Второй хребет. Тест-драйв Kaiyi X7 Kunlun

Ох уж этот азиатский символизм! Не опасаясь третьесортных шуток, бренд Kaiyi вывел на российский рынок кроссовер X7 Kunlun прямо под исходным названием, безо всякой адаптации. Потому что горный массив Куньлунь — это, в некотором роде, младший брат Гималаев. Он находится с противоположной стороны Тибета и не имеет в составе суперзвезд-восьмитысячников во главе с Эверестом, а потому совсем не так известен обывателю. Но именно здесь, по китайской мифологии, встречаются небо и земля, прячутся луна и солнце. Место не просто важное, а священное!

Тест-драйв нового кроссовера Kaiyi X7 Kunlun — © Мотор.ру

Как вся эта кучерявая философия относится к машинкам? Смотрите: вот был у могучего концерна Chery (второго, на секундочку, по продажам в России за прошлый год) бюджетный бренд Cowin. Выпускал всякие упрощенные Arrizo и Tiggo, а в 2018 году привлек внимание властей городского округа Ибинь. Они выкупили 51% акций предприятия, годом спустя отстроили собственный завод, куда переехала сборка почти всех моделей, а в 2022-м устроили ребрендинг, в результате которого и появилась марка Kaiyi.

И хотя Chery до сих пор сохраняет за собой 49% активов, маркетологи подчеркивают независимость компании и её отдельный путь к собственным вершинам — может, не столь «гималайским», но тоже впечатляющим. Ну а кроссовер X7 Kunlun — первая самостоятельная модель бренда и его программное заявление. Так какой же ты, Куньлунь из Ибиня?

Во-первых, красивый. За облик отвечало туринское бюро Granstudio, которое основал Лоуи Вермеерш — бывший директор по дизайну Pininfarina, создавший Ferrari 458 и FF, Maserati GranCabrio, Dallara Stradale, сумасшедший концепт Maserati Birdcage 75th — а ещё, к примеру, Chery Tiggo 7, стоящий (статистически) у вас во дворе. В случае Куньлуня подопечным Вермеерша удалось сделать всё динамично, рельефно, в известной степени дерзко — и при этом избежать явных цитат или необъяснимых странностей.

К тому же, кроссовер смотрится компактнее своих габаритов: от носа до хвоста здесь 4710 мм, то есть всего на сантиметр меньше, чем у Chery Tiggo 8 Pro Max. Или, рассуждая категориями из прошлой жизни, он чуть крупнее Кодиака, но меньше Соренто. Причем семиместное исполнение, доступное в Китае, россиянам не предложено: в представительстве сочли третий ряд слишком компромиссным, решив отдать приоритет пяти пассажирам и их багажу.

На втором ряду действительно очень просторно — не в последнюю очередь благодаря солидной колесной базе в 2800 миллиметров. И это важный параметр, потому что у Tiggo 8 Pro Max между осями на целых девять сантиметров меньше. Растянули? Как бы не так — вопреки первоначальным сведениям, у Kaiyi X7 Kunlun своя собственная платформа, не имеющая к Chery никакого отношения! Принципиальная конструкция схожа — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади — но сама «тележка» и силовая структура кузова разработаны инженерами Kaiyi с чистого листа.

Оттого ещё обиднее, что в этой новой архитектуре притаились старые китайские грабли — а именно, неудачная водительская эргономика. Даже мне, среднерослому и коротконогому, не удается сесть на оптимальном расстоянии от руля: регулировка по вылету имеется, но максимально выдвинутое положение соответствует чуть ли не максимально вдвинутому на каком-нибудь BMW. Диапазоны регулировки кресла тоже скромны, его хочется опустить пониже — но не выходит.

И вообще, на фоне классных интерьеров, к которым нас уже приучили современные «китайцы», Куньлунь простоват. Мягкого пластика хватило только на верхнюю часть передней панели и дверных карт, серебристые вставки выглядят дешево (впрочем, по вечерам это исправляет стильная подсветка), климат-контроль лишь однозонный, а задних пассажиров почему-то обделили подстаканниками.

Хотя нарисовано всё классно, с фантазией: как вам, например, кнопка запуска двигателя на руле или нестандартный селектор трансмиссии, который надо не качать, а двигать вперед-назад? Цифровой приборный щиток словно вдавлен в переднюю панель и тянет за собой дефлекторы вентиляции, между подиумами для телефонов пульсирует стильная светодиодная полоса — и отдельное спасибо за мультимедийный планшет, который не торчит, как неприкаянный, и вдобавок развернут к водителю!

Но симпатичной картинке не хватает яркости и контрастности, покрытие дисплея слишком бликует на солнце — а внутри нет ни штатной навигации, ни поддержки Apple CarPlay и Android Auto. То есть перед нами, по сути, просто 14,6-дюймовый монитор для камер кругового обзора и иногда пульт управления музыкой и климатом. Хотя первое продублировано физическими клавишами на руле, а второе — сенсорной панелью с подслеповатыми пиктограммами и неважными откликами. В целом, от флагманской модели ожидаешь лучшей проработки мелочей — но интерьерщики Kaiyi будто не до конца расстались с бюджетным наследием Cowin.

Здорово, что в департаменте ездовых манер тоже работают люди, которые помнят о прошлом — только уже не конкретной компании, а автопрома в целом. Потому что едет X7 Kunlun очень приятно и по-хорошему старомодно! Не надумайте лишнего, но здесь и адекватная информация на руле, и предсказуемые реакции, и толковое шасси, даже на сложном рельефе не допускающее раскачки и глубоких кренов.

Куньлунь хорошо чувствуешь, ему доверяешь, он крепко держится за траекторию — и в результате активная езда по серпантинам не кажется бестолковым издевательством над автомобилем, который для этого не предназначен. Похвально!

Причем серпантины в Абхазии, где проходил тестовый маршрут, очень разные по качеству и таят сюрпризы в виде просевшего или просто исчезнувшего асфальта. Но и это не беда — запас по энергоемкости у кроссовера солидный. Как водится, платить за это приходится излишней плотностью в городских режимах: подвески могли бы поменьше транслировать микропрофиль и поблагороднее отрабатывать острые неровности. Но здесь это кажется честной сделкой — тем более что до откровенных грубостей Kaiyi не опускается.

Да и хочется давать ему больше работы, больше скорости — потому что этому благоволит силовой агрегат. Тут пока без громких лозунгов о независимости: двухлитровый турбомотор Acteco в разных степенях форсировки знаком нам по многим кроссоверам от Chery и его суббрендов. В случае Kaiyi X7 Kunlun речь идет о 238 л.с. и 375 Нм — и при помощи семиступенчатого робота Getrag эти цифры реализуются паспортный в разгон до сотни за 8,2 секунды.

Похоже на правду! Преодолев традиционную для «китайца», но не критичную заминку на старте, Куньлунь резво набирает ход, незаметно отщелкивает передачи — и вдобавок даже азартно рычит. На нем вполне можно разгоняться для удовольствия, а не по необходимости — ну а для рассудительных водителей заготовлена младшая версия с двигателем 1.6 на 186 лошадиных сил. Таких кроссоверов на тест не привезли, но об этом, честно говоря, жалеть не получается.

А вот отсутствие полного привода — это серьезный сдерживающий фактор для потенциального покупателя. Пока что Kunlun доступен только с двумя ведущими, но в течение 2024 года это клянутся исправить — причем для обоих моторов. В ближайшие месяцы Kaiyi обещает добавить и обогрев лобового стекла по всей площади, и клавиши включения обогрева для пассажиров второго ряда — пока это делается только через мультимедийку.

А что поделать! Время не ждет, поток новых разномастных кроссоверов не ослабевает, и молодому, амбициозному и почти независимому бренду приходится спешить, чтобы заявить о себе. Пока готовятся другие версии, хищные физиономии Куньлуней уже начнут встречаться на российских дорогах и привлекать интерес — а там и подкрепление подоспеет. В конце концов, никто не знает, что будет с ценами к концу года — а сейчас маркетологам удается держать их в заманчивом диапазоне 3–3,5 млн рублей. И это, кажется, аргумент посильнее дизайна, динамики и даже кучерявой восточной философии.