Чем подмазывать будем: новейшие тенденции на рынке моторных масел
Выражение «не подмажешь – не поедешь» мы чаще всего используем в переносном смысле, намекая на коррумпированность иного чиновника. Но и прямой смысл в нем тоже есть: двигатели внутреннего сгорания не могут работать без моторных масел.
Воскресным утром 3 июля 1886 года построенный немецким изобретателем Карлом Бенцем Motorwagen выкатился из ворот крохотного заводика «Benz & Company Rheinische Gasmotoren-Fabrik», еще недавно бывшего фабрикой велосипедов, и проехал вокруг старого кольца защитных сооружений, которое окружает Мангейм. Уже через два года, 5 августа 1888 года, жена изобретателя Берта Бенц погрузила в автомобиль двух сыновей, Ойгена и Рихарда, и отправилась с ними из Мангейма в Пфорцгейм навестить свою матушку. На планете началась эра автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, а вместе с ней и эпоха постоянно растущего производства моторных масел.
Молодые приходят, оставшиеся – стареют
Сразу стоит признать: производство масел вторично по отношению к производству автомобилей, поскольку призвано удовлетворять его потребности. Поначалу автомобилистам вполне хватало возможностей минеральных масел, а то и вовсе масел растительного происхождения, например, касторового. Но по мере совершенствования двигателей стало ясно: возможностей чистой «минералки» уже не хватает. Химики занялись разработкой присадок, позволяющих автомобилям работать в разных условиях и климатах. Параллельно развивалось и направление, связанное с производством синтетических масел. Его расцвет пришелся на 80-е годы прошлого века. Об этой истории мы рассказали весьма подробно. Но тектонические изменения, происходящие на российском рынке легковых автомобилей, заставляют нас вернуться к этому вопросу.
Так что же это за изменения? Прежде всего, стоит отметить массовый уход с российского рынка множества традиционно популярных марок. Еще в 2021 году на их долю приходилось 69% всех продаж новых автомобилей, а в 2023 эта доля рынка уменьшилась до 20%, и если бы не параллельный импорт, это падение было бы еще большим. При этом доля китайских марок выросла с 8 до 48%, российских – с 23 до 34%, а вот доля корейских автомобилей, игравших первую скрипку в массовом сегменте, съежилась с 24 до 7%. Аналогичным образом уменьшились и рыночные доли других мировых производителей: японских – с 16 до 7%, немецких – с 13 до 3%, французских – с 9 до 1%... При этом одновременно происходят два процесса. С одной стороны, растет доля продаж самых дешевых и доступных машин: если сравнить 9 месяцев текущего года с аналогичным периодом прошедшего, то доля автомобилей ценой менее 1 миллиона выросла с 16 до 25%. Понятно, что такие автомобили покупают именно потому, что ни на что другое денег просто не хватает. Но одновременно доля машин ценой 2-2,5 млн выросла с 12 до 15%, 2,5-3 млн – с 11 до 18%, 3-4 млн – с 10 до 13%, 4-5 млн – с 4 до 10%. И весь этот рост произошел за счет категории автомобилей стоимостью 1-2 миллиона, на которые в 2002 году приходилось 39% продаж, в нынешнем – только 11%. И тут тоже все понятно: дело вовсе не в нежелании покупателей тратить на покупку меньше двух миллионов, а в том, что модели привычных и самых востребованных категорий подорожали и перекочевали в старшие ценовые группы.
Но все это касается рынка новых автомобилей. А что же происходит с уже существующим автопарком? А вот что: он стареет. Доля автомобилей в возрасте до 5 лет уменьшилась с 17 до 15%, в возрасте 6-9 лет – с 16 до 14, 10-14 лет (а именно эта категория составляла основу нашего автопарка) – с 25 до 23%, а вот доля старших возрастных категорий выросла: 15-20 лет – с 21 до 25% и более 20 лет – с 21 до 23%. На 01.01.2022 средний возраст автомобиля в России составлял 14 лет, а на 01.01.2023 – уже 14,7 лет. Понятно, что этот процесс идет не такими ураганными темпами, как перемены на рынке новых машин, но он идет, и эта тенденция несомненно будет только усиливаться.
А ведь каждая категория автомобилей, каждая марка требует своего подхода в подборе моторных масел, и не только по индексам вязкости при высоких и низких температурах (именно эти параметры означают цифры во всем знакомых индексах типа 5W30 или 10W40). В принципе, смазочные материалы должны одновременно решать целый ряд задач: уменьшать износ, снижать трение между деталями, отводить избыточное тепло, защищать от коррозии и образования нагара и способствовать герметизации поршневых колец, обеспечивая правильную работу двигателя. При этом разработчики постоянно утыкаются в наличие двух диаметрально противоположных требований: для максимальной защиты и обеспечения долгой жизни двигателя масло должно быть достаточно вязким и обладать высокой адгезией к металлу, но для максимальной эффективности и экономии горючего масло должно быть достаточно текучим. Не случайно каждая новая рецептура проходит сложный цикл испытаний, в том числе – моторных, в ходе которых изучается износ цепи механизма ГРМ, клапанов и распредвала, чистота поршней, коррозия подшипников, уровень отложений на поддоне картера и многие другие параметры.
Понятно, что конструктивно старый восьмиклапанный атмосферник и высокофорсированный турбомотор, способный выдать вдвое большую мощность при таком же рабочем объеме, требуют разных масел. Отсюда и соответствие разным классам стандартов API, ACEA и ILSAC. А ведь есть еще допуски и спецификации автопроизводителей, ведь нередко современные, высоконагруженные и высокоэффективные моторы не хотят долго работать даже на очень хорошем масле. Чтобы обеспечить им долгую жизнь, производители предпочитают найти масло с подходящим набором присадок и выдать на него собственный допуск, так что если у вас такой автомобиль, то к таким рекомендациям лучше прислушаться.
«Кто на новенького?»
Но что происходит на рынке моторных масел в РФ? Прежде всего – масштабное замещение крупных импортных брендов, таких как Total, Shell или Mobil, ведущими российскими марками – Лукойл, Роснефть, Газпромнефть или их зарубежными «дочками», такими как Teboil. Конечно, весь спектр марок на нашем рынке остается достаточно широким. В принципе, желающие могут найти в свободной продаже продукцию корейских S-Oil Seven и GT-Oil, турецких Lubex и Opet, голландских Eurol и Aimol, японских Autobacks и TCL, итальянской Eni, малайзийской Petronas, финской Neste и многих других. Но, как правило, объем завоза такой продукции колеблется в диапазоне от 300 до 1000 тонн, в то время как только с Пермской площадки ООО «ЛЛК-Интернешнл» ежемесячно отгружается порядка 40 000 тонн смазочных материалов. Вот и давайте посмотрим, как реагирует на вызовы новейшего времени эта компания.
Не стоит думать, что продукция этой марки годится только для моторов Грант, Приор и ВАЗовской классики – вовсе нет. Lukoil – компания международная и давно уже работает с крупными мировыми брендами. Так, с 2012 года масла Лукойл поставляются для первичной заливки на заводы GM, c 2013-го – Renault, c 2015 года их использует для первичной заливки двигателей многих моделей марка Mercedes, а с 2016-го – Volkswagen. Сотрудничество с маркой Chery началось в 2017-м, а за последние три года к ним присоединились Tank, JAC (уже как «Москвич»), Haval и Jetour. В перечень рекомендуемых продуктов для автомобилей Jetour вошли моторные масла Лукойл серии Genesis Special с классами вязкости 0W-20, 5W-30 и 5W-40, а также технические жидкости. Ну а бренды, использующие ту или иную марку для первичной заливки, однозначно одобряют ее в плане периодической замены.
Но работа с китайскими марками не ограничивается сотрудничеством с OEM-потребителями, и это понятно: по итогам первого полугодия 2023 года общее количество китайских дилерских центров в России приблизилось к 1,5 тысячи и составило 46% всей официальной дилерской сети страны.
С начала года в России было открыто 36 дилерских центров BAIC, 31 – JAC, 29 – Geely, 25 – Tank, 23 – Chery. Впрочем, за тот же период Chery закрыл 12 автосалонов, Changan – 10, а Geely – 9, но это не изменило общей картины: на сегодняшний день в РФ работает 196 дилерских центров Chery, 151 – Geely, 127 – Changan и 92 – Haval. За первое полугодие 2023 г. китайские марки представили на российском рынке 32 модели, а на 2 полугодие был проанонсирован вывод еще 49 новых моделей, и если посмотреть на события этой осени, эти анонсы будут претворены в жизнь.
И тут стоит учесть, что представляет собой типичный китайский автомобиль. Это, прежде всего, турбированный двигатель объемом от 1,4 до 2 литров, из которого выжата вполне серьезная мощность, в паре с преселективным роботом или вариатором. Эти моторы особо требовательны к маслу. Обычно им требуется масло самого современного отраслевого стандарта API SP, которое защищает двигатель от преждевременного воспламенения топливовоздушной смеси. Соответственно, производство такого масло — одно из требований времени.
И тут стоит учесть еще один момент: последнее время в полный рост встала проблема подделки моторных масел. Объем параллельного импорта таких марок моторных масел, как Mobil, Toyota, Castrol, NGN, Shell и Liqui Moly, достаточно велик, и их вполне можно найти в магазинах, однако подлинные гарантии качества такой продукции сегодня дать никто не сможет, а доля контрафактного автомобильного масла таких брендов на российском рынке может достигать 30-50%. Чаще всего подделка осуществляется так: закупается дешевое базовое масло, к нему добавляются какие-то присадки, и все это разливается в канистры, внешне похожие на оригинальные. Покупка отечественных масел все же дает определенную гарантию приобретения именно того продукта, который был нужен.
Но ведь и трансмиссии тоже требуют замены технических жидкостей, причем по своему составу жидкости для классических гидромеханических автоматов, роботизированных трансмиссий со сдвоенным сцеплением и вариаторов различаются очень сильно. Уже сегодня в линейке Лукойл есть жидкости, которые подходят для роботизированных коробок передач таких марок, как Chery, Exeed, Jetour и Hongqi. Уже в следующем году список соответствия пополнят Livan, Haval и Kaiyi. Не остались без внимания и модели с бесступенчатой трансмиссией: на сегодня трансмиссионные жидкости Lukoil соответствует требованиям марки BAIC, а в следующем году появятся варианты для Livan, Haval, Kaiyi, Chery и Omoda.
А теперь – и электричество
Еще один вызов бросает производителям смазочных материалов рост производства и продаж электромобилей. Конечно, не стоит считать, что «кино не будет, театра не будет, а будет одно сплошное телевидение», в смысле, что электротранспорт полностью заменит автомобили с ДВС. В России это если и произойдет, то очень не скоро: слишком уж сложно покрыть всю нашу необъятную территорию сетью инфраструктуры для зарядки, да и в образ жизни очень многих россиян электромобили вписываются не самым лучшим образом. Тем не менее в качестве внутригородского транспорта они, вне всякого сомнения, очень хороши, и хотя количество проданных электрокаров уступает традиционным автомобилям на порядки, продажи электромобилей растут достаточно быстро. В соответствии c принятой Концепцией по развитию электрокаров в РФ, к 2030 году каждый 10-й выпускаемый в России автомобиль будет электрическим. Но наличие электрической силовой установки не отменяет потребности в смазочных материалах! А ведь есть еще и гибриды, которые однозначно лучше соответствуют общим условиям эксплуатации в России. Пока что их массовой продаже препятствует высокая цена, но в любом случае на один проданный «чистый электромобиль» приходится 10 гибридов.
Технические жидкости для электромобилей и гибридов должны удовлетворять весьма специфическим требованиям. Контакт масла с электромотором требует от жидкости определённых электрических характеристик. Для гибридов и электромобилей характерен «холодный» старт, а значит, и повышенный износ при недостаточной прокачиваемости масла. Короткие поездки на гибридах в городском цикле, когда работает только электромотор, увеличивают риск образования эмульсии. Для EREV, то есть почти полностью электрических транспортных средств, вся движущая сила которых обеспечивается электродвигателем, но в котором есть встроенный ДВС для выработки дополнительной электроэнергии, характерна работа двигателя на высоких мощностях, а значит, и высокий риск износа и образования отложений. Высокие температуры требуют использования масел с улучшенной теплопроводностью и термической стабильностью, а конструкция двигателей накладывает ряд требований к совместимости масла с новыми материалами и покрытиями. Технические жидкости различного назначения, предназначенные для этих классов, должны обладать совместимостью с медными материалами, улучшенными противоизносными свойствами, высоким объемным сопротивлением, противозадирными и антиокислительными свойствами.
Удовлетворить потребности владельцев «электричек» должна новейшая линейка масел для электрокаров Lukoil E-Fluid. Эти масла подойдут и Voyah, и Skywell, и Ora, и Tesla, и локализованным Evolute и «Москвич».
Одним словом, какие бы тектонические изменения не потрясали российский автомобильный ландшафт, ведущие производители смазочных материалов готовы встретить их с честью и во всеоружии. И хорошо, что среди таких ведущих производителей есть и отечественные.
