Эксперты СЗФО обсудили, сдержит ли рост тарифа на ОСАГО применение неоригинальных запчастей

Сегодня в связи с беспрецедентным санкционным давлением автомобилестроение испытывает острые перегрузки. Помимо того что идет переформатирование производства и приходят новые игроки, чувствуется и жесткая нехватка оригинальных запчастей, а дефицит, как известно, автоматически влечет за собой их удорожание. Страховщики бьют тревогу: чтобы не остаться в минусе и сдержать тарифы на ОСАГО в приемлемых ценах, всерьез обсуждается возможность законного использования "серых" и восстановленных запчастей. Соответствующий документ готовят в Госдуме. Новость широко обсуждается в экспертных кругах, поэтому корреспондент "РГ" решил выяснить у аналитиков, что они думают о данной инициативе.

Одна из целей предложения - затормозить рост стоимости полиса ОСАГО на фоне подорожания автозапчастей, ведь при определении размера возмещения на это опираются страховые компании. Сейчас непонятно, как вновь сформированный рынок б/у деталей поможет реализации этой идеи. Увидеть возможно только после поступления запчастей и стабилизации цен на рынке, прогнозирует юрист Сергей Гебель.

В целом же перспективы у инициативы есть. В США, Китае, Турции оборот восстановленных узлов и агрегатов занимает около 50 процентов рынка. У многих автопроизводителей и у производителей запчастей в каталогах указано, что можно приобрести ту или иную деталь как новую, так и восстановленную. Восстанавливаются же детали в строго заводских условиях, напоминает Алексей Рузанов, технический директор сети автосервисов FIT SERVICE. В России же в настоящий момент заводского контроля нет, как и нет стандартов оценки б/у автозапчастей.

Следствиями такой правовой турбулентности становятся некачественный ремонт, повышенный износ автомобиля и рост числа ДТП, перечисляет Роман Тимашов, директор по сервисному обслуживанию АВТОДОМ Алтуфьево. Отчасти появлению на рынке деталей сомнительного происхождения способствует вынужденный параллельный импорт. Если в сервис или к владельцу технической станции попадает бракованная деталь, они за ее использование сейчас не отвечают.

Отчасти появлению на рынке деталей сомнительного происхождения способствует вынужденный параллельный импорт

Раньше такие случаи рассматривал производитель, вспоминает Дмитрий Матвеев, гендиректор компании "Мой Автопрокат". Важно понимать, что у крупных компаний есть своя специфика производства деталей и ее невозможно повторить каким-то одним универсальным способом, без точного понимания всех технологий, которые никто передавать не собирается. То есть чтобы выполнять качественный восстановительный ремонт, нужно будет провести очень существенные инвестиции в оборудование и технологии для восстановления, которые станут фактически невозвратными, уверен Юрий Желунов, гендиректор "ААА Траксервис".

При этом уже сейчас очевидна ограниченность ресурсов и инвестиций. После высвобождения ряда площадок в связи с уходом иностранных производителей часть из них переключились на сборку китайских автомобилей, а владельцы других площадок и вовсе сменили деятельность, на не связанную с автопромом, напоминает Дмитрий Тортев, член экспертного совета комитета по защите конкуренции Государственной думы РФ. Восстановлением же деталей занимаются частники и небольшие ИП, которые делают это кустарно. В законодательстве даже нет отдельного ОКВЭД, то есть данный процесс не признан производством. Но если и процедуру восстановления признают таковым, еще не значит, что все вопросы будут решены. Так, уход европейских брендов заблокировал дилерам доступ к фирменному ПО не только в части прошивок и обновлений, но и в части сервисной составляющей, поясняет Александр Цыпин, гендиректор "БВГ". С другой стороны, например, 35 процентов рынка запасных частей составляют шины, которые также можно восстанавливать.

Правда, в стране нет единой системы контроля их износа, что главным образом связано с особенностями самого рынка. Большая часть игроков стирает резину под ноль, а для восстановления шины необходима сохранность изделия на уровне не менее 20 процентов, напоминает эксперт. В некоторых же случаях без локализации производства не обойтись. Так, существует большая потребность в фильтрах, которые не подлежат восстановлению. Основным технологическим компонентом при их изготовлении является фильтровальная бумага, выпуск которой нужно наладить внутри страны. Конечно, если для его создания найдутся инвесторы.

Главный вопрос, на который нужно ответить авторам инициативы, - а стоит ли овчинка выделки? Срок службы восстановленных запчастей будет меньше срока службы новых (оригинальных). В результате потребители будут выбирать то, что комфортнее и экономически эффективнее в эксплуатации, уверен Юрий Желунов. Поэтому большинству из них будет проще пересесть на машины с хорошим сервисным обслуживанием, даже и менее престижных брендов, чем ранее. Индустрия же восстановления автозапчастей будет зависеть от сложности детали, ее комплектующих и возможностях ввоза в страну. Кураторам направления необходимо провести экспертный анализ того, какие детали невозможно восстановить, резюмирует Дмитрий Полунин, гендиректор Larte Design.

Мнение

Анастасия Опанасенко, менеджер проектов по устойчивому развитию Школы управления "Сколково":

- Авторециклинг - сложившаяся практика во многих развитых странах, отчасти благодаря строгому законодательному регулированию. Европейские автопроизводители являются лидерами в этой области: по данным Bain за 2022 год, до 89 процентов материалов с истекшим сроком службы (в первую очередь алюминий и сталь) собирается и отправляется на переработку. Если принять во внимание частичные потери ресурса в ходе переработки, обусловленные не абсолютной эффективностью технологического процесса, а также экспорт автомобилей из Европы, показатель снижается до 59 процентов - тем не менее это огромная по меркам российского рынка цифра. На сегодняшний день в европейском производстве новых автомобилей используется около 23 процентов переработанных материалов - ожидается, что к 2040 году этот показатель вырастет более чем в 2,5 раза.