Повсеместный турбонаддув сделал мир машин прекрасным и ужасным. С одной стороны, широкая «полка» крутящего момента, отличная динамика и огромные резервы для форсировки. С другой, производители перестали стремиться к великому и масштабному. Постепенно отказываются от статусных 12-цилиндровых двигателей и поставили крест на тайной страсти — шестнадцати «котлах». История последних длится век и завершится в обозримом будущем: судя по всему, наследнику Bugatti Chiron не достанется легендарный W16. Кстати, в нашей подборке нет набивших оскомину гиперкаров французской марки, зато полно автомобилей, которые отнюдь не на слуху.
V16 пришли в мир серийной техники из автоспорта. В конце двадцатых годов инженеры Maserati додумались объединить две рядные «восьмерки» в четырехлитрового монстра с узеньким 25-градусным развалом блока цилиндров и отдачей 280–305 л.с. Каждая половинка имела свой коленвал, механический нагнетатель и карбюратор. Получивший это хозяйство суперкар по имени Tipo V4 прошел боевое крещение на Monza Grand Prix 1929 года и нещадно пожирал самого себя – быстро уничтожал шины и имел проблемы с тормозами из-за тяжелой передней части. Финишную черту он пересек шестым, но позже записал на свой счет мировой рекорд скорости в классе C (объем от 3 до 5 литров), показав средние 246,069 км/ч.
В тридцатые годы компрессорные монстры объемом от до шести литров устанавливались на болиды немецкой Auto Union. К концу десятилетия на небосклоне зажглась звезда Alfa Romeo Tipo 316. Под ее длиннющим капотом грохотал трехлитровый компрессорный агрегат мощностью 350 л.с. На итальянском Гран-при «Альфа» 1938 года заняла второе место и уже в 1939-м сошла со сцены.
Послушайте, как звучит мотор V16 возрождённого болида Формулы-1 из 1950-х
Cadillac Sixteen
Параллельно кипела работа над V16 для дорожных машин. Ориентировочно в 1927-м за дело взялся почтенный Cadillac. Три года спустя на подиум Нью-Йоркского выставки выехал сенсационный V-16 (Series 452). Не лучший момент для презентации дорогого пафосного продукта: крах Уолл-стрит, начало Великой депрессии… Но линкор, тем не менее, привлек к себе внимание. Пресса безумствовала, потребители ликовали.
К середине весны собрали тысячу «Кадиллаков», а к июню их количество удвоилось. От вариативности разбегались глаза. В каталоге придворного кузовного ателье Fleetwood Metal Body фигурировало с десяток вариаций. Но мы отвлеклись от главного. Рабочий объем по американской традиции зашифрован в индексе: 452 кубических дюйма эквивалентны 7,4 литрам. Развал блока цилиндров — 45 градусов. Система газораспределения с одним нижним распредвалом. Питание двумя карбюраторами, по одному на каждую половинку мотора. Мощность — 177–167 л.с.
Экономический кризис быстро сбил волну ажиотажа. В октябре построили всего 54 штуки, а с 1935 по 1937-й — 49 ежегодно. Об общем тираже первого Cadillac Sixteen ходят споры. Одни ресурсы утверждают о 3878 единицах, другие приводят цифру 3697. Как бы то ни было, история 16-цилиндровых «Кэдди» на этом не завершилась. К 1938 году подготовили второе поколение, 188-сильный нижнеклапанный Series 90 объемом 7,1 литра (431 кубический дюйм).
На сей раз светлые головы ударились в занятную крайность: из-за необычайно широкого развала блока цилиндров (135 градусов) двигатель напоминает раскрытую книгу. Его носитель представлял собой доработанный Cadillac Series 75 с грандиозной колесной базой 3581 мм и длиной шесть с половиной метров.
Второй Sixteen и близко не мог похвастаться популярностью предка. В 1938-м продали 315 экземпляров, а в последующие несколько лет еще 193.
Cadillac раздумывал над выпуском Escalade с мотором V16
Детройтские спринтеры: Кадиллаки, способные ехать 300 км/ч
Крутота по-американски: Cadillac празднует 120 лет
Marmon Sixteen
Работа над кадиллаковским V16 шла в строжайшей секретности, но конкурирующая Marmon Motor Company не сидела сложа руки. Точнее, наоборот: ведь это она заварила кашу. Основатель фирмы Ховард Мармон проникся концепцией многоцилиндровой установки еще в Первую мировую, когда будучи руководителем технической группы Американского авиационного корпуса во Франции, покопался в авиационном движке Bugatti U-16. Два восьмицилиндровых ряда, два коленвала… Было от чего прийти в восторг.
В начале двадцатых годов Мармон нанял инженера Оуэна Накера и к концу 1926-го два увлеченных петролхеда в обстановке абсолютной секретности подготовили прототип. Вскоре Накер перешел в Cadillac и возглавлял разработку V16. Тоже втайне. Ну, вы поняли.
Очевидно, для Ховарда Мармона развязка истории оказалась пренеприятнейшим сюрпризом. «Кадиллак» неожиданно пошел вразрез со своими конструкторскими традициями. В частности, применил верхнеклапанную схему и прочие не свойственные ему решения под влиянием «унаследованного» мармоновского дизайна.
В итоге фирме пришлось все перелопатить, но двойная работа определенно пошла на пользу: кое в чем V16 превосходил соперника. Например, он полностью алюминиевый и сравнительно легкий, массой в районе 420 кг. Восемь литров рабочего объема и две сотни лошадиных сил делали контрольный выстрел в «сердце» опередившего его конкурента.
Sixteen стал лебединой песней Marmon. С 1931 по 1934 год изготовлено 390 штук, после чего компания с чувством выполненного долга канула в Лету.
Peerless V-16
Марка из штата Огайо просуществовала всего тридцать лет и завершила свою историю на высокой ноте не в последнюю очередь благодаря информации, которую вынес за порог «Мармона» — да-да, опять Marmon! — экс-агент по закупкам Джеймс Боэнон. Спустя шесть лет, в июле 1929-го он переметнулся в Peerless Motor Company на должность президента и благополучно слил ей секреты своего бывшего работодателя.
Но не будем клеймить Боэнона позором и называть циничным шпионом. Он просто старался помочь угодившей в сложную ситуацию фирме. Peerless выпускала надежную, но консервативную продукцию. Она служили верой и правдой, однако ценителей роскоши привлекали LaSalle, Packard и Studebacker President. Великая депрессия существенно ограничила покупательскую способность многих граждан. Имеющие возможность завладетьдорогим транспортным средством обращали свой взор на производителей с более современной гаммой. V16 мог вернуть Peerless в игру…
Алюминиевый прототип объемом 464,6 кубических дюймов (7,6 литра, около 175 л.с.) базировался на Marmon V16, хотя и не повторял его конструкцию досконально. До товарной сборки было рукой подать, поэтому вдвойне жаль, что усилия пошли прахом. В 1933 году отменили сухой закон, и Peerless ушла из автобизнеса, переделав свой завод в пивоварню.
Cadillac Sixteen Concept
В тучные нулевые «Кадиллак» страстно хотел тряхнуть стариной и ногой распахнуть дверь в клуб снобистских лакшери-седанов. Линейки пятидесятых-шестидесятых ломились от всякой интересной всячины, но авторы шоу-кара черпали вдохновение в довоенной эпохе. И правильно — V-образными «восьмерками» и даже V12 удивить сложно. То ли дело, когда «котлов» и литража хватит на четыре дизельных Toyota Land Cruiser Prado!
Самая примечательная особенность экспериментального хардтопа 2003 года с говорящим названием Sixteen и характерным для того периода дизайном Art & Science — это 13,6-литровый (!) V16 на основе алюминиевой нижневальной архитектуры LS V8. На происхождение, в частности, намекают 32-клапанные головки блока цилиндров (по два клапана на каждый цилиндр). Устройство консервативное, а отдача ураганная: 1014 л.с. и 1356 Нм! Переваривает ее четырехступенчатая автоматическая коробка передач и заднеприводное полноуправляемое шасси.
Доступ в подкапотное пространство открывают две створки. Не очень практично, зато эффектно. Заглянув под них, можно изумиться размерам двигателя и его расположению в пределах колесной базы для оптимизации развесовки. Вообще для своих размеров Sixteen весьма гармоничный. Расстояние между бамперами (5672 мм) гораздо больше, чем у самого длинного нынешнего Mercedes-Maybach S-Class. При этом Cadillac на чудовищных 24-дюймовых колесах умудряется выглядеть изящным. На конвейер он не попал, что неудивительно. Такова судьба избыточно дорогих проектов — оставаться классной идеей без адекватного бизнес-кейса и рыночных перспектив.
BMW 767iL Goldfisch
Во второй половине восьмидесятых баварцы запустили пятилитровый M70, свой первый послевоенный V12. Алюминиевый, с цепным приводом газораспределительного механизма, двумя клапанами на цилиндр, гидрокомпенсаторами и парой управляющих электронных блоков Motronic 1.7. Но на этом энтузиазм не иссяк, и BMW разработала 16-цилиндровое чудо, известное как Goldfisch («Золотая рыбка»). Суть M70 с четырьмя дополнительными «котлами».
Мотор объемом 6,7 литра демонстрировал впечатляющие для своей эпохи 408 л.с. и 613 Нм. Впрочем, поклонники Mercedes-Benz наверняка скептически усмехнутся. Примерно столько же развивал V12 M120 на «сто сороковом» S 600. Плюс имелись некоторые компоновочные издержки. Длиннющий агрегат выдавил систему охлаждения из моторного отсека прототипа BMW 767iL Goldfisch (E32). Ее пришлось перенести в багажник и снабдить двумя боковыми воздухозаборниками в задних крыльях.
Гонка вооружений среди премиальных седанов после выхода Goldfisch намечалась знатная, но вскоре BMW отказалась от затеи. Не в последнюю очередь потому, что готовилась более мощная 375-сильная модификация M70, лишавшая «Золотую рыбку» смысла.
В Mercedes-Benz посмотрели на проделки злейшего врага и… пошло-поехало! Как рассказывает Topspeed, подробности о штутгартском V16 по сей день покрыты мраком тайны. Публикации в СМИ о нем датировались началом 1989 года, когда компания доводила S-Class серии W140. Еще ходили слухи о 85 прототипах, но никаких доказательств тому вроде бы нет.
Зато известно о еще более грандиозной модификации 800 SEL с W18 (M216) — «букетом» из трех 2,6-литровых «шестерок» с углами развала 75,5 градусов. По информации Autobild, готовилась версия с двумя и пятью клапанами на цилиндр (490 л.с., 750 Нм и 680 л.с., 800 Нм соответственно). Увы, овер-инжиниринг во плоти не продвинулся дальше стадии чертежей. В Штутгарте справедливо сочли потенциал 12-цилиндрового S 600 более чем достаточным.
«Cто сороковой»: история легендарного S-Класса
Jimenez Novia
Не все машины с V16 рождены силами крупных рыночных игроков. Редкое исключение из правил — суперкар французского мотогонщика Рамона Хименеса с единственным в своем роде агрегатом.
Хименес сблизил планеты мотоциклов и автомобилей, собрав монстра W16 объемом 4,1 литра из четырех движков от спортбайка Yamaha FZR1000. Не впечатляет? Попробуем еще раз: 80 клапанов, четыре ряда цилиндров, целых два коленвала и равнодлинные выпускные коллекторы как отдельный вид искусства. Все это великолепие выдает 568 л.с. при 10 000 об/мин.
Воплощение мечты в жизнь обошлась гонщику в десять лет и около 900 тысяч долларов. Он хотел выставить ее в «24 часах Ле-Мана» и продавать всем желающим примерно за 300 тысяч долларов. Планам не суждено было сбыться, однако попытка того стоила. С точки зрения морального удовлетворения Novia наверняка полностью окупила затраты одной только подтвержденной на практике максимальной скоростью 380 км/ч. И это в 1995 году!
Cizeta-Moroder V16T
Поприветствуем купе с пожелтевших постеров из детства! Тогда, тридцать лет назад оно дало хорошего пинка европейской экзотике. А все благодаря решимости и энтузиазму инженера и испытателя Lamborghini Клаудио Дзамполли! После ухода из компании он перебрался в Лос-Анджелес и занялся импортом итальянских машин в США. А потом призадумался: почему бы не сделать свой суперкар в пику признанным авторитетам? Не откладывая в долгий ящик организовал предприятие на равных правах со своим давним клиентом, композитором Джорджио Мородером и заодно призвал в команду экс-сотрудников Lambo.
Название марки происходит от имен отцов-основателей. Cizeta — это обыгранные инициалы Клаудио Дзамполли (Claudio Zampolli), ну а Moroder не требует дополнительных разъяснений. Отнюдь не иллюзорное сходство с Lamborghini Diablo имеет объяснение. Первый вариант дизайна авторства Марчелло Гандини из ателье Bertone пришелся «Крайслеру», который тогда владел Lamborghini, не по вкусу. К счастью, идея не легла в стол. Ее забрала Cizeta-Moroder и не прогадала.
Как позже признавался Мородер, команда хотела создать автомобиль для крутых парней. Им это определенно удалось. В подкапотное пространство позади салона поперечно утрамбован 550-сильный шестилитровый V16, фактически спарка двух «восьмерок» от Lamborghini Urraco с 90-градусным развалом блока цилиндров и «плоским» коленвалом. Умело орудующий педалью сцепления и рычагом пятиступенчатой механической КП пилот разгонял украшенный колюще-режущими воздухозаборниками суперкар до 100 км/ч за 4 секунды. Подержав педаль в полу можно увидеть, как стрелка спидометра проходит отметку в 320 км/ч. Жаль, всего выпущено 13 экземпляров (по другим сведениям, около десяти), поэтому очень немногим крутым парням доступно особое чувство приобщения к легенде.
Rolls-Royce 100EX
В 2004 году британцы с размахом отметили свой вековой юбилей дебютом огромного концептуального кабриолета 100EX (Experimental). Блестящая дизайнерская комбинация нестареющей классики и современной эстетики позже получила вторую жизнь в серийном Phantom Drophead Coupe. Техническая часть напротив так и осталась смелым радикальным экспериментом, полетом души конструкторов. У концепта не V12, как у серийных собратьев, а 64-клапанный V16 объемом девять литров.
Мощность и крутящий момент не сообщались. Наверняка они, как любят говорить в Rolls-Royce, «достаточные». По прикидкам зарубежных СМИ, можно утверждать о 700 л.с. и 950 Нм. Турбокомпрессоров или механического нагнетателя не предусмотрено: целью был плавный и мгновенный, типично атмосферный отклик без подхватов и пинков. В паре с мотором состыкован шестиступенчатый «автомат». /m
«Зеленая Автотека» — зеленый свет к осмотру
Как создают экзотические двигатели V8, V12 и даже V16 на базе серийных моторов