5 причин покупать и не покупать Chevrolet TrailBlazer II
Chevrolet TrailBlazer второго поколения трудно отнести к бестселлерам нашего рынка. Но если кому-то очень нужен честный рамный внедорожник, то вот он – честный и рамный. Правда, очень противоречивый. Во всяком случае такое складывается впечатление, если почитать отзывы тех, кто им владел. Так почему же кто-то его любит, а кто-то ненавидит? А вот сейчас и узнаем.
История техники
Первое поколение TrailBlazer ппоявилось в 2001 году. Эти машины были построены на достаточно популярной платформе GMT360. Правда, популярность пришла к ней чуть позже, потому что именно TrailBlazer стал первым автомобилем, построенным на этой платформе. Чуть позже появились GMC Envoy и Oldsmobile Bravada, но по большому счёту это были те же TrailBlazer, только с другим логотипом.
TrailBlazer был настоящим внедорожником, сделанным по всем американским канонам внедорожного автомобилестроения. В его арсенале были и подключаемый полный привод, и «понижайка», и блокировка заднего дифференциала. Моторы ему дали соответствующие: атмосферную 4,2-литровую «шестёрку» и атмосферный V8 объёмом 5,3 л. Оба мотора могли работать только с четырёхступенчатым автоматом.
Для рынка США эту машину выпускали в Америке, в Огайо и Оклахоме. А для нашего рынка сборку наладили на калининградском Автоторе. Само собой, чуть позже, чем в Штатах, – с 2003 года. Трудно сказать, что продажи поражали воображение, но за 2004 год у нас смогли продать 267 машин. В 2008 году выпуск этого поколения TrailBlazer был завершён, но в Америке он оставил след в истории: в 2004 году, по мнению издания Consumer Reports, TrailBlazer стал одним из самых плохих автомобилей.
У GM было желание построить следующее поколение к 2009 году на платформе GMT 361, но не срослось: не хватило денег. Поэтому там взяли паузу на несколько лет, и новое поколение TrailBlazer появилось только в 2012 году. И в качестве шасси взяли платформу Chevrolet Colorado. На этой же платформе построены Isuzu MU-X и Isuzu D-Max, и это поколение TrailBlazer стало уже не таким «американистым». Даже выпуск автомобиля перенесли из США в Таиланд, а для российского рынка это поколение TrailBlazer с 2013 года собирали в Шушарах.
Несмотря на то, что Америкой от этого внедорожника пахло меньше, чем от машин первого поколения, у него всё равно остались и рама, и жёстко подключаемый полный привод, и неразрезной задний мост, и моторы серьёзных объёмов. У нас на рынке моторов было два: 2,8-литровая дизельная «четвёрка» Duramax (180 л.с.) и бензиновый V6 с индексом LY7 на 3,6 литра и 239 сил. В паре с дизелем могла работать механическая пятиступенчатая коробка передач или шестиступенчатая автоматическая коробка 6L50. С бензиновым V6 мог сочетаться только автомат – это была топовая версия с «полным фаршем» по умолчанию. В США можно было купить машину с 2,5-литровым дизелем мощностью 150 л. с., но нам такой не полагалось.
В 2015 году завод в Шушарах был закрыт, так что количество проданных в России автомобилей не впечатляет: за два года успели продать всего около пяти тысяч штук. Само собой, на вторичном рынке TrailBlazer второго поколения тоже встречается редко. Но стоит ли об этом жалеть? Может быть, это даже хорошо? Нет, не очень. Потому что эту машину есть, за что любить. Хотя соглашусь с тем, что некоторые владельцы более склонны ненавидеть свой TrailBlazer. Да-да, тут есть о чём подумать.
Этот вопрос можно было бы не затрагивать вовсе: не так уж критично отсутствие некоторых тёплых опций в не самой дорогой машине. Но я всё-таки решил его включить в список поводов для ненависти: пишут об этом недостатке TrailBlazer практически все, кто купил его в комплектации LT. Кого-то это не очень расстраивает («Нет обогрева зеркал в комплектации LT, зимой беда»), а кто-то негодует всерьёз: «Зеркала с электроприводом складывания, электрорегулировкой, но без подогрева, это как в современном мире? Обогрев только в LTZ. Хотел купить сами зеркальные элементы, но потом не стал». Кстати, да: замена зеркальных элементов в случае с TrailBlazer практиковалась довольно активно. Правда, отзывы с рассказом об установке зеркал с подогревом уже не самые свежие: в основном они написаны более пяти лет назад. То ли уже всем машинам этот подогрев поставили, то ли вторые и третьи владельцы менее капризны.
Кроме зеркал есть и ещё один просчёт комплектации: «Готовьтесь к простоте салона, отсутствию попогрева и обогрева зеркал. Если это LT, вечно холодно в салоне, очень долго прогревает салон на максимуме. Летом также долго охлаждает». К прогреву ещё вернёмся, а вот отсутствие обогрева сидений отметим: его в LT тоже нет. Но тут вопрос обычно решали проще – покупкой накидок с подогревом, которые работают от прикуривателя. Если они не сгорали вместе с машиной, то считались хорошим выходом из положения.
Что и говорить: TrailBlazer на дороге встретишь не часто. Поэтому начну с коротенького рассказа владельца: «Как-то на заправке я стоял на кассе и оплачивал солярку, подходит парень и орет: "Чей там "китаец" стоит?!". Какой "китаец"? "Да вот, синий на пятой колонке”. Я повернулся и презрительно смерил взглядом наглеца с ног до головы. Так мой ШТБ (Шевроле Трейл Блейзер) еще никто не смел оскорблять… Посмеялся». Дальше владелец машины делает вывод: «Так что неузнаваем на дороге, глаз не замылил». Даже не знаю, что сказать… Я бы, наверное, не обрадовался, если мою почти американскую машину спутали с «китайцем». Но психология некоторых владельцев TrailBlazer иногда работает в другую сторону, и они радуются, что не все могут понять, что это за машина. Поэтому в отзывах очень часто пишут: «На дороге во всяком случае не безлик»; «Обращают больше внимания, чем на именитые бренды».
Забавно, что при этом они же часто пишут, что автомобиль «страшненький». Но тут работает другое – желание быть не как все. И с TrailBlazer это удаётся.
На момент написания материала в продаже удалось найти всего 34 объявления о продаже TrailBlazer II по всей стране, и из этих машин только две с бензиновым V6. Все остальные – дизельные. И оно бы ничего, но у дизельных машин есть один существенный недостаток: в них холодно. Часто владельцы пишут: «Печка не греет вообще. Зимой в машине очень холодно. На второй год купили одеяло на мотор, теплее не стало»; «Зимой в сильные морозы не жарко».
Особенно неприятно садиться в холодную машину. Отчасти положение спасает предпусковой обогреватель (который есть далеко не у всех), но те, кто зажмотил на него деньги, мёрзнут основательно. Особенно если это была их первая дизельная машина, и они пытались прогреть салон, стоя на месте. Это практически бесполезно. Чуть теплее, конечно, становится, но не так, как хотелось бы.
На ходу тоже бывают проблемы: «Когда едешь по трассе, а в салоне человек 5-6, и за бортом минус 25-30, затягивает все стекла напрочь. Даже лобовое начинает, и как-то странно, сначала в левом верхнем углу. Спасает, только когда обдув ставишь только на стекло, тогда оттаивает». Вспомним, что с подогревами всего и вся у большинства TrailBlazer как-то небогато, и резюмируем: если вы живёте в холодном регионе, лучше поискать другую машину. Ну или придётся поставить какой-нибудь Webasto, который сейчас в зависимости от продавца может стоить и 20 тысяч, и 120. Причём за 20 будет, конечно, не сам Webasto, а какой-то его аналог с иероглифами.
Добавлю, что жалоб на трудный пуск дизеля в морозы очень мало. Да, иногда можно встретить крики отчаяния, что при температуре ниже -25 градусов лучше сразу топать на трамвай, но эти крики редки. Чаще зимний пуск хвалят. Главное, не заливать летнюю солярку и следить за состоянием топливной аппаратуры (а это сейчас тоже недёшево).
А вот чем дизель однозначно хорош, так это расходом. Обычно о нём рассказывают так: «Расход по городу 11-12 литров, на трассе 8»; «Вообще не прожорливый, по трассе укладывается в 8,5 литров соляры, по городу – в пределах 10 литров»; «В городе расход 10,8 – это максимум, что у меня было. По трассе М4 Дон в Сочи зимой – 8,0. При скорости 110 км/ч». Стоит отметить, что подобные данные о расходе приводят владельцы машин как с ручными коробками, так и с автоматами. И разброс в показаниях владельцев минимальный, хотя по опыту подготовки других материалов этой рубрики часто бывает обратное: владельцы машин брызжут слюной во все стороны, доказывая, что автор отзыва врёт. С TrailBlazer такого нет, и никто с данными о расходе не спорит: дизель действительно экономичный.
С бензиновыми V6 ситуация, конечно, другая. Этот мотор может жрать по городу и 18 литров, но тут всё зависит от манеры вождения. При этом жалоб на расход бензиновых моторов практически нет. То ли из-за того, что и машин таких почти нет, то ли из-за того, что их владельцы знали, что покупали.
Основным конкурентом TrailBlazer при выборе машины обычно называют Mitsubishi Pajero Sport. Оно и понятно: у обеих машин нормальный полный привод и рама, так что идейно они близки. Но новый Chevrolet оказывался чуть дешевле (почему-то дилеры очень охотно давали на него скидки), и никто не думал, что это какая-то дорогая машина с претензией на премиум. Нет, дизельный TrailBlazer был просто современным более-менее комфортным трактором, который обходился дешевле, чем Pajero Sport. Но всё же многим очень не нравится пластик салона: уж очень дёшево он выглядит и легко царапается. Поэтому многие пишут: «Из минусов, на мой взгляд, только жесткий пластик в салоне»; «пластик тоже довольно слабое покрытие имеет на перчаточном ящике»; «пластик среднего качества, сильно подвержен повреждениям (царапины, потертости)». А один из владельцев выразился так: «Пластик в салоне царапучий». «Царапучий»? Запомню это слово, может, пригодится.
Chevrolet TrailBlazer '2012–2016
На новых машинах жёсткий пластик расстраивал только своим видом. Но с возрастом у него проявляется другой недостаток: «Жёсткий пластик – сверчки, которых не найти». Если первые лет пять пластик молчал, то с возрастом на многих машинах он начинал скрипеть. И действительно поиск сверчков иногда становился чрезвычайно увлекательным занятием: понять, что стало скрипеть, бывало очень сложно. Но скрипы в салоне – это, скорее, исключение. Чаще всё ограничивается претензиями к эстетике, хотя и и тут один из владельцев заметил: «Деревянный пластик салона совсем не тревожит – мне не щеками об него тереться». Вот оно как – «не щеками».
Изредка в отзывах проскакивает сожаление о том, что у TrailBlazer нет постоянного полного привода с муфтой. Мол, жёстко подключаемый перед – это зло, быстрее 80 км/ч всегда едешь на заднем приводе, и вообще позор в XXl веке не иметь постоянного полного привода с муфтой, которая сама распределяет момент между осями. Ну, граждане, даже странно такое читать! TrailBlazer как раз и покупали из-за парт-тайма: надо – подключил перед, не надо – выключил. И те, кто знал, что брал, в восторге от этого привода. Рассказывают о нём так: «Парт-тайм, по моему мнению, это лучший вариант для внедорожника, и не надо говорить про суперселект (Super Select – торговое наименование системы полного привода Mitsubishi, – прим. авт.) и постоянный полный привод, это всё лишнее для езды. Про устойчивость на дороге при полном приводе или только на заднем: мне за глаза хватает штатных систем помощи ABS и ESP, и за всё время эксплуатации они не пригождались»; «на заднем приводе езжу почти 90 % времени, полный включаю, когда снегопады или лужи адские. В остальное время нормально без заморочек».
Надо отметить две детали. Первая – это очень адекватная работа электронных помощников (в первую очередь – системы стабилизации). Никто не жаловался на то, что машину на трассе кидает, разворачивает или уводит куда-то в сторону. Наоборот, все утверждают, что даже на заднем приводе на высокой скорости (в том числе – и на скользкой дороге) TrailBlazer держится прекрасно («Эксплуатировал в основном на заднем приводе, проблем не было. Есть ESP, зад ведет себя очень прогнозируемо, если понимать отличие переднего привода и не пренебрегать законами физики»). Вторая деталь – это очень хорошая проходимость при включении полного привода («При подключении полного привода проедет везде»). Тем, кто недоволен парт-таймом, владельцы TrailBlazer пытаются объяснять, что в этом и заключается прелесть машины – это настоящий внедорожник, а не кроссовер с муфтой. Но получается это не всегда.
У малой распространённости машины есть и плюсы (то, о чём говорили раньше – можно выделиться из потока), и серьёзные минусы. И основной минус заключается в том, что мало кто знает, как этот автомобиль ремонтировать. А главное – чем. Пока в России присутствовал GM, даже сложный вопрос с ремонтом решить можно было всегда (пусть даже путём продажи почки – ремонт мог стоить очень дорого). Сейчас, конечно, стало намного сложнее. Поэтому опытные владельцы признают: «Пришел к выводу, что это редкий автомобиль, который требует со временем к себе определенного внимания. В этом случае надо иметь желание всегда самому что-то изучать». Кто-то и вовсе говорит так: «Если у Вас есть руки, есть токарь или доступ к токарному станку, а также есть желание, то берите».
Многие видят выход из ситуации в изучении форумов и помощи клубов. Такой подход заметно упрощает возможный ремонт: «Машина редкая, но если пользоваться поиском, запчасти и расходники есть, совместимость с большим количеством другой техники. Если обслуживать самому, то вменяемые цены по обслуживанию. Есть клуб, сервисы, где знают машину, и группы в ватсапе и телеграме»; «стоимость оригинальных запчастей порой пугает, но есть клубный форум, чаты, где одноклубники всегда придут на помощь и подскажут замену оригиналу». Одним словом, обращение к опыту коллективного разума часто необходимо, особенно если не знать, что в TrailBlazer можно поставить от Isuzu D-Max и Chevrolet Colorado, а что – нет. Или можно, но с помощью молотка, напильника и крепких слов.
Тут особо объяснять нечего: владельцы всех машин радуются их возможности хорошо ускоряться. С V6 внедорожник даже по паспортным данным «выезжает» из 9 секунд до сотни, а с дизелем просто радует хорошей тягой: «В поток авто вливается на ура. Когда на нём нажимаешь на газ, он подрывает, конечно, отменно»; «Дизель резвый (никаких "тошнить в правом ряду"), уверенный разгон на низких оборотах, пристойное ускорение после 100 км в час». Иногда пишут даже так: «Несмотря на свою массу, стартует с места не хуже спорткара». Интересно, какого спорткара? Tagaz Aquila, что ли? Ну может быть.
Очень многих радует возможность не столько «уходить со светофора», сколько безопасно обгонять на трассе («обгон в легкую – полный салон вещей, пассажиры, а нагрузки вообще не чувствуется»). И это хорошо, потому что семиместные TrailBlazer часто покупали для путешествий всей семьёй, и, учитывая отличное поведение машины на трассе и возможность легко идти на обгон, это было очень хорошим выбором.
Этот пункт немного похож на то, о чём мы говорили насчёт трудности обслуживания, но разница между ними существенная. Даже те владельцы, которые в состоянии перебрать всю машину с закрытыми глазами, часто не могут этого сделать из-за отсутствия запчастей. При этом положение становится всё хуже и хуже. Раньше писали так: «Самый большой минус – это отсутствие запчастей, точнее они вроде есть, но цена вас удивит не в лучшую сторону. Оригинал с маркировкой GM мало где имеется в наличии, а даже если есть, то цена просто неадекватная для бюджетного сегмента». Этот отзыв написан в марте 2018 года. Уже тогда была напряжёнка с оригинальными запчастями (напомню, что GM ушел от нас в 2015 году), сейчас, конечно, всё ещё хуже. Иногда доходит чуть ли не до семейных трагедий: «Стоимость запчастей повергла в трепет. Зачем я прикупил машинку! – только и смог вымолвить я! Жене ничего говорить не стал, пару ночей не спал». Там вроде до развода дело не дошло, но могло бы.
Ещё пишут такое: «Если бы не стоимость запчастей в нынешней ситуации, возможно, не продал бы. Обслуживать качественно стало дорого. Перед покупкой советую подумать очень крепко».
Можно, конечно, напрячься и что-то найти, пусть даже дорого. Но с кузовным железом всё ещё хуже: «Съехал в кювет, нет никакой кузовщины, бампер, крылья, капот, подкрылки…». Одним словом, надо помнить: «Очень дорогие запчасти. Все на заказ, дорого и долго».
Удивительно, но больше всего эту машину ценят за надёжность. Тут даже цитаты все приблизительно одинаковые и немного скучные: «Надежность на высоте, только ТО со сменой масла и фильтров»; «ничего такого существенного не ломалось»; «очень недооцененное авто, надежное, да, есть небольшие болячки, но в каком авто их нет?».
Всё бы ничего, если бы не вот эти слова: «есть небольшие болячки». О чём идёт речь? Читаем в другом отзыве: «... поменяли муфту обгонную генератора, и, думаю, поменяю через две недели натяжной ролик. Но это как бы у них болезнь у всех… это особенность конструктива. А если брать что-то из неожиданных поломок, то такого нет».
Действительно, у всех дизельных машин есть два слабых места: обгонная муфта генератора и натяжитель ремня допагрегатов. Муфту можно менять каждые 50 тысяч пробега, натяжитель – даже чаще. Многие с собой возят их в багажнике (вместе с ремнём), а некоторые покупают генераторы впрок. Главное, чтобы он где-нибудь попался в продаже за вменяемые деньги, а уж необходимость его менять возникнет обязательно.
Ещё к мелким неприятностям можно отнести ржавеющую заднюю дверь (как ни странно, это проблема не повальная: у кого-то она ржавела на почти новом автомобиле, а кто-то до сих пор не знает, что она может ржаветь) и склонность к неравномерному износу шин. И если заднюю дверь в своё время перекрашивали ещё дилеры по гарантии и бесплатно, то на установку углов схождения и развала и на регулировку ступичных подшипников опытные владельцы TrailBlazer не жалеют собственных денег.
В общем-то, на этом список основных «болячек» можно считать исчерпанным. Само собой, сломаться может всё, что угодно, но все остальные поломки носят несистемный характер. Важно, что, зная про генератор и натяжитель, владельцы всегда говорили, что надёжнее их машины ничего нет – достаточно следить за этими двумя вещами. А уж до дома TrailBlazer довезёт всегда. Главное, не стукнуть его где-нибудь, потому что найти железо на него сейчас очень и очень сложно. И дорого. Впрочем, дорого в TrailBlazer сейчас почти всё.