Могли, но не сумели: NSU Ro80
Провал модели NSU Ro 80 подобен сгоревшей ставке ва-банк. И, как это часто бывает с героями нашей рубрики «Могли, но не сумели», седан провалился не потому, что был плох. А вопреки тому, что был чертовски хорош. И вновь констатируем: в подобных историях дьявол кроется даже не в деталях, а в нескольких существенных «но»…
Кто такой?
Сегодня этот седан помнят немногие. Практически забыта и фирма, которая его разработала и выпускала. Получилось, что премиальный седан NSU Ro 80 стал не только самым технологически продвинутым автомобилем за всю историю компании из немецкого Неккарзульма, но и причиной ее гибели.
История обладателя титула «Лучший европейский автомобиль 1968 года» — это практически роман Хемингуэя: невозможно оторваться, хотя заранее знаешь, что добром дело не кончится.
Чем хорош?
Для второй половины 60-х Ro 80 был настоящим прорывом. Во-первых, это первый премиальный бизнес-седан NSU — прежде фирма славилась в основном своими мотоциклами или компактными моделями.
Для пробы пера «восьмидесятка» ослепительно хороша. Не только элегантная, но и аэродинамически выверенная внешность с коэффициентом лобового сопротивления всего 0,35 (для серийной модели конца шестидесятых это именно что всего), полностью независимая подвеска, передний привод, дисковые тормоза по кругу, рулевое управление реечного типа с усилителем. Отметим и хитроумную полуавтоматическую коробку передач Saxomat от фирмы Fichtel & Sachs — такую же ставили на некоторые модели Porsche.
Словом даже без роторно-поршневого двигателя Ro 80 выглядел современным и прорывным — во всяком случае, по масштабам NSU — автомобилем. Ну а мотор Ванкеля под капотом поднимал статус модели до уровня уникальной.
Пусть Ro 80 не первый серийный роторный автомобиль, но первый семейный седан с двигателем такого типа. В Неккарзульме надеялись — именно с «восьмидесятки» начнется победоносное шествие мотора Феликса Ванкеля по дорогам всех стран и континентов.
Как выглядел?
Божественно! NSU Ro 80 — один из самых элегантных и стильных седанов шестидесятых. Его автор Клаус Люте — в будущем один из знаковых дизайнеров BMW. Эстетские аэродинамические формы «восьмидесятки» диссонировали с рубленой геометрией седанов Mercedes-Benz W110 и BMW Neue Klasse — типичных образчиков немецкого дизайна 1960-х.
Некоторые даже утверждали, что в действительности стиль Ro 80 — заслуга итальянских дизайнеров. Мол, они сделали основную работу, а Клаус Люте лишь поставил под проектом свою подпись.
Из уважения к автору шедевров уровня BMW 3-й серии в кузовах E30 и E36 оставим эти россказни на совести завистников.
Что о нем говорили?
«Нельзя не отметить великолепное рулевое управление Ro 80 — точное, в меру чувствительное. Идеальное для автомобилей в этой ценовой категории».
Сar
«Это самый изысканный как с инженерной, так и дизайнерской точки зрения переднеприводный автомобиль, когда-либо представленный публике!»
The Sunday Times
«Ro 80 устанавливает новые стандарты по точности управления, надежной управляемости, комфорту на больших скоростях и необычной, но весьма привлекательной внешности».
Отчет жюри конкурса Car of the year
«Прекрасная попытка представить будущее без традиционных поршневых двигателей».
Thoroughbred & Classic Cars
Самая главная фишка
Двух мнений быть не может: конечно, это двигатель Ванкеля. На NSU Ro 80 ставили двухсекционный РПД суммарным рабочим объемом 995 «кубиков» и мощностью 115 л.с. Учитывая отличную аэродинамику и сравнительно невысокую снаряженную массу, этого хватало для достойной по меркам времени динамики. Максимальная скорость Ro 80 составляла впечатляющие 180 км/ч. Разгон до сотни занимал примерно 13–14 секунд. Не рекорд, конечно, но учитывая полуавтоматическую коробку передач — приемлемый результат.
Важно отметить — именно легкий и компактный РПД позволил дизайнерам NSU придать седану аэродинамически выверенный облик, а также открыл инженерам возможности для нахождения идеальной развесовки и, как следствие настройки, образцовых ходовых качеств.
Сколько он стоил?
В разработку своего флагманского седана NSU вложила много (на самом деле слишком много) средств, поэтому цены на Ro 80 отражали попытку побыстрее отбить инвестиции. Уже на старте продаж бизнес-седан с РПД в Германии стоил 14150 дойчмарок. То есть как минимум на тысячу дороже Mercedes-Benz 230 в кузове W115! Базовый 200-й «штрих ахт» и вовсе оценивали в 11500 DM.
Невыгодным получалось сравнение и с полноразмерными моделями из массового сектора. Скажем, Opel Commodore с шестицилиндровым мотором обошелся бы покупателю на 2300 марок дешевле менее мощного и менее динамичного NSU.
Почему не получилось?
Конечно, высоковатая цена не помогла Ro 80 сделать хороший рыночный старт. Но и не в ней причина провала. В конце 1960-х журналисты захлебывались в респектах роторному NSU. Это было совершенно новое сочетание комфорта, управляемости и стиля. Редкая машина заслуживала звания «Европейский автомобиль года» больше чем «восьмидесятка».
Все портил один, но очень принципиальный момент. Несмотря на старания немецких инженеров добиться немецкого уровня надежности РПД у них не получилось. Проблемы с уплотнителями наконечников ротора, особенно на ранних версиях Ro 80, часто приводили к капремонту мотора на отметке всего в 50 тысяч км. Это, в общем-то, был приговор…
Возможно, если бы с той же проблемой столкнулась автомобильная компания масштабов крупнее — Volkswagen, Toyota, General Motors — всё ещё можно было разрулить. На фоне этих гигантов NSU был карликом и возможностями исправить ситуацию, замять скандал, спасти репутацию не обладал.
Немцы старались, как могли. Компания охотно брала на себя расходы по гарантийному и даже послегарантийному ремонту двигателей, что помимо прочего съедало изрядную долю прибыли. Инженеры фирмы отчаянно пытались вылечить болячки РПД, но сделать мотор Ванкеля идеально-беспроблемным так и не удалось.
За Ro 80 потянулся шлейф имиджа капризной непредсказуемой машины. Продажи, скромные даже поначалу, устремились вниз.
Лучше всего о бизнес-седане NSU выразились журналисты английского Car: «Мы всем сердцем хотим полюбить NSU Ro 80, но разум сомневается в его надежности и долговечности. Да, NSU поступила очень порядочно, сохранив гарантию на двигатель даже по истечении заявленного срока. Нет сомнений, что и сам мотор Ванкеля становится лучше день ото дня. Но задайте себе вопрос — вы бы рискнули выйти замуж за… отсидевшего срок отравителя?».
В итоге всего через год после завоевания титула «Автомобиль года» NSU перешла под контроль Volkswagen. Окончание же выпуска Ro 80 в 1977-м означало и конец пути для всего бренда.
Станет ли классикой?
Давно стал. За десять лет в Неккарзульме собрали 37 402 роторных бизнес-седанов, и каждый выживший экземпляр сегодня заслуженный классик — и по возрасту, и по исторической ценности. Другой вопрос, что найти Ro 80 в хорошем состоянии дело сложное. Речь не о российском рынке — о рынке классики в мировом масштабе.
Капризный мотор Ванкеля со временем подкидывал владельцам всё больше проблем, поэтому многие вынуждено решались на свап. В ход шли и двухсекционные РПД фирмы Mazda, и даже компактные двигатели внутреннего сгорания, например компактная V-образная четверка Ford.
Такие NSU, конечно, ценятся не очень. Даже «восьмидесятка» в идеальном состоянии не потянет больше чем на 30–35 тысяч евро. Наглядное доказательство аксиомы, что не всё новое и революционное становится востребованным и популярным. /m
Могли, но не сумели: история AMC Pacer