Некоторые аспекты развития рынка электромобилей в России: новые риски

(Продолжение. Начало в IT News № 3/2023)

Парадоксы российского рынка

Чтобы масштабное внедрение электротранспорта оправдало свою главную цель – снижение выбросов парниковых газов, – электроэнергия, используемая для зарядки электромобилей, должна генерироваться на базе низкоуглеродных или безуглеродных источников. Однако эксплуатация электромобилей с нулевым объемом выбросов парниковых газов маловероятна в связи с высокой долей газа и угля в составе энергоносителей, используемых на российских ТЭС: 42,8% и 16,2% соответственно в 2020 году. В то же время доля возобновляемых источников электроэнергии (ВИЭ) в генерации электроэнергии в России за этот период достигла только 0,6%, увеличившись на 0,3 п. п. с 2015 года.

Таким образом, с учетом структуры топливно-энергетического баланса России развитие электротранспорта само по себе серьезно не приблизит российскую экономику к цели достижения углеродной нейтральности к 2060 году. Для обеспечения положительного экологического эффекта от использования электромобилей в масштабах страны необходимо параллельное наращивание инвестиций в низкоуглеродную электрогенерацию. В противном случае выбросы от автомобилей на ДВС будут замещены выбросами от работы ТЭС.

В то же время развитие электротранспорта как отдельного сегмента автомобильной промышленности может стимулировать новые, высокотехнологичные секторы российской промышленности и разработку продуктов с высокой добавленной стоимостью. При этом в контексте увеличения парка электромобилей важным вопросом остается объем потенциально необходимой мощности для обеспечения спроса на электроэнергию со стороны электромобилей в 2030 году. Увеличение числа электромобилей согласно установленным Концепцией значениям (1,4 млн в 2030 году по сбалансированному сценарию) приведет к закономерному росту спроса на электроэнергию, который будет необходимо обеспечивать через увеличение выработки и установочной мощности электростанций.

Без учета санкционного давления данный показатель являлся достижимой целью. Однако в условиях прекращения импорта электромобилей и комплектующих достижение данного показателя представляется трудновыполнимым. В то же время при выполнении ежегодных показателей производства электромобилей в условиях отсутствия импорта электромобилей их число в России к 2030 году достигнет 745,5 тыс., что, по прогнозам Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации, увеличит спрос на электроэнергию со стороны электротранспорта на 0,2% (график 3).

Для обеспечения спроса на электроэнергию в случае достижения целевого показателя Концепции в 1,4 млн единиц потребуется дополнительно ввести в эксплуатацию 1,2 ГВт установленной мощности к 2030 году (или 0,5% от запланированной установленной мощности зоны централизованного энергоснабжения России в 2030 году – согласно Генеральной схеме размещения объектов электроэнергетики до 2035 года).

Непростая экономическая ситуация на фоне внешнего санкционного давления, особенности российского рынка транспорта с превалированием автомобилей с ДВС и модель развития ТЭК в целом формируют условия, в которых массовый переход на электрический автотранспорт невозможен. Более того, электромобили в России способны оказать незначительное влияние на климатическую ситуацию (которая, как известно, подтолкнула авторынок к переходу на электромобили) в связи с ориентацией российского топливно-энергетического комплекса на углеводородное топливо.

Таким образом, электрический автотранспорт в краткосрочной и среднесрочной перспективе может быть использован только для решения узкого круга задач, считают эксперты АЦ. В частности, в качестве общественного и коммунального транспорта, а в частном секторе – как нишевой товар для потребителей, ориентированных на экологичность и передовые технологии. Похоже, ни о каких магистральных грузовых перевозках на электромобилях, междугородном электробусном сообщении говорить пока не приходится.

Развитие технологий электромобилей в условиях санкций

Как уже отмечалось, в России до 2021 года электротранспорт как отдельный сектор экономики развивался в условиях отсутствия комплексных отраслевых документов стратегического планирования. Однако Концепция выдвигает этот вектор в качестве одного из стратегических направлений развития российской экономики. Ключевыми целевыми показателями Концепции являются объемы производства электромобилей и строительства новых объектов электрозаправочной инфраструктуры в России (график 4).

Количество произведенных электротранспортных средств на внутреннем рынке в 2030 году, согласно Концепции, должно составить не менее 10% авторынка России. В документе рассматриваются три сценария развития прогноза потребления электротранспорта в России, каждый из которых обусловлен уровнем выделяемой поддержки, а также объемом производства электротранспорта и ЭЗС. В их числе инерционный, сбалансированный и сценарий ускоренного развития.

Первый из них, реализуемый без господдержки, рассчитан на производство в 2030 году 100 тыс. электромобилей и создание парка электротранспорта в стране объемом 540 тыс. машин (доля на авторынке 5%). Базовым в Концепции является сбалансированный сценарий, который представляется наиболее реалистичным в текущих условиях санкционного давления (выпуск 220 тыс. штук, парк 1400 тыс., доля рынка 15%, господдержка). И наконец, третий – самый смелый: парк 3230 тыс. машин, доля рынка 30%, при господдержке.

Полезный эффект в смежных отраслях экономики

Рост в смежных отраслях экономики (например, добыче редкоземельных металлов, производстве систем накопления энергии), а также рост технологий передачи электроэнергии и минимизации нагрузки на сети видятся аналитикам АЦ необходимым условием выполнения планов по развитию рынка электромобилей в России. Комплексный подход позволит развить необходимые компетенции в сегменте электромобилей для последующего выхода российских продуктов на мировой рынок. Например, в Концепции выделяется направление по развитию производства аккумуляторных батарей, что будет способствовать импортозамещению в отраслях промышленности.

Во-первых, развитие производства электромобилей увеличит спрос на редкоземельные металлы, в число которых входят литий, никель, марганец, кобальт и др. На данный момент Россия не добывает литий, имея при этом 1 млн тонн разведанных запасов. Обратная ситуация наблюдается в производстве кобальта и никеля – Россия занимает второе и третье места по их производству в мире соответственно.

Увеличение добычи и экспорта редкоземельных металлов увеличит экономическое влияние России на международных рынках в условиях роста спроса на электромобили в мире. Во-вторых, увеличение добычи редкоземельных металлов и последующее расширение производства батарей и комплектующих позволит снизить уровень импортозависимости российских продуктов в сфере электротранспорта и возобновляемой энергетики.

Создание российской производственной цепочки электромобилей было запущено в марте 2022 году, в связи с чем ключевым вопросом является разработка мер государственной поддержки спроса на уровне, необходимом для обеспечения рентабельности производства и обеспечения возможности экспорта как российских электромобилей, так и технологий на зарубежные рынки, в первую очередь дружественных стран.

В-третьих, расширение автопарка электромобилей и пропорциональное увеличение числа ЭЗС приведет к росту потребления электроэнергии и увеличению нагрузки на сети. В России механизмом регулирования потребления электроэнергии является разница между дневным и ночным тарифом, на основе чего фактически регулируется спрос на электроэнергию в рамках суток.

Однако уже сейчас требуется не только строительство новых ЭЗС, о чем уже было упомянуто выше, но и подготовка объектов электросетевого хозяйства к росту нагрузки на сети. В России уже есть позитивный опыт создания собственного электротранспорта: в 2021 году суммарный выпуск электробусов превысил 500 ед.

С учетом этого задела представляется целесообразным на данный момент развивать производство комплектующих и программного обеспечения на производственной базе электробусов в связи с тем, что производство электробусов в России вышло на промышленные объемы по сравнению с легковым и грузовым электротранспортом.

Кроме того, для электробусов создана производственная база и цепочки поставок. Масштабирование результатов развития электрического общественного транспорта, использование опыта эксплуатации и создания инфраструктуры в секторе легкового и грузового электротранспорта являются наиболее эффективными направлениями развития данного сектора.

Новые риски электромобилестроения

Быстрый рост отрасли электромобилестроения за рубежом активизировал как производителей, так и государственные ведомства. Их волнуют не только меры по стимуляции производства и улучшению электрической инфраструктуры, но и глобальные решения по переработке и утилизации аккумуляторных батарей (АКБ), выработавших свой ресурс. Срок службы аккумулятора зависит от активности его эксплуатации и составляет от 1000 до 1500 циклов заряда/разряда. Если переложить эту цифру на расстояние, то получится от 200 000 до 500 000 км. Таким образом, в электромобиле, проезжающем 20 тыс. км в год, батарея может прослужить от 10 до 15 лет.

Электромобили могут помочь борьбе экоактивистов за снижение загрязнения воздуха и общее улучшение климата. Но утилизация литий-ионных батарей, на которых они работают, представляет серьезную проблему. Ожидается, что уже к 2030 году в мире будет выведено из эксплуатации 100–120 ГВт•ч аккумуляторов. Эта цифра сопоставима с текущим годовым объемом производства АКБ. Без эффективных мер по переработке таких запасов ситуация перерастет в серьезную экологическую проблему.

Когда аккумулятор в конце срока службы извлекают из автомобиля, может быть три варианта развития событий: переработка, вторичное использование и утилизация. Для России, которая и с бытовыми-то отходами пока толком справиться не может, все эти три направления являются пока неосвоенными, и их потенциальные риски надо тоже как-то оценить. И, соответственно, предусмотреть финансирование проведения НИОКР и создания соответствующих производств. К счастью, отечественный рынок электромобилей пока не стал таким массовым, как в США, Европе или Китае, и у нас еще есть время для развития данной сферы экономики.

(Окончание следует)