Чисто английское самоубийство: как появился и почему исчез спорткар Jensen-Healey
История знает немало примеров того, как автомобильная марка, родившись в одной стране, затем становится достоянием другой. В наши годы такие истории становятся особенно актуальны. Но такое случалось и раньше, причем гораздо раньше – если быть точнее, полвека назад. Давайте взглянем, как пара английских марок с английскими родоначальниками, инженерами и конструкторами в ходе конкуренции неожиданно обнаруживали себя… в США, да еще и под крылом американского бизнеса. И, надо сказать, создавали при этом весьма интересные спортивные автомобили!
Английский автопром, как и сам туманный Альбион, всегда был вещью в себе и заметно отличался от остального Старого Света. Дело не только в господах Чарльзе Роллсе и Генри Ройсе, а также Уолтере Бентли, Лайонелле Мартине, Генри Моргане и многих других энтузиастах, сто с лишним лет назад создавших компании по проектированию и производству автомобилей. Конечно, были в автомобильной истории Великобритании и не самые лучшие времена, когда Роверы, по сути, являлись перелицованными японскими Honda, а «альфы и омеги» в лице Rolls Royce и Bentley теряли свою независимость и становились добычей-собственностью тевтонцев, не говоря уже об «азиатском поражении» старейшей английской марки Morris Garage.
Однако у английской автомобильной промышленности, кроме богатой истории, есть еще одна особенность: за вековое существование она насчитывала не только пяток брендов, которые до сих пор у всех на слуху, но и десятка полтора менее известных и массовых марок, многие из которых стали почти забытым достоянием истории. Triumph, Lagonda, TVR, Austin, Caterham, Marcos, Brough Superior, Reliant, Sunbeam, Standard Motor Company, Vanden Plas... Но сегодня мы решили вспомнить старейшую, малоизвестную и очень интересную марку Jensen, а точнее – историю и судьбу её модели Healey, которая точно заслуживает отдельного рассказа.
Начало: Jensen Motors
В 1934 году в городке Линг на окраине Вест Бромвича начала свою деятельность компания под названием Jensen Motors. Именно так незатейливо и просто свое семейное предприятие назвали братья Ричард и Алан Дженсены. Выпустив в довоенный период пару моделей S-type и H-type, в 1949-м компания представляет первый «перехватчик» – Jensen Interceptor, который базировался на модернизированном шасси Austin и мог разгоняться до 160 км/ч.
Затем братья Дженсен выпустили еще несколько модификаций модели серии 541, однако уже в конце пятидесятых Jensen Motors попала под влияние концерна Norcross, фактически утратив собственную независимость, выпустив в первой половине шестидесятых модель CV8 и прототип P66.
Модель CV8 выделялась необычным расположением передней оптики
Это не лучшим образом сказалось на судьбе самих братьев, которые вследствие разногласий в 1966 году покинули собственное детище. До этого, правда, они успели создать совместно с фирмой Austin модель A40 Sports, а также занимались сборкой модели Austin-Healey 100, а на заводе British Motor Corporation в Лонгбридже выполнялись только финальные операции.
В 1960-м в попытке дозагрузить собственные производственные мощности Jensen Motors даже заключили контракт со шведами на сборку партии из 10 000 штук спортивных автомобилей Volvo P1800, кузова которых изготавливали в Шотландии (!) и перевозились по железной дороге в Вест Бромвич на завод Дженсенов. Увы, из-за невысокого качества сборки Volvo перенесла производство в родной Гётеборг уже в 1963 году, а всего в Англии было сделано чуть больше половины от запланированного выпуска – около шести тысяч экземпляров.
«Отправившись в свободное плавание» под управлением Norcros Group, компания чувствовала себя довольно неплохо, выпустив второй Interceptor уже в 1966-м, полноприводная версия FF которого считается первым серийным легковым автомобилем в мире, оснащенным постоянным полным приводом.
Аббревиатура FF полноприводной версии расшифровывается как Ferguson Formula. Её легко отличить по сдвоенным жабрам на передних крыльях
Ну а в начале семидесятых в истории марки происходит очередной неожиданный виток, после которого в названии появляется новое слово – Healey.
Второе слово: Austin-Healey
В годы Первой мировой войны Дональд Хили служил в Военно-Воздушных Силах Великобритании, а после её окончания «на гражданке» занялся ремонтом автомобилей. В начале тридцатых из продвинутого автомеханика Хили стал инженером и гонщиком-испытателем.
Сразу после окончания Второй мировой он организовал собственное производство спортивных автомобилей, а в 1952-м на лондонском автосалоне показал родстер Healey-100 с двигателем Austin А-90. Прототип настолько впечатлил президента новообразованной компании British Motor Corporation Леонарда Лорда, что он тут же заключил с Хили договор о сотрудничестве – точнее, работе на ВМС и выпуске спортивных автомобилей под названием Austin Healey.
Самое забавное, что братья Дженсены также предложили собственный вариант дизайна и конструкции нового Остина, однако руководство ВМС отклонило его в пользу прототипа Хили! За последующие полтора десятилетия Хили смог создать так называемую тройку «Big Healeys» – Austin-Healey 100-6 с шестицилиндровым мотором и Austin-Healey 3000 с трехлитровым двигателем, а также малый спортивный автомобиль Austin-Healey Sprite, который также был разработан Дональдом Хили, а главной целевой функцией машинки была её низкая цена.
Спрос на автомобили Хили, получившие из-за расположения и характерной формы головной оптики прозвище «Frogeye» (Лягушачий глаз), постоянно падал, и уже к началу семидесятых стало ясно, что, несмотря на былые победы в гонках и установленные ранее мировые рекорды скорости, покупателю эти машинки уже не интересны. Вдобавок сам BMC перешел под крыло British Leyland, что означало для Дональда Хили конец его карьеры в качестве создателя автомобилей Austin.
Занимательная арифметика: Jensen-Healey
Как же марка Дженсен и сам Хили стали слагаемыми, образовав название модели Jensen-Healey? Ответ прост: в этом уравнении была и третья неизвестная по имени Хьель Квалле (Kjell Qvale). Этот американец норвежского происхождения из Сан-Франциско был крупнейшим дилером Austin Healey в США, и он хотел найти замену модели Austin Healey 3000. Выход он увидел неожиданно в том, чтобы стать... главным акционером той самой Jensen Motors, а «освободившегося» Дональда Хили он пригласил в качестве председателя и руководителя проекта нового спортивного автомобиля, который решили назвать так же незатейливо, как и раньше – Jensen-Healey. Кроме Дональда, в нём принимает участие еще один Хили – его сын Джеффри.
Сложно представить эмоции братьев Дженсен, узнавших о том, что главным создателем автомобилей марки Jensen спустя каких-то пять лет станет тот самый Хили, который «увёл» у них ранее совместный проект с BMC в начале пятидесятых, а в названии их детища появится «вражеская» фамилия. Воистину, Хили дважды победил братьев, выиграв у них игру на их же поле.
Потенциал предприятия в Бромвиче заслуживал внимания со стороны Квалле, ведь за предыдущее десятилетие оно зарекомендовало себя мощной производственной площадкой, ну а проблемы с качеством продавца британских спорткаров с многолетним стажем не пугали. Особенно если учесть, что в его команде был сам Дональд Хили. Поэтому планы нового владельца были довольно амбициозными – новый автомобиль планировали собирать в больших количествах, то есть десятками тысяч экземпляров в год.
И в 1972 году состоялся дебют нового спортивного автомобиля с откидным верхом, получившего название Jensen-Healey без обозначения модели, причем родственный фастбэк, который представили в 1975-м, назывался просто Jensen GT.
Хьюго Пул из Jensen Motors разработал дизайн кузова, передок и задок которого впоследствии были «причесаны» Уильямом Таунсом так, чтобы на них можно было ставить бамперы, соответствующие североамериканским требованиям безопасности. Не будем забывать, кому на тот момент принадлежал завод Jensen Motors, а рынок США, наряду с родным британским, считался для новинки приоритетным. Нижняя часть кузова была разработана Барри Билби, который создавал совместно с Хили все его предыдущие машины (Austin-Healey 100, 100-6 и 3000, а также Sprite).
На ранних стадиях опытные образцы успели «примерить» различные двигатели, включая моторы от Vauxhall, Ford и даже BMW. Однако 2,3-литровый двигатель Vauxhall укладывался в американские требования по токсичности, но получался слишком слабым (130 л.с.) для спортивной машины. В свою очередь,V-образная «шестёрка» производства немецкого Ford of Europe потенциально устраивала англичан, однако с поставками фордовских двигателей не сложилось вовсе, а «баварские моторные заводы» не могли наладить поставку агрегатов в нужных объемах.
В итоге в этой и без того запутанной «арифметической задаче» появляется Колин Чепмен из Lotus, предложивший свой новый двухлитровый 16-клапанник. Да-да, полвека назад именно этот мотор стал первым серийным конвейерным мотором с двумя верхними распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр.
А вот в системе питания могли работать как сдвоенные горизонтальные карбюраторы Dell'Orto DHLA (для рынка Европы), так и «задушенный» под нормы токсичности США Zenith Stromberg. Интересно, что машина продавалась и в Японии – разумеется, с правым рулем, как для рынка Англии, но с американским пакетом оборудования.
Мотор объемом 1973 кубика выдавал вполне приличные даже по нынешним меркам 144 л.с., что обеспечивало открытой двухдверке снаряженной массой около 1100 кг 192 км/ч «максималки» и разгон до сотни примерно за восемь секунд. Согласитесь, совсем недурно!
В трансмиссии же первоначально появилась четырехступенчатая коробка передач Chrysler, которая также использовалась в Sunbeam Rapier. На автомобилях «условно второго поколения» (MKII) с 1975 года использовалась редкая опциональная МКП Getrag 235/5, которую можно было встретить на BMW 2002 и Vauxhall Chevette HS. Передачи в ней для улучшения динамических качеств были сближены по передаточным числам, а пятая была не повышающей, а прямой.
Пружинные подвески с двойными поперечными рычагами спереди и продольными сзади не были откровением с точки зрения техники, да и передние дисковые и задние барабанные тормоза – тоже. Они, вместе с рулевым механизмом были взяты с минимальными переделками от Vauxhall Firenza, но в передних тормозах появились суппорты Girling Type 14.
Интерьер ранних машин был довольно скромным и почти полностью выполнен в черном цвете. В августе 1973-го появились часы, отделка приборной панели под дерево и даже кондиционер в качестве опции. Ну а на фастбеке GT 1976 года салон стал еще более эффектным и выразительным, поскольку в отделке появились ореховое дерево и натуральная кожа.
Оценивая объективно Jensen-Healey, и внешность, и технический уровень этой модели полностью соответствовал «техническому заданию», веяниям времени и возможностям её создателей, что позволяло рассчитывать на достойные объемы продаж.
Источник фото: curbsideclassic.com
Почему же Jensen-Healey стал достоянием истории уже в мае 1976 года? К этому времени было сделано всего десять с половиной тысяч экземпляров – то есть, как минимум впятеро меньше, чем рассчитывали создатели. Увы, неплохой спорткар Jensen-Healey вышел на рынок в очень плохое время – в самый разгар нефтяного кризиса, который сильно ударил по Jensen Motors, которая в то время выпускала большой Interceptor с прожорливым V8. Выведение на рынок фастбека GT также потребовало больших затрат, что дополнительно ухудшило и без того шаткое финансовое положение фирмы. Несмотря на это, в 1974-м Lotus сумела поставить необходимое количество двигателей, а производство вышло на уровень 86 автомобилей в неделю, что позволяло рассчитывать на 4000 машин в год. Однако забастовки, нехватка компонентов, инфляция и потеря интереса к неэкономичным и просто недостаточно практичным автомобилям (а других Хили никогда не выпускал!) привела к тому, что уже в 1975 году в компании стали готовиться к закрытию предприятия и прекращению производства первого и последнего автомобиля Jensen-Healey.
В силу малого тиража автомобили Jensen-Healey имеют сегодня настоящую коллекционную ценность
Впрочем, обозреватель curbsideclassic.com Поль Нидермайер (Paul Niedermeyer), сделавший год назад рецензию на оригинальную статью R&T, посвященную тесту Jensen-Healey в 1973-м, считает, что в этом виноват не только (и не столько) финансовый кризис: «хотя Хили делал большую часть того, что должен был делать, достаточно хорошо или даже лучше, он был обречен из-за проблем с двигателем Lotus. Претензии по гарантии накапливались до тех пор, пока не потопили компанию Jensen. Как обычно, Колин Чепмен смеялся последним».
P.S. Несмотря на совсем короткую конвейерную жизнь и печальную судьбу, Jensen-Healey успел блеснуть в мире автогонок, став первым автомобилем в истории чемпионата Sports Car Club of America (SCCA), победившей в первый же год гонок, а Ли Мюллер за рулём Jensen-Healey сумел выиграть и второй чемпионат D Production в 1974.
