Газотурбинное нашествие: короткая и яркая вспышка в автоспорте

О, чудные шестидесятые! Время дешевого топлива, покорения космоса, грёз о светлом будущем и смелых экспериментов. В частности, автомобильных: именно в тот период инженеры вовсю пытались придумать что-то повеселее, чем приевшийся поршневой ДВС. Да, история показала, что все эти изыскания были обречены — за исключением, пожалуй, роторных двигателей Ванкеля. Которые покорились трудоголикам из компании Mazda, но в итоге всё-таки пали жертвой безжалостных экологов. Впрочем, даже они выглядели приземленно по сравнению с идеей езды на самолетной тяге!

История газотурбированных двигателей в гонках 60-х годов — © Motor.ru

Вторая мировая война дала мощный импульс авиационной промышленности, и вскоре после ее окончания реактивные двигатели стали превращаться в обыденность. А это неминуемо породило мысли адаптировать новую технологию к смежным областям. Разумеется, реактивные автомобили были невозможны по умолчанию: даже самому сумасшедшему ученому не придет в голову направлять на окружающих раскаленную струю выхлопа. А вот приспособить так называемый турбовальный двигатель — почему нет?

Газы там вращают силовую турбину, которая через выходной вал подсоединена к редуктору — а он, в свою очередь, отправляет тягу на колеса. Работать такой двигатель может буквально на всём, что жидкое и горит — причем намного плавнее традиционного поршневого. У него гораздо меньше деталей, куда лучше соотношение мощности к массе, он надежен и неприхотлив в эксплуатации — а что до нескромного аппетита, то в середине прошлого века это мало кого волновало.

Работы над газотурбинными машинами активно велись ещё с начала пятидесятых: General Motors отметился серией футуристичных концептов Firebird, ходовые образцы строили Renault и Fiat — но дальше всех продвинулись в Крайслере. Полсотни купе Chrysler Turbine Car с кузовами от ателье Ghia даже попали на своеобразный бета-тест: с 1963 по 1966 год в руках обычных частных клиентов они намотали больше миллиона миль, показали в целом неплохие результаты — но до серийного выпуска дело так и не дошло. Хотя всё могло бы сложиться иначе, помоги процессу главная кузница передовых технологий — автоспорт. А ведь к этому и шло!

Rover-BRM

Как ни удивительно, первыми за авиационную тему ухватились консервативные британцы из компании Rover — их экспериментальный родстер JET1 был готов ещё в 1950 году. За основу взяли обычный седан P4, но лишенный задних дверей, изрезанный воздухозаборниками и выхлопными отверстиями кузов намекал, что двигатель вовсе не под капотом — и вовсе не обычный.

Поначалу мощность составляла всего 100 л.с., но её быстро подняли до 250 — и на испытаниях в 1952 году JET1 смог разогнаться до ошеломительных 245 км/ч.

Следом было ещё несколько разноформатных прототипов, но в итоге руководство Rover признало газотурбинные машины слишком дорогими и экзотическими для массового производства. Впрочем, не пропадать же добру! Объединив усилия с успешной британской командой BRM, в 1963 году роверовцы построили обтекаемый гоночный спайдер, усадили за руль звездный дуэт Грэма Хилла и Ричи Гинтера — и сходу отправили всю эту компанию покорять Ле-Ман.

Спортивные чиновники, понятное дело, крепко удивились, но всё же допустили экипаж на старт — пусть и вне зачета, под нулевым номером. И Rover-BRM не просто доехал до финиша, а сделал это седьмым в абсолюте! Если, конечно, этот результат официально засчитывался бы.

Успех надо было срочно развивать: к следующему году британцы подготовили основательно доработанную версию, которая… не доехала до трассы, получив повреждения при транспортировке! Но в 1965-м обошлось без эксцессов: автомобиль принял-таки участие в гонке, причем уже наравне со всеми, в общем зачете — да еще и с целым Джеки Стюартом, который присоединился к Грэму Хиллу.

Увы, на дистанции всё пошло не по плану. Уже в начальной фазе гонки Хилл зацепил обочину, грязь и песок попали в турбину, повредили крыльчатку, двигатель начал перегреваться — и дальше пилотам приходилось следить за температурой вместо того, чтобы ехать в полный газ. А ещё через несколько часов, когда за рулем был уже Стюарт, одна из лопастей и вовсе отломилась, угодила в теплообменник и устроила там небольшой взрыв. Но даже это не остановило экипаж: подбитый Rover-BRM дотянул до клетчатого флага, пусть и на десятом месте. Казалось, еще немного, еще чуть-чуть — и успех придет. Но британцы решили не продолжать.

Howmet TX

Зато их пример вдохновил американца Рэя Хеппеншталя, который решил сделать собственную машину для чемпионата мира по гонкам на выносливость. Решил — и сделал, заручившись помощью партнеров. За шасси отвечала команда McKee Engineering, вертолетным газотурбинным двигателем мощностью 400 л.с. поделилась компания Continental (авиационная, а не та, о которой вы подумали), а спонсорскую поддержку оказал Том Флеминг — гонщик-любитель и… вице-президент аэрокосмического концерна Howmet.

Проект получил название Howmet TX — то бишь Turbine eXperimental — и учитывал многие недостатки Rover-BRM. Главным образом, гигантскую паузу между нажатием акселератора и собственно ускорением: пока крыльчатка раскручивалась, турбояма вырастала до трех и более секунд! Бороться с ней помогал перепускной клапан, который при отпущенной педали направлял газы в обход приводной турбины — а сам двигатель продолжал держать высокие обороты.

В целом устройство работало и здорово помогало гонщикам — но когда оно не работало, последствия были печальными. Дебютный выезд пришелся сразу на «24 часа Дайтоны» 1968 года, где из-за заклинившего клапана Хеппеншталь не смог сбросить скорость перед поворотом — и улетел в отбойник с достойнейшего третьего места. В Себринге Howmet TX также держался в тройке, уступая только Ford GT40 и Porsche 907 — но был вынужден сойти, по-хилловски хватанув земли в турбину. Брэндс-Хэтч — снова заклинивший клапан и снова авария.

На этом Хеппеншталь и компания решили открепиться от мирового первенства и вернулись в Штаты — докатывать сезон в национальных гонках SCCA. И, наконец, дождались успехов! В Камберленде Howmet TX финишировал вторым, в Хантсвилле выиграл обе гонки — спринтерскую и основную — повторил этот результат в Мальборо, а в Уоткинс Глене доехал до третьего места. Причем в последнем случае всё снова разворачивалось в рамках престижного этапа Чемпионата мира — но впереди оказались только два Ford GT40, которые выступали вообще в другом классе. А прямым конкурентам на Porsche 908 турбомобиль привез аж 10 кругов.

Окрыленные результатами, американцы все-таки осмелились заявиться в Ле-Ман, причем сразу двумя экипажами — но лишь для того, чтобы снова пострадать от технических невзгод, не показав особого темпа и не одолев всю дистанцию. На этом спонсорская щедрость концерна Howmet иссякла, выступления в официальных чемпионатах прекратились, хотя чуть позже TX успел записать на свой счет несколько рекордов скорости FIA — и до сих пор является единственным газотурбинным автомобилем, побеждавшим в гонках.

Упс! В предыдущем предложении был спойлер к тому, что вы прочитаете дальше. Не переживайте, статистика здесь не так интересна, как скрытая под ней история. Пока Howmet TX преодолевал врожденные газотурбинные проблемы на классических трассах, британский авиаконструктор Кен Уоллис рассуждал хитрее. Раз тяги у таких двигателей много, но управлять ей сложно — где бы найти условия, когда разгонов и торможений практически нет, а машины почти всегда мчат на максимальной скорости? Ответ прост, как овал!

STP в «Инди-500»

«Инди-500» уже тогда входила в число престижнейших гонок планеты, и успех там приносил щедрые плоды — в том числе и финансовые. Поэтому с концепцией газотурбинной машины Уоллис пошел сразу к авторитетам калибра Дэна Гёрни и Кэрролла Шелби — но был встречен без энтузиазма. А вот глава масляной компании STP Энди Гранателли за идею уцепился и дал Уоллису карт-бланш.

Машину строили в атмосфере строжайшей секретности: проект наземного истребителя не должен попасть на глаза конкурентам раньше назначенного срока. Практически всё делалось своими руками — на стороне инженеры закупали только совсем мелкие детали. Не считая вертолетного двигателя Pratt&Whitney на огромные для того времени 550 сил.

Компоновка получилась во всех отношениях экзотической: гонщик и мотор сидели по бокам от алюминиевой хребтовой рамы, внутри которой находился бак с авиационным керосином. Выпускное сопло было поднято почти на уровень головы пилота, а довершала весь этот сюрреализм полноприводная трансмиссия!

Пилотировать экзотический аппарат позвали чемпиона «Инди-500» Парнелли Джонса — согласиться ему помогли не только позитивные ощущения на тестах, но и чемодан с сотней тысяч долларов наличными. Кто бы знал тогда, что победа будет стоить всего шесть баксов… Джонс стартовал со второго ряда, но сходу выбился в лидеры и доминировал на протяжении всей гонки — пока за три круга до финиша в трансмиссии не развалился подшипник. Из рук Джонса, Гранателли и Уоллиса ускользнула даже не победа, а потенциальная революция! И она была слишком близка, чтобы не попробовать снова.

Шелби в игре

Эффект оказался настолько мощным, что Шелби, год назад называвший газотурбинные машины чушью, нанял Кена Уоллиса для строительства собственного варианта. Принципиальная конструкция не изменилась, только слева от гонщика поселился намного более мощный мотор — агрегат General Electric T58, развивавший более 1200 лошадиных сил! На стороне Кэрролла была и щедрая спонсорская поддержка от Goodyear, и новозеландские суперпилоты в составе: Брюс Макларен и Дэнни Халм, действующие чемпионы Can-Am и Формулы-1 соответственно. От перспектив Шелби заливался соловьем перед репортерами: «В истории еще никогда не было настолько безусловной заявки на победу». Но нет, история знает мало примеров настолько сильных заблуждений.

Первые испытания действительно прошли великолепно, но дальше в дело вмешалась ассоциация USAC, которая устанавливала правила в «Инди-500». Увидев, какую угрозу газотурбинные двигатели представляют для поршневых ДВС, чиновники решили уравнять шансы — и на целую треть сократили допустимую площадь воздухозаборника турбины. А ведь именно от объема засасываемого воздуха напрямую зависит мощность! Новое правило было не только болезненным, но и неожиданным — ведь устав USAC гарантировал как минимум двухлетнюю стабильность регламента как раз чтобы защитить талантливых выскочек. Кто законы пишет — тот их и переписывает, если очень надо.

К такому жизнь конструкторов не готовила. Уверенные в безлимитном запасе «лошадей», они особо не пытались экономить массу: автомобиль Шелби весил свыше 800 кг, то есть на пару центнеров больше обычного. На первых тестах в Индианаполисе пилоты проигрывали соперникам катастрофические 20 км/ч, а Брюс Макларен говорил, что управляет чем-то средним между танком Шерман и Формулой Ford.

Не особо помогала даже инженерная хитрость от Кена Уоллиса: он придумал специальную подвижную заслонку, которая открывалась на ходу и увеличивала площадь воздухозаборника. Хотя какая к черту хитрость. Это было самое настоящее читерство. И тут надо отдать должное Кэрроллу Шелби: прознав о положении дел, он снял команду с гонки — не дожидаясь, пока его самого, пилотов и спонсоров опозорят на весь мир технические комиссары.

Lotus 56 в Индианаполисе

Впрочем, без газотурбинных монстров «Инди-500» 1968 года не осталась. Вы же не забыли про Энди Гранателли и STP? После упущенной победы второй заход был неизбежен — и американцы выбрали, пожалуй, единственно верный путь. Постройку новой машины отдали не авиационному инженеру, а людям, которые точно знают толк в гоночной технике — Колину Чепмену и его компании Lotus. А они сделали то, что умели лучше всех на планете.

Двигатель Pratt&Whitney от прошлогодней машины остался почти без изменений, разве что переехал на традиционное место позади пилота, сохранилась и полноприводная трансмиссия. А вот само шасси получилось революционным: с клиновидным силуэтом, увеличивающим прижим, хитрющей кинематикой подвесок — и, конечно, максимальным облегчением везде, где только можно. В результате Lotus 56 весил всего 625 кг, прекрасно управлялся и показывал отличный темп, вообще не замечая новые регламентные ограничения.

Гонке предшествовали трагические события — увы, обычные для гонок того времени. За месяц до «Инди-500» на Хоккенхайме погибает Джим Кларк — на тот момент самый успешный пилот в истории. На его место приглашают американца Майка Спенса, и тот насмерть разбивается уже на первой тренировке в Индианаполисе из-за взрыва покрышки. Но всё это не слишком омрачает боевой настрой Гранателли: у него в команде еще три автомобиля и три гонщика, которые готовы добиться успеха. И если Арт Поллард подтвердил репутацию середнячка, добравшись только до 11 места в квалификации, то Грэм Хилл забрался на вторую строчку, а Джо Леонард — бронзовый призер прошлогодней гонки — и вовсе завоевал поул!

На этот раз у газотурбинных машин уже не было оглушительного преимущества в скорости: силы оказались примерно равны с поршневыми, и Леонард на протяжении всей гонки вел красивую борьбу в первых рядах, обмениваясь позициями с соперниками. Но всё снова закончилось перед самым финишем: на 192 круге из 200 лидирующий Джо сходит с дистанции из-за отказа топливного насоса — причем одновременно со своим коллегой Поллардом, которого настигла точно такая же поломка. Хилла в борьбе уже давно нет: на середине дистанции от его Лотуса отвалилось колесо…

Вторая гонка — и вторая победа, упущенная в последний момент. Казалось бы, правильный баланс сил найден, и впереди маячит эпическое противостояние моторных идеологий — но к следующему году USAC снова переписывает регламент, фактически не оставляет места газовым турбинам, и на этом их история в автоспорте заканчивается навсегда.

А ведь как красиво могло получиться! Возможно, на классических трассах авиационные двигатели так никогда и не смогли бы одолеть традиционные — но имели более чем реальные шансы изменить саму суть гонок по овалам. Представьте: над асфальтом «Старой кирпичницы», яростно свистя турбинами, раскрученными до 60 тысяч оборотов, на невероятной скорости летят три десятка пестрых истребителей. Низенько-низенько. Представили? А теперь скажите спасибо спортивным чиновникам, которые лишили мир этой картины. /m