Время, деньги и запчасти для легенды номер 21: опыт владения ГАЗ-21 Волга
За что 21-я Волга получила статус «культовой машины»? С какими сложностями сталкивается ее владелец? Сложно ли ее ремонтировать и поддерживать в исправном состоянии? Какие радости она ему несет и чем огорчает? Попробуем рассказать обо всем подробно и без утайки…
В коротком списке отечественных автомобилей, по праву заслуживающих определение «культовых», автомобиль по имени Волга с заводским индексом ГАЗ-21 честно занимает первое место. И дело не только в том, что с октября 1956 года по июль 1970 с конвейера Горьковского автозавода сошло в общей сложности 639 478 машин 21-го семейства (да-да, нужно говорить именно о семействе, а не просто о модели, поскольку автомобиль существовал в виде трёх серий, а общее количество модификаций достигло шести десятков). Этот автомобиль буквально врос в саму ткань повседневной жизни СССР. Он был и предметом роскоши, и средством передвижения. На Волгах ездило начальство самых разных уровней (даже многие первые секретари обкомов КПСС, которым по статусу полагались ЗИМ, а затем и Чайка, для ежедневных поездок предпочитали использовать более демократичные Волги, оставив представительские лимузины для особых случаев). В течение как минимум двух десятилетий Волги составляли основу парка автомобилей такси, и найти гражданина СССР, который хотя бы раз в жизни не прокатился в салоне Волги, было не так уж просто.
Но важно не это. Важно то, что Волга изначально была роскошью, но роскошью принципиально доступной для рядового гражданина. Поначалу Волгу продавали за 17 400 неденоминированных рублей, лишь на 2400 рублей дороже 402-го Москвича, но уже в 1961 году, после десятикратной деноминации, 21-я стала стоить уже 5100 рублей. В 1963 году цену подняли еще выше: ГАЗ-21Л стал стоить 5500 рублей, а ГАЗ-21У – 5880 рублей, с 1965 года цена на ГАЗ-21УС составила 5867 рублей, а на ГАЗ 21С – 5900. Это было дорого, очень дорого – ведь средняя зарплата в эти годы не превышала 70-80 рублей в месяц, но принцип «Накопил – и машину купил» никто не отменял, а накопивших становилось все больше.
В результате постепенно торговля автомобилями перешла на продажу автомобилей по талонам, которые получали передовики производства, «уважаемые люди» (в кавычках) и уважаемые люди (без кавычек), ну и просто члены профсоюза в порядке очереди, в которой нужно было отстоять несколько лет. Могу только представить, какие интриги плелись в коллективах за право получить заветный талон на визит в автомобильный магазин! Тем не менее в результате всех процессов Волги возили не только разнообразное начальство и всяческих граждан, обеспечивающих свое благосостояние не самыми законными методами, но и самых обычных работяг, врачей, инженеров…
Эта ситуация нашла свое отражение в комедии «Берегись автомобиля»: одной из жертв «робингудской деятельности» Юрия Деточкина (в исполнении Иннокентия Смоктуновского) становится молодой жулик из комиссионки Дима Семицветов (Андрей Миронов), но его Волга куплена на талон, полученный его тестем, пенсионером Семеном Васильевичем (его играет Анатолий Папанов)!
Вообще 21-я Волга появляется в кадрах великого множества снятых в СССР фильмов. В салоне 21-й Татьяна Доронина поет Олегу Ефремову песню «Нежность» Александры Пахмутовой; Волга доставляет трех молодых людей на юг в комедии «Три плюс два»; кадр с эффектным синхронным разворотом трех черных «Волг», на которых увозят на родину разведчика Ладейникова в исполнении Донатаса Баниониса после обмена на американского шпиона, завершает детектив «Мертвый сезон»; из-за руля Волги произносит свою знаменитую фразу «Такси на Дубровку заказывали?» Папанов в «Бриллиантовой руке»; про «Берегись автомобиля», сцены погони из которого стали классикой кино, я уже упомянул… И это только фильмы, в которых Волга играет главные или заметные роли, а общий список фильмов, где 21-я просто появляется в кадре, и вовсе занимает несколько листов машинописи.
И все это – реальные свидетельства популярности 21-й.
Но причиной этой сверхпопулярности была не только ее престижность. Во-первых, инженеру-конструктору и скульптору Еремееву удалось создать удивительно красивый автомобиль. Да, Лев Михайлович действовал в рамках дизайнерского мейнстрима того времени. Да, его во многом вдохновлял американский «аэродизайн». Но точно в той же мере этот дизайн влиял на разработчиков автомобилей практически всех ведущих компаний того времени, так что называть Волгу калькой с Ford Mainline, Chevrolet Bel Air или Plymouth Savoy по меньшей мере несправедливо. Кузов Волги одновременно гармоничен и элегантен, его слегка вздернутый вверх силуэт так классно гармонирует с маскотом – грациозной фигуркой скачущего оленя, которая украшала капот автомобилей I и II серий, и у этого автомобиля – потрясающая харизма.
Ну а во-вторых, «двадцать первая» оказалась идеально приспособлена к непростым реалиям дорожной жизни в СССР: тяговитый мотор, большой дорожный просвет, энергоемкая длинноходная подвеска, отменная ремонтопригодность, устойчивый к коррозии кузов из очень качественного металла, подготовленный к окраске методом фосфатирования – все это обеспечило практичность и выносливость этой модели. Ну а все это, вместе взятое, сделало ГАЗ-21 самым доступным и массовым ретрокаром, а клубы любителей этой машины возникли практически во всех крупных городах.
С одним из таких автомобилей мне довелось познакомиться поближе. Эту 21-ю, выглядящую так, как будто она совсем недавно выехала из заводских ворот, я увидел в одном из московских дворов. Судя по наклейкам на лобовом стекле, владелец автомобиля как раз состоял в одном из клубов любителей автостарины, так что найти его оказалось делом техники. Мы в свое время рассказывали об опыте эксплуатации ГАЗ-21, но ведь каждая такая машина по-своему уникальна! И вот я сижу в прекрасно сохранившемся салоне Волги третьей серии и слушаю рассказ владельца, Николая Кузина, об истории этого автомобиля.
Машина в 1964 году была приобретена довольно рядовым советским чиновником, сотрудником Госкомитета по труду и заработной плате. Он был уже в возрасте, но у него был приемный сын, которому на тот момент было 20 лет, и именно он в основном на ней и ездил. В общем, все по Шевчуку: «Раскройте рты, сорвите уборы – на папиных Волгах мальчики-мажоры…». Ну да, по тем временам молодой человек, который ездит на частном автомобиле, да еще и на Волге, да еще и с «блатными» номерами — это было очень круто, и был он, говоря современным языком, абсолютный мажор. Но катался он на машине в основном летом – путешествовал по СССР и, судя по картам, доставшимся новому владельцу вместе с машиной, больше всего он уважал поездки в Прибалтику. И продолжалось это до 1990-го года, когда во время поездки в Литву, в Каунас, у него вышел из строя мотор. В местном таксопарке поменяли вкладыш коленвала, автомобиль своим ходом вернулся в Москву, но сразу после возвращения потекла помпа. Хозяин загнал машину в гараж, разобрал… И бросил. И вот в таком полуразобранном виде, без помпы и радиатора, автомобиль и простоял до 2006 года, когда ее приобрел Николай.
Сам он рассказывает об этом так:
«Я тогда был студентом, и у меня в голове был некий образ 21-й Волги. Мне просто нравился силуэт этой машины, плюс я вообще люблю технику. Первым моим автомобилем был 40-й Москвич, в котором я активно крутил гайки, так что определенное представление об устройстве автомобиля и о том, как нужно поступать со старой машиной, у меня было. Вот я своему отцу и сказал: надо бы подумать, может, как-то Волгу найти… Проходит буквально 2-3 месяца, и он мне говорит: я на работе, и один коллега продает свою Волгу, давай поедем, посмотрим. Едем мы в гараж на Войковскую… Понятно, конкретно в Волгах я тогда не особо ориентировался, но какое-то понимание уже было, и я вижу, что машина не на ходу, под капотом не хватает каких-то деталей, но кузов в родной краске, не битый, без малейших следов коррозии. Пробег у машины относительно небольшой, на тот момент было 117 000 (сейчас – 139 000). Я понял, что надо брать – лучше мы ничего не найдем, тем более что и сумма приемлемая. В общем, договорились».
Ну а потом всё межсезонье, с осени 2006 по весну 2007, Николай по вечерам ходил в гараж и занимался своим приобретением: приводил в порядок тормоза, сцепление и гидравлику, менял все, что нужно, под капотом, благо вместе с машиной получил целый багажник запчастей. А еще он все-таки решил ее покрасить. В принципе, состояние родной краски было неплохим, и сегодня ее можно было бы просто отполировать, сейчас уже есть такие технологии. Но на тот момент Николай с ними знаком не был, так что Волгу покрасили с тщательным подбором краски только снаружи и с минимальным разбором: снимали бамперы, ну и то, что легко снимается. Внутри осталась заводская краска, и можно даже увидеть потек под форточкой – это на заводе так красили в 60-е. В общем, весной 2007 года машина была окончательно собрана, и Николай первый раз выехал на ней на автопробег «Открытие сезона». И вот с тех пор он вот уже 16 лет постоянно участвует в разнообразных клубных мероприятиях, а порой ездит с семьей в небольшие путешествия – просто так, для собственного удовольствия.
Ну а чтобы это было возможно, пришлось постоянно заниматься тем, что Николай назвал «поддерживающим ремонтом». Первое время, по его словам, он действовал без перфекционизма, по принципу «не мешай механизму работать», не трогая узлы, которые работают исправно, и меняя только то, что уж совсем вышло из строя. Ну а когда прибавилось опыта и появилось понимание, где брать запчасти, он начал доводить до идеала то, что можно.
Тем не менее серьезной реставрации машина не подвергалась, но и назвать ее «музейной» тоже нельзя.
«Я стараюсь не отступать от оригинала, но там, где это, с моей точки зрения, целесообразно, то есть влияет на надежность, я от него все же отступаю. Такие вещи, как масляный фильтр, высоковольтные провода, свечи, аккумулятор, шины – все это у меня современное. Это те мелочи, которые влияют на то, чтобы машина запускалась, не глохла и чтобы на ней можно было спокойно ездить. А в остальном есть, конечно, какие-то популярные переделки, скажем, установка бесконтактного зажигания, но в этом я не вижу смысла. Нужно просто собрать систему из новых заводских запчастей, и она будет нормально работать», – рассказывает Николай.
Вообще для всех владельцев ретромобилей вопрос «где брать запчасти?» является одним из самых, если не самым животрепещущим. И в этом плане Волгу можно назвать максимально доступным ретроавтомобилем, поскольку достать запчасти к ней относительно просто. Во-первых, выручает то, что во времена СССР было принято покупать запчасти впрок, и вот эти лежавшие по гаражам запасы запчастей до сих пор появляются на рынке. Их стало меньше, но тем не менее любители автостарины и по сей день кормятся из этих запасов. Во-вторых, сказывается широкая унификация. Среди источников запчастей волговоды называют и всю гамму УАЗов, и 977-й РАФик, кое-что подходит от Газели…
Благодаря этому они не имеют проблем с ремонтом тормозов: комплектующие полностью идентичны тому, что стоит на старом модельном ряду УАЗа. То есть все это можно купить в магазине – тормоза, сцепление, поршневую (Николаю это пока не пригодилось, он знает, что и где купить в случае возникновения такой необходимости). Весь крепеж… Ведь никто не хочет, чтобы в коллекционном автомобиле был китайские запчасти из строительного магазина? А так есть возможность выбрать по каталогу весь крепеж, причем именно такой, какой нужно. Потайная головка – значит, потайная, полукруглая – значит, полукруглая…
В принципе, есть все. Если закрыть глаза на бюджет, то можно без особых проблем найти абсолютно любые запчасти, по крайней мере – на третью серию. Понятно, что у ранних машин первого выпуска есть свои отличия и есть детали, которые найти очень тяжело, но вот с третьей серией больших проблем нет. А вот 24-я Волга, как ни странно, в качестве источника запчастей почти бесполезна. Она вроде бы и очень похожа технически, но если приводить машину к оригиналу, то от нее мало что можно позаимствовать. Ну тормозные цилиндры, некоторые шланги… А так все хоть по мелочи, но отличается. Карбюратор, впускной коллектор, головка блока – все другое.
Есть, конечно, и проблемные позиции по запчастям. Это хром, это декоративные элементы, кузовные детали… Проблема кузовных деталей, конечно, характерна для тех машин, которые сгнили или попали в аварию. Николай говорит, что для него это все не слишком актуально, он прекрасно знает, что многие детали установить без подгонки практически нереально. Еще один болезненный вопрос – хромированные детали. Запасы нового хрома подходят к концу, и спасает услуга по перехромировке. Делают это вполне качественно, но, увы, недешево.
Что же касается конкретно этой машины, то за 17 лет Николаю, наверное, пришлось вмешаться абсолютно во все узлы. Он заменил задний мост (естественно, на оригинальный), сцепление, все навесное по двигателю – стартер, генератор, трамблер… Благо сейчас есть отличный доступ не только к запчастям и к технологиям ремонта, но и к отличным инструментам. В этом плане поддерживать такую машину в исправном состоянии в наши дни даже проще, чем 20 лет назад.
И все же все работы по ремонту и обслуживанию своей «Волжанки» Николай выполняет самостоятельно, в гараже. Почему и зачем? Николай говорит об этом так:
«Я все делаю сам, но не столько из-за экономии, сколько из-того, что сервис обслуживания ретромашин у нас не развит. Такие мастера и такие места есть, но их очень мало. А еще я просто люблю контролировать время, качество и стоимость работ, и вот с контролем времени у нас постоянные проблемы: тяжело так договориться, что ты машину отдал и в определенное время забрал, все обычно растягивается на неопределенный срок. Мне проще пойти в гараж и сделать все самому, тем более что большинство работ с этим автомобилем никаких сложностей не представляют».
Дело в том, что это поколение автомобилей было спроектировано, исходя из концепции «обеспечить население автомобилями на как можно больший срок», а не как сейчас – отъездил гарантию и пришел за новой машиной. Поэтому и инструкции очень подробные напечатаны, и руководства по ремонту… Все рассчитано на то, что водитель – он же хозяин и он же механик. Сам водит, сам чинит, сам обслуживает. И это великолепно работает. Руководства написаны очень доходчиво, современных хороших инструментов, как уже было сказано, сейчас очень много, поэтому для людей с прямыми руками все это проблем не составляет.
На вопрос, насколько владение 21-й Волгой оказывается обременительно для семейного бюджета, Николай отвечает так:
«По деньгам я статистику не веду, но в целом затраты исчисляются несколькими десятками тысяч рублей в год. Но тут корректно подсчитать сложно, поскольку я вообще люблю технику, и для меня гайки покрутить – это удовольствие. Баланс, конечно, надо соблюдать: есть семья, есть другие интересы, и жизнь гаражом не ограничивается. Но если нет тяги к технике, если залезть под капот и поменять какую-то прокладочку каждый раз оказывается в тягость, то, как мне кажется, владеть Волгой будет тяжело. Кто-то, конечно, умудряется, но тогда нужен механик, который будет этим заниматься. Так что, по-моему, для того, чтобы не просто иметь Волгу, но и выезжать на ней именно в те дни, когда тебе это нужно, лучше всего все делать самому.
Так или иначе, потихоньку я машину привел в порядок, и сейчас у меня в плане ремонта и техобслуживания все происходит так: в межсезонье я что-то делаю с машиной, как правило, уже не слишком глобальное, а в сезон, от весны до осени, я стараюсь ничего не делать, просто езжу. Езжу я на ней в течение сезона по выходным либо по вечерам. До кафе доехать или по каким-то делам, но стараюсь ездить недалеко, без фанатизма. Естественно, на работу я на ней не езжу, на дачу тоже – далеко она у меня. И вот поездишь на ней 2-3 часа, потом садишься в нормальную машину и думаешь: до чего дошел прогресс, она ведь буквально сама едет. Да, водить современные машины куда легче. Но в этой сложности вся прелесть, чистая механика, ты чувствуешь автомобиль, чувствуешь, как работает каждый узел, ногами, руками, все слышишь, понимаешь, где что-то нужно отрегулировать… Я от этого получаю удовольствие».
Естественно, мне тут же стало интересно, и я попросился за руль и сразу получил массу эмоций, причем как положительных, так и отрицательных. Во-первых, сама посадка. На первый взгляд, места в 21-й Волге вагон. Но это только на первый взгляд. Садишься на передний диван и понимаешь, что руль буквально ложится тебе на бедра и что принять удобную позу у тебя не получится никаким образом. Боковая поддержка – право, о чем это вы, откуда она у дивана? Зато на первом ряду может спокойно разместиться три человека, благо рычаг коробки вынесен на рулевую коробку. По сути, удобно, но чтобы им орудовать, нужна определенная привычка. Плюс нужно не забыть, что передач всего три, причем первая – несинхронизированная.
Но двигатель, хотя и не поражает мощностью и отдачей, прекрасно тянет на низких оборотах, так что в принципе можно без проблем трогаться со второй передачи. Руль – тоненький, как косточка, и по нынешним меркам просто огромный. Орудовать им нужно весьма активно, потому что он сопротивляется – никакого усилителя-то нет. При этом в поворотах Волга кренится, как катер – подвеска мягкая и длинноходная. Зато и по бугристой грунтовке машина плывет, лишь слегка покачиваясь. Съезжать с асфальта можно без особых волнений: дорожный просвет у машины – 190 мм, больше, чем у многих современных кроссоверов!
Тем не менее я недоумеваю: неужели вот таким манером, с согнутыми в локтях руками, можно смотаться в Крым или Геленджик?? Николай смеется: «На юг на ней я не ездил, так, в Нижний пару раз, в Рязань… Но на расстояния в 200-400 километров – без проблем. Я к ней уже привык, можно сказать, сроднился. Люди, которые первый раз садятся за руль – все тугое, неудобно, тесно… Но я действительно привык и не чувствую особой усталости, а машина эта, если она исправна, позволяет ездить на любые расстояния. Она не перегревается, у нее ничего на ходу не отваливается. Расход топлива разумный».
Кстати, о горючем. По инструкции в волговский бензобак нужно заливать 72-й бензин, а если нет А-72, можно заливать А-66. До недавнего времени все владельцы Волг заливали 80-й бензин, но потом и он пропал из продажи, и пришлось заправляться 92-м. Члены клуба даже писали письмо на завод, на УМЗ, что, мол, делать, и им ответили: можете заливать 92-й, естественно, отрегулировав зажигание. Можно еще прошлифовать головку блока на 3 мм и укоротить толкатели клапанов, но Николай ничего этого не делал, просто отрегулировал зажигание и вот уже больше 10 лет ездит на 92-м бензине.
Ну и с остальными ГСМ – та же история. Есть разные мнения… Кто-то считает, что нужно заливать все строго по руководству полувековой давности. Николай к их числу не принадлежит:
«Я так не считаю. Единственное – в коробку у меня залит нигрол, потому что я долго боролся с течами масла из коробки и пока не залил нигрол, побороть их у меня не получалось. В мотор я заливаю современное масло, в мосту у меня современное масло, тормозная жидкость – современная, в том числе для того, чтобы можно было купить в любом магазине и долить в случае необходимости. И вообще, зачем, если сейчас есть качественные материалы?»
Но все-таки главное для Николая – это членство и участие в мероприятиях мощнейшего клуба «ГАЗ-21.РУ». Каждый год клуб проводит минимум два мероприятия, открытие и закрытие сезона, соответственно – в конце апреля и в октябре. Открытие сезона это, обычно, пробег по Москве. Раньше, как правило, это был проезд по Садовому кольцу, причем вплоть до того, что руководство клуба договаривались с ГИБДД о перекрытии движения. Но сейчас с перекрытием все очень сложно, да и с коллективным пробегом тяжело, все-таки обычно участвует примерно 100 машин.
Но все же клуб обязательно где-то собирает участников, плюс организует множество коллективных выездов: в музеи – такие, как ВДНХ (там участники со своими машинами заезжают на территорию, к экспозиции Гаража Особого Назначения), в Звездный Городок (естественно, с заездом на территорию и экскурсией). Недавно была поездка в Музейно-Производственный Комплекс «Паровозное Депо Подмосковная». Но самые интересные выезды, безусловно, в Нижний Новгород, на ГАЗ. Периодически, раз в несколько лет, клуб ездит на завод для участия в праздновании разных юбилейных дат. Несколько раз колонны 21-х проезжали по конвейеру, а в цехах участников таких пробегов встречали заводчане с плакатами. В этом тоже нет ничего удивительного: 21-я Волга была для завода эпохальной машиной, одной из главных в его истории.
Сегодня это звучит парадоксально, но в свое время этот валкий диван на узеньких колесиках активно использовался в автоспорте. 21-е участвовали и в ипподромных гонках, и в кольце, и, естественно, в ралли, причем не только в чемпионате СССР, но и в международных соревнованиях – например, в знаменитом «Ралли Монте-Карло» 1964 года, в шведском «Полуночном солнце» и ралли «Тысяча озер» в Финляндии. Собирались отправить Волги и на марафон Лондон – Сидней в 1968-м году, но посчитали, что их экспортный потенциал исчерпан, и в бой отправились более перспективные Москвичи.
Но и в наши дни Николай участвует на своей любимице в самых настоящих соревнованиях! Конечно, это не бескомпромиссные гонки на скорость, а ретро-ралли, штурманские ралли третьей категории. Проходят они и в Москве, и в нескольких других городах.
«Состав экипажа разный, я бываю и штурманом, и пилотом, и тогда штурманы у меня самые разные. В этом году я открыл сезон семейным экипажем – дочка у меня подросла, и я ее взял штурманом, – рассказывает Николай. – Кстати, проехали очень удачно, вообще был самый удачный выезд в плане положения в итоговой таблице. Все это крайне интересно, Если в начале двухтысячных для меня и для многих других энтузиастов 21-я Волга была просто культовой моделью, и на первом месте была сама возможность обладать красивой машиной, некий вызов – заставить такой старый автомобиль просто ездить, то сейчас Волга для меня – это возможность приобщиться ко всем этим мероприятиям, войти в сообщество интересных людей. А люди там действительно очень интересные!».
У членов семьи Николая, по его словам, конечно же, есть особое отношение к этой машине. Они его, безусловно, поддерживают, но он старается этой поддержкой не злоупотреблять: не таскает домой железки и не отмывает детали от масла в ванной, чтобы не вызывать раздражения. Но в то же время в пробег или любой другой выезд с ним обязательно едет кто-то из семьи, и делает это с удовольствием, потому что им очень нравится атмосфера на клубных мероприятиях. «И интересно, и все очень доброжелательно, и единомышленники собрались. Тут надо отдать должное нашему руководителю клуба, Дмитрию Кильпио, известному человеку в наших кругах, который собрал прекрасный оргкомитет и не просто все отлично организует – и все наши проезды, и экскурсии, но и умудряется поддерживать в коллективе нормальную атмосферу», – рассказывает Николай. – «А коллектив-то большой, 100 машин – это как минимум 300 человек. Но у нас нет ни ругани, ни зависти, никакого негатива, скандалов, ничего подобного. Уникальный в этом плане клуб, и из тех, кто в него пришел, практически никто не ушел, и даже те, кто продают машины, остаются и продолжают общаться».
Естественно, меня заинтересовало, а за сколько сейчас можно купить 21-ю Волгу? Непростой вопрос, потому что как такового рынка на эти машины нет, каждая машина уникальна, никакого среднестатистического состояния просто нет. И когда человек ищет Волгу, у него в голове есть какой-то свой образ, например, он может искать определенный цвет. Опять же, машины в плохом или даже среднем состоянии никому не нужны. Ведь покупают их не для того, чтобы ездить на работу, а чтобы была красивая игрушка. Ценятся машины оригинальные, комплектные, без «колхоза» и переделок… Естественно, если среди владельцев был какой-то известный человек, это серьезно увеличивает и коллекционную цену, и стоимость, выраженную в денежных знаках. По словам Николая, если человек хочет обладать более-менее нормальной 21-й Волгой, не говоря уже о музейном экспонате «с историей», нужно иметь миллион и более.
Но вопрос здесь не только в деньгах, а в том, готов ли человек посвящать машине свое свободное время. Невозможно купить такую машину, поставить ее на два года, а потом сесть и куда-то выехать. Машину нужно постоянно поддерживать, обслуживать, выезжать, она не должна постоянно стоять. Вот прямо по Стругацким, помните, как Наина Киевна уговаривала главного героя: «Говорят, батюшка, машине вредно стоять, – скрипуче ворковала она, заглядывая под передний бампер, – говорят, ей ездить полезно»? А если машина не стоит на месте, с ней неизбежно что-то происходит. И вот какая-то поломка, но ты не можешь просто пойти в магазин и купить нужную запчасть, тебе сначала нужно понять, где и как ты будешь добывать эту запчасть, и все это нужно держать в голове. Николай рассказал, что у него в гараже есть небольшой склад запчастей: «Если у меня что-то выйдет из строя, я не хочу месяц быть без машины в сезон. Я хочу пойти на этот свой импровизированный склад, взять деталь с полки, поставить ее и поехать дальше». В общем, такая машина становится частью жизни, и нужно трезво оценивать свои возможности – готов ли ты посвятить такому хобби свое драгоценное время? Деньгами тут все решить просто невозможно.
Опять же, человеку, который приобретает ретромобиль, приходится сталкиваться со многими проблемами. Например, бывают проблемы со страховкой.
«Когда ты не первый раз с этим встречаешься, то все решается, но те, кто первый раз покупает машину, все спрашивают, а где страховать, потому что очень многие страховые компании отказываются. Например, у компании эта модель может просто отсутствовать в базе данных».
Возможны и проблемы с ГАИ. В московских ГАИ некоторым владельцам не везет – они приезжают ставить на учет, а их отправляют на экспертизу.
«Я был свидетелем, как на экспертизе машины в оригинальной краске, без следов какого-то вмешательства, начали замывать номера на кузове», – рассказывает Николай. – «Естественно, никакого криминала не нашли, а на машине – размытое пятно. Есть негласная установка не ставить в Москве на учет машины старше 30 лет. А какие-то машины ставят без проблем…Тут уж кому как повезет, потому что есть сотрудники ГАИ, которые почему-то с раздражением относятся к этой технике».
По-разному реагирует на «ветерана» и окружающая публика. Например, бывает, что люди не очень рады видеть в потоке такой автомобиль, особенно если выехать на нем в будний день в час пик, хотя мне пришлось ехать в паре с Николаем к месту съемки, и я бы не сказал, что она выбивается из потока или всех тормозит. Гораздо сложней ситуация, когда автомобиль стоит в людном месте. Николаю даже пришлось сделать специальную табличку «Спасибо, что вы не трогаете машину и не прислоняетсь к ней». «Пожалуйста, никаких проблем, сфотографируйтесь рядом с машиной, но не надо садиться на капот, ставить ногу на бампер», – жалуется Николай. – «Он, между прочим, стоит больших денег, и я не для того приводил автомобиль к идеалу, чтобы совершенно чужие люди царапали ее пряжками или молниями». Действительно, не хватает у нас какой-то культуры…
Особенно неприятны в этом плане статические мероприятия, когда машины стоят в качестве стационарной экспозиции. Такие выставки проводят около МГУ, на ВДНХ…
«В таких мероприятиях я стараюсь принимать участие по минимуму. Ну не подготовленная у нас публика… Многие считают, что если машина стоит, то это для них и им можно все, причем не спрашивая разрешения у владельца. Или приехал ты на такой машине, к примеру, в летнее кафе, поставил машину рядом, сел за столик, погода хорошая, настроение отличное… И тут кто-то прибегает, начинает на нее садиться, ложиться… Но если я где-то стою и человек подходит, просит пустить за руль, сфотографироваться или ребенка посадить – я всегда разрешаю. Подойди, спроси нормально – никаких проблем нет».
И все же, несмотря на все эти нюансы, и для владельцев, да и для большинства людей на улицах 21-я Волга остается неисчерпаемым источником положительных эмоций. Для кого-то она становится символом встречи с юностью или детством, кому-то дарит радость преодоления технических сложностей, а кто-то просто получает возможность прикоснуться к кусочку души, вложенному в эту машину скульптором Еремеевым…
