BMW от японцев и французы в Jeep: коллаборации автобрендов, о которых вы не знали
Мы часто говорим не просто Renault, а Renault-Nissan или даже Renault-Nissan-Mitsubishi, и не Daimler, а Daimler-Chrysler. И ещё мы знаем, что, например, Peugeot 108 – это почти то же самое, что и Citroën C1, и даже Toyota Aygo. И слышали, что Toyota Supra пятого поколения и BMW Z4 (G29) – это практически один и тот же автомобиль (что невероятно раздражает фанатов Toyota). Сегодня будем разбираться, откуда возникла такая тяга делать одинаковые машины и использовать технологии друг друга у разных компаний и к какому результату это иногда приводит.
Поглощение и слияние
Для начала стоит немного разделить понятия поглощения компании и её вступление в альянс. В истории было немало примеров, когда предприятие вследствие принятия неудачных коммерческих решений, выпуска не лучших моделей или по другим причинам находилось на грани банкротства, этим пользовались более удачливые конкуренты и выкупали его на выгодных условиях. В качестве очень яркого примера вспомним британский Rover, который умудрился разориться и быть перепроданным несколько раз. В 1994 году эту компанию купила BMW, а спустя шесть лет Rover в составе MG Rover Group был продан BMW компании Phoenix Consortium.
Ну и, наконец, в 2005 году MG Rover Group разорился окончательно, вследствие чего популярный Rover 75 был продан китайскому SAIC Motors, а торговая марка Rover – Ford. На этом история не закончилась, и позже Rover был выкуплен индийской Tata Motors. Разумеется, в ходе таких перипетий Rover периодически выпускал несколько странные даже по британским меркам автомобили. У того же Rover 75 единственный дизель – BMW M47, а в версии Rover 75 V8 двигатель вовсе американский – от Ford Mustang. А конструкция задней подвески – от BMW Z1.
В общем-то, тут ничего странного нет: когда одна компания покупает другую, она покупает в том числе и технологии, и производство. Так что использование на автомобилях одной марки агрегатов другого производителя вследствие того, что одна компания была выкуплена другой, – это совершенно нормально и никого не удивляет.
Другое дело, когда автопроизводители объединяются в альянсы и выпускают либо один и тот же автомобиль под разными брендами, либо делятся в рамках альянса целыми платформами или отдельными агрегатами.
Основная причина для такого рода обмена – это желание снизить себестоимость машины, не снижая её уровень. Действительно, зачем надо было Форду изобретать двигатель Duratec HE, если можно было взять у Мазды её MZR? Форд в это время изобретал целую линейку Duratec (то есть все, кроме Duratec HE). То же самое можно сказать и про фордовские автоматические коробки 4F27E, которые под именем FN4A-EL с минимальными изменениями устанавливались на Мазды – зачем придумывать что-то новое, когда в рамках сотрудничества можно использовать подходящие агрегаты, значительно снижая себестоимость автомобиля?
Лучше идти таким путём, чем в целях сделать автомобиль более конкурентоспособным в плане цены отказываться от климат-контроля в пользу простого кондиционера или упрощать его каким-то другим образом. Поэтому нет ничего странного в том, что мы периодически находили под капотами Фордов двигатели от Мазды, под капотами Land Rover Freelander – моторы Ford, под капотами наших Лад – двигатели от Nissan. И вполне нормально, что один и тот же блок стеклоподъёмников может стоять и в Toyota, и в BMW. Хотя… Вот тут тут начинается более интересное: а о каких союзах мы часто забываем? Эти союзы не ограничиваются дружбой Пежо и Ситроена, Мерседеса и Порше. Их на самом деле намного больше, и часто они заканчиваются появлением на свет странного механического потомства.
И вашим, и нашим
Очень хочется начать с Renault: эта компания – просто мастер по созданию альянсов. Про Renault-Nissan-Mitsubishi и их до обидного похожие автомобили мы знаем. Но ведь эти господа в свою тёплую компанию тащат всех подряд и периодически делают нечто странное.
Например, в 2010 году альянс решил сотрудничать ещё и с Mercedes-Benz, в результате чего в 2012 году на свет появилось их совместное детище – Mercedes-Benz Citan, который спустя ещё десять лет дорос до нового класса субкомпактвэнов Mercedes-Benz T-class. Эти Мерседесы построены на платформе Renault-Nissan C и являются кровными родственниками Renault Kangoo.
И хотя многие говорили, что продавать Рено по цене Мерседеса – идея не блестящая, эти машины реализовывались довольно успешно. Ну а почему бы и нет, если Мерседес заменил ими Mercedes-Benz Vaneo, который снял с производства ещё в 2005 году и ничего не предложил взамен? Тут даже альтернатива в лице Рено со звездой на решётке радиатора оказалась достаточно востребована.
Однако это не единственный пример сотрудничества Рено с немцами: можно ещё вспомнить их совместные микролитражки Smart ForFour второго поколения и Renault Twingo третьего – они тоже построены на общей платформе. А к чести Mercedes-Benz Citan и Renault Kangoo отметим, что у них есть ещё один брат – Nissan NV250. На самом деле, этот Nissan – тот же Renault.
Второй пример необычного сотрудничества Renault – это её связь с китайским Geely. Там партнёрство построено сложно и выглядит следующим образом.
Ещё в 2021 году Geely и Renault решили создать совместное предприятие. Тогда речь шла преимущественно о разработке и выпуске двигателей, коробок передач и гибридных установок. Планировалось, что в составе СП будут работать 22 предприятия (17 заводов и 5 научно-исследовательских центров). Смогли бы Geely и Renault загрузить это СП работой? Вероятно, да, потому что в альянс с Renault входят Nissan и Mitsubishi, а Geely принадлежат Volvo и Proton.
Ни одна из этих компаний не вошла в число организаторов СП, но планируют стать его клиентами. Однако вместе с этим появилась информация о том, что Renault может вернуться на китайский рынок, притом что до этого французы прекратили сотрудничество в области легковых автомобилей и остались только в коммерческом сегменте и в части электромобилей совместного с китайцами производства.
В этом им должна была помочь компания Geely, которая предоставила бы Renault свои гибридные технологии в обмен на выпуск Geely на своём заводе Renault Korea Motors в Южной Корее. Сейчас ситуация немного проявляется: видимо, уже в этом году мы увидим новый автомобиль, который Geely и Renault выпустят общими усилиями. Это будет кроссовер, построенный на платформе CMA – той самой, которая используется в Volvo XC40 и Geely Tugella.
Однако было наивно полагать, что европейская компания смотрит исключительно на восток. Иногда она бросала и бросает жадные взгляды и на запад. А если точнее, то на США. Взять, например, Jeep Cherokee XJ. Казалось бы, что может быть более американским? Оказывается, всё, что угодно, но только не Cherokee XJ. Он был создан в те тяжёлые для American Motors Corporation (AMC) времена, когда их уже отказывались кредитовать банки, и американцам не оставалось ничего другого, как брать деньги у Renault, с которым они вступили в альянс ещё в 1978 году. Деньги – это, конечно, хорошо, но при этом Renault умудрился ещё и наделить ранние Cherokee XJ своим 2,1-литровым французским турбодизелем. Так что в типично американском внедорожнике частичка «француза» всё-таки присутствовала. И неизвестно, чем бы это всё закончилось, если бы в этой истории не появился Chrysler, который выкупил у французов их долю AMC.
Что сказать… В Renault знают толк в альянсах.
Немец плюс японец
С Nissan всё понятно: эти товарищи раскинули свои щупальца (то есть экономический интерес и технику) по множеству стран, пользуясь альянсом с Renault. Но что другие японцы? Например, Toyota?
Toyota тоже не сидит спокойно. Больше всего обсуждений (и осуждений) вызвала коллаборация с BMW в целом и совместный продукт в виде Toyota Supra в частности. Ну что это может быть за Supra без 2JZ и какого чёрта в ней делает немецкий В58? И зачем там коробка ZF? Ну а что поделать, если в Toyota для их автомобиля использовали платформу BMW Z4… А если говорить откровенно, то не просто платформу, а практически весь Z4 целиком, изменив лишь дизайн экстерьера и отчасти – интерьера. Скорее всего, для имиджевого продукта это не так страшно: никто на этой Супре серьёзно заработать не рассчитывал. Зато получилась красивая Тойота, которая наконец-то смогла ездить, как немецкий автомобиль.
Кроме Супры есть ещё один совместный проект – водородный BMW iX5 Hydrogen. Точнее, это единственный хотя бы как-то реализованный проект, а в общем разработки силовых установок на основе электрохимических генераторов с водородными топливными элементами – это большая совместная работа Toyota и BMW. Причём лидирует тут Toyota, у которой ещё до iX5 был водородный седан Toyota Mirai. BMW этой темой интересуется, поэтому и привлекла для разработки начинки водородного кроссовера японцев. Так что тут получилась обратная картина: снаружи – Х5, внутри – Тойота.
Ещё один пример сотрудничества немцев и японцев – это кооперация Isuzu с Opel. Точнее, не с одним Opel, а с GM, которому он принадлежит. В 1971 году GM выкупили часть акций Isuzu и начали продавать свои автомобили в Японии. При этом Opel Kadett C с 1974 по 1987 там был известен под именем Isuzu Gemini, зато в США этот же автомобиль, выпущенный в Японии силами Isuzu, продавался как Buick Opel (да-да, именно так). На этом, конечно же, история не закончилась, и известный нам Opel Monterey – это на самом деле Isuzu Trooper, а Opel Frontera – Isuzu Amigo.
Впрочем, что касается Опеля, то это ещё тот любитель прикинуться совсем другой машиной. Он это делал постоянно во времена принадлежности GM, а уж сейчас, когда он входит в PSA, ему сам бог велел выдавать себя за что-то другое. Например, Opel Grandland X – это тот же Peugeot 3008, Opel Mokka – Peugeot 2008, Opel Zafira Life – Citroën Jumpy, Peugeot Traveller и даже Toyota ProAce. Этот список очень неполный, но его уже достаточно, чтобы понять: чем дальше – тем теснее связи. Даже Toyota сюда попала. Да-да, она построена на той же платформе EMP2, разработанной PSA, которую использовали в Citroën Jumpy, Peugeot Expert и Fiat Scudo.
Ну и нельзя не вспомнить малыша Opel Agila B. Это ещё один пример сотрудничества немцев и японцев. На самом деле Opel Agila B была разработана японцами, и это – Suzuki Splash, который начали выпускать в 2008 году. Причём в Венгрии, а не в Японии. И выпускали Opel Agila B и Suzuki Splash на одном и том же заводе. Который по иронии судьбы оказался ни немецким, ни японским, а венгерским.
Может, хватит?
Могу понять тех, кто возмущается, пытаясь отличить между собой Opel Vivaro, Renault Trafic и Nissan Primastar или Fiat Scudo, Citroen Jumpy и Peugeot Expert. Это скучно и обидно. Хуже только обнаружить в святой для многих Тойоте селектор АКП от BMW. Возникает вопрос: может быть, уже хватит? Уверяю: нет, не хватит.
Вспомните, как мы радовались, когда появился первый Renault Logan, который был современнее Нексии и при этом стоил ненамного дороже Лады. Тем временем его разработка стоила 360 миллионов евро. Для сравнения: в своё время разработка Mercedes-Benz A-Class обошлась в 1,7 миллиарда евро, а Volvo XC90 – в 11 миллиардов. Само собой, стоимость конструкторских работ вложена в стоимость автомобиля. Сколько стоил бы Logan, если в нём не использовали бы основы ниссановской платформы B, на которой ещё в 2002 году были выпущены Nissan Cube второго поколения и Micra/March (K12)? Можно предположить, что намного дороже. А дорогой Logan никому не нужен.
Автомобили классов В и С в принципе не имеют права быть дорогими, поэтому использование уже готовых технологий и компонентов – это только плюс. То же самое относится и к коммерческой технике, если говорить о тех же Scudo, Jumpy и Expert. Эти машины должны возить грузы, а не радовать владельца уникальным дизайном дверных карт.
Второе – это стоимость комплектующих. Чем выше тираж детали, тем дешевле она обходится. Зачем изобретать уникальные фары на Opel Vivaro и Nissan Primastar, если можно поставить на обе машины одну и ту же фару? Освоить производство пластикового бампера не так сложно и не слишком дорого, вот пусть они бамперами и отличаются.
Ну и последнее. Вывод новой модели – это всегда риск. История знала примеры, когда риск оказывался делом не столько благородным, сколько бестолковым. Взять хотя бы Lancia Thesis 2001 года: в её разработку вложили более 400 миллионов евро, но продажи с треском провалились. Пришлось в 2011 году срочно запускать Lancia Thema 2011 года, которая была перелицованным Chrysler 300 второго поколения – на разработку нового флагманского седана денег уже не осталось.
Правда, и Thema не взлетела, но, уже имея негативный опыт, в Lancia не стали больше ломать дров и принялись за выпуск Lancia Ypsilon на платформе Фиата. Разработка собственного шасси для Thesis чуть не отправила фирму на тот свет. Поэтому желание свести затраты на разработку новой модели к минимуму объясняется ещё и желанием снизить последствия возможного провала этой модели в продаже.
Можно сказать смело: «перекрёстное опыление» в автомобильном производстве – процесс вечный, и воевать против него бессмысленно. Да и не нужно: если бы не он, всё было бы дороже и, вероятно, хуже – кому хочется постоянно сталкиваться с «детскими болезнями» новых агрегатов? И давайте говорить честно: не нам жаловаться на этот устоявшийся механизм взаимного сотрудничества и заимствования. Пережили как-то ГАЗ-А, М1, ВАЗ-2101, Москвич-400 и десятки других автомобилей, сейчас переживаем Москвич 3 и 6, Xcite X-Cross 7 и прочие Эволюты, так что нам не привыкать. Supra с мотором от BMW – вот это действительно страшно. Остальное – мелочи.