатель совета директоров АвтоВАЗ «дореношной» эпохи однажды выписал себе премию в размере... 1,6 миллиарда рублей! Но независимо от кризисов и «финансовых парашютов» руководителям стратегия развития завода до 2020 года планировала вывод на рынок нового автомобиля класса С в 2015 году. Как мы уже знаем, у российско-французского альянса всё получилось – новая машина получила название Lada Vesta, но к проекту С она имела весьма отдалённое отношение.