Вечно молодой: опыт владения Porsche 924
Заглох. И что досадно – прямо на Садовом кольце на виду у обладателей современных автомобилей. Porsche неожиданно перестал реагировать на педаль газа, буквально через пару секунд стрелка тахометра упала на ноль, и машина потихоньку остановилась во второй полосе. Несколько попыток разбудить мотор поворотом ключа в замке зажигания ни к чему не привели, но последняя, уже отчаянная попытка совершенно внезапно оказалась успешной: двигатель запустился и дальше работал без мельчайших нареканий. Что это было? Что… 45-летний возраст, K‑Jetronic и никакой реставрации. Куда деваться, сюрпризы возможны, но скажите честно: разве кому-то интересен предсказуемый Porsche? Конечно, нет. Porsche должен удивлять.
Владелец: Андрей Волков, 37 лет, москвич, художник.
Автомобиль: Porsche 924 1979 года, дорестайлинг
«Автомобили я с детства очень любил, – рассказывает Андрей. – Особенно – нетривиальные. Много интересовался теми из них, которые повлияли на всю историю автомобилестроения. Porsche меня впечатлили ещё в детстве, и я стал очень интересоваться этой маркой, даже стал собирать библиотеку по истории Porsche. Книг на эту тему у меня действительно много – меня очень увлекало. В какой-то момент я даже начал писать книгу про историю Porsche сам. Уже оформлял какие-то статьи, целую серию, но книга так и не вышла. Это осталось мечтой, хотя написано было много».
Надо сказать, знания у Андрея действительно глубокие: даты, имена, модели, технические особенности – всё это он помнит лучше, чем старик Пифагор свою таблицу. И это понятно: если «заболеть» машиной с детства, лечиться придётся всю жизнь. А Андрей не только заболел, но и заразил своих родителей. Так в семье в 2002 году и появился этот Porsche 924.
Этот автомобиль никогда не был слишком дорогим. В своё время его цена была сравнима с ценой «пятёрки» BMW E34, но при этом он стоил на треть дешевле, чем Porsche 911. То есть, автомобилем для бедных 924-й не был никогда, но для среднего класса он был относительно доступен. Однако в силу позднего прихода Porsche в Россию (это произошло только в начале 2000-х) и своей специфики даже сравнительно недорогой 924-й так и не стал массовым автомобилем, поэтому пойти и просто так купить этот автомобиль было трудно даже 20 лет назад. Конечно, всё это – при условии, что купить хочется живую машину, а не её трижды намотанные на столб останки, выправленные с помощью кувалды, шпатлёвки и запчастей от вазовского «зубила». Поэтому наш сегодняшний герой 1979 года выпуска хоть и сохранился ко времени покупки в оригинальном состоянии, но требовал некоторого объёма работ по приведению в заводское состояние.
Дело в том, что у предыдущего владельца машина долго стояла без движения: её успели выкупить до того страшного в жизни любого 924-го Порше момента, когда владельца тянет что-то в нём «улучшить». Поэтому у него был разобран салон, который хотели перешить – в то время было модно перешивать салоны в два цвета. Ну и после длительной стоянки нужно было провести тщательное ТО, попутно заменив то, что могло потребовать замены. Или не потребовать. На всё ушло около $15 000, но и сделано было немало. Ладно бы просто замена ремней и прокладок, так нет: превентивно заменили даже распредвал (у этих моторов не очень удачная головка блока цилиндров), заменили сцепление, перебрали ходовую, обслужили тормоза. Затем собрали салон, который остался полностью стоковым, и перекрасили машину в цвет Stern Rubin. Изначально машина была просто красной, но нынешний цвет нельзя назвать чужеродным: это оригинальный цвет, в который красили 911 Carrera RS. Причём владелец на стал перекрашивать подкапотное пространство: так при желании будет проще вернуть родную окраску. Впрочем, об этом подробнее поговорим чуть позже.
Снаружи
Нет на свете более глупого занятия, чем описывать экстерьер 45-летнего серийного автомобиля. Поэтому обойдёмся без «клиновидного профиля» и «спортивного стремительного силуэта» – это всё звучит уже не просто вторично, а даже немного пошло, как «утробный звук мотора», который «пробудился поворотом ключа». Перейдём к деталям.
Да, с завода у машины не было такого спойлера – он от Porsche 944. Может быть, когда-нибудь он будет убран, но пока он есть и вид не портит. Тем более что вид у этого 924 своеобразный: это не музейная машина, не отреставрированная, но не уничтоженная временем и беспощадным нарезанием кругов по треку. Получается интересное сочетание: вроде бы 45-летний автомобиль без полного ребилда должен уже дышать на ладан и вызывать внешним видом жалость, как Йэн Гиллан на концерте Deep Purple под Саратовом, а нет – вот он, вполне живой и даже бодрый. То есть, это исторический автомобиль в буквальном смысле слова – с историей и с её следами на кузове и в салоне. И в этом есть своя прелесть. Однако продолжим рассматривать наш Porsche.
Диски колёс на машине до сих пор красуются родные – магниевые. И за этими дисками задней оси кроется любопытная деталь – барабанные тормоза. Казалось бы, автоспорт, Porsche… Какие к чёрту барабаны? Но практичные немцы посчитали, что этому автомобилю хватит и барабанов, и задними дисковыми тормозами осчастливили только 924 Turbo с наддувным двигателем.
Ещё один пример экономии на спичках – заглушка в заднем стекле. В богатой комплектации тут мог быть задний стеклоочиститель, но базовой версии «метла» по статусу не полагается. Ладно, проживём и без неё. Хорошо, что на нашей машине есть правое наружное зеркало заднего вида: можете посмеяться, но оно тоже – опция.
Самая яркая деталь экстерьера – это, конечно же, подъёмные фары с электроприводом. Они появились не просто так: в попытках сделать аэродинамику предельно эффективной переднюю часть максимально занизили (при этом сильно наклонив двигатель), так что типично поршевские круглые фары ставить было уже некуда. Получилась интересная фишка автомобиля, имеющая только один недостаток: с фарами в рабочем положении Porsche становится очень похож на лягушонка Crazy Frog, получившего популярность в «нулевых».
Какая мысль возникает у дядьки ростом 180 см, когда он стоит рядом с машиной высотой 1270 мм? Ага – «а как я залезу внутрь?». Как ни странно, нормально.
Внутри
Ладно-ладно, врать не буду: не так уж это просто – попасть внутрь Порше. Тут, как пел Владимир Высоцкий, «я себя в пояснице согнул, силу воли позвал на подмогу», и только после этого попал в салон. Надо не только пролезть куда-то вниз, но ещё и не зацепиться за рычаг стояночного тормоза, который расположен слева от водительского кресла. Если всё это преодолеть, награда не заставит себя ждать: как ни странно, посадка в автомобиле очень удобная. Да, она низкая, да и обзор из-за двухспицевого дорестайлингового руля не фантастический, но форма кресел практически безупречная. И несмотря на то, что руль не имеет вообще никаких регулировок, расположить себя относительно него и педалей получается сразу. Ну а дальше опять приходится изучать странные компромиссы.
Первая мысль: «Ё-моё, что это за материалы? Porsche это вообще или наша “девятка”?». Спокойно, граждане, отставить панику! Это Porsche, причём самый настоящий. Просто ему 45 лет. Имеет право передняя панель за это время утратить часть своего лоска? Вполне. Тем более что, если говорить совсем честно, даже новым интерьер 924-го не поражал воображение шиком и пафосом: материалы и вправду не топовые. Они тут – не главное. Жалко только, что понимать это начинаешь позже, чем надо. То есть, после того, как нажмёшь на газ, повернёшь руль и уедешь боком в Зазеркалье. Но пока стоп – вернёмся к интерьеру.
Как вам, например, акустическая система с одним динамиком, расположенным по центру панели? Да, вот она – суровая правда жизни: в спорткаре комфорт – не главное. Есть какая то немецкая прямота в таком решении вопроса. Действительно, зачем тебе Порше? Музыку дома нужно слушать, а тут надо ездить.
Надо ли говорить, что нет здесь ни кондиционера, ни даже ГУРа. Зато есть электростеклоподъёмники, электрозеркала и даже колёсико фейдера – регулировки баланса между передними и задними колонками. Зачем оно нужно в машине с одним динамиком? А затем, что за доплату можно было получить ещё и задние колонки и пару передних, причём центральный динамик при этом оставался на своём месте.
Если бы у нас была машина в более богатой комплектации, тут была бы ещё кнопка включения заднего дворника. А ещё тут могла быть и трёхступенчатая АКП, но у нас машина каноничная – с четырёхступенчатой механикой.
Что удалось однозначно – это приборы. В центральной части их три, и все имеют какие-то свои «фишки». Например, спидометр размечен до 240 км/ч, и было бы наивно полагать, что сделано это ради тех домотканых приколов, ради которых в наших Нивах 2121 спидометр размечали до 180 км/ч. Нет, даже по паспорту и даже самые слабые версии 924-го разгонялись до 204 км/ч, а более мощные с мотором объемом 2,5 л – и до 220.
Тахометр имеет не только обратную разметку, но и красную зону от 6,5 тысяч оборотов. И это тоже неспроста: двухлитровый мотор Porsche очень любит обороты. Ну а крайний левый прибор – комбинированный. С его помощью можно контролировать уровень топлива, температуру охлаждающей жидкости (да-да, охлаждение тут жидкостное, что для Porsche так же несвойственно, как каталог запчастей для китайского автомобиля), зарядку АКБ и некоторые другие параметры.
Комбинация приборов над блоком управления «печкой» – это чистый спорт. Но только визуально, потому что фактически там располагаются датчик давления масла, часы и вольтметр. Впрочем, выглядит стильно.
Железо
Ну а теперь – самое интересное. Что в этом автомобиле не так, как у многих других Porsche, и совсем не так, как у обычных автомобилей? Ответ короткий: всё. Потому что классические Porsche и обычные автомобили не имеют ничего общего, а Porsche 924 имеет мало общего и с теми, и с другими.
Начнём с очевидного: Porsche 924 – тот самый Porsche, у которого мотор расположен спереди. И он не только не оппозитный, но даже и не с воздушным охлаждением. Так как изначально эта машина задумывалась как бюджетная в линейке (по меркам Porsche, а не обычных людей), то очень многое для неё не стали разрабатывать с нуля, а взяли из актуальных на тот момент поколений автомобилей Volkswagen и Audi. И ладно бы рычаги передней подвески от первого Golf (почему бы и нет?), но двухлитровый двигатель, который использовался на Audi 100 и Volkswagen LT, – это уже многие посчитали почти что преступным посягательством на каноны Porsche. Однако для недорогой модели это был не самый плохой выбор, тем более что в Porsche этот мотор немного доработали, изменив ему ГБЦ и установив вместо карбюратора механический впрыск K‑Jetronic. На 924 двигатель выдаёт 125 л.с. и 165 Нм, и это не бог весть какие показатели, но достаточные, чтобы ездить весьма активно. Ну и всё-таки машина дебютировала в 1976 году, и об этом при оценке мощности мотора нужно помнить.
Самое интересное то, как этот мотор установлен. Он не только сильно завален набок для того, чтобы занизить линию капота, но и заметно сдвинут в базу. С учётом того, что в 924 используется transaxle – узел, объединяющий коробку передач и ведущий мост в один агрегат, у машины получилась идеальная развесовка 50/50.
Кроме transaxle в трансмиссии есть ещё одно необычное решение: двигатель и трансмиссию соединили трубой, внутри которой установили приводной вал. Получилась жёсткая конструкция, обеспечивающая спортивные нотки в управляемости автомобиля.
Коробка передач – механическая, четырёхступенчатая. Из-за её заднего расположения в механизме переключения пришлось использовать довольно длинные тяги, и если в них появятся люфты, поймать нужную передачу будет сложно. За этим нужно следить, но что остаётся делать, если любишь Porsche с его самобытными техническими решениями? Только наслаждаться и страдать одновременно.
Подвески тоже не вполне обычные. Спереди – обычный McPherson, а вот сзади – фирменная поршевская торсионная. И это ещё один компромисс 924-го. И он тоже удачный.
В движении
Глядя на этот автомобиль, который – давайте говорить честно – создан из компромиссов, я не преисполнился надеждой сжечь пару килограммов асфальта при первом же старте. Два литра, 125 л.с… Не слишком-то серьёзно. Но, как говорил один мой знакомый ёжик, слезая с обувной щётки, иногда так приятно сильно ошибиться!
Само собой, засунем внутрь себя всякие избитые выражения типа «ураганная динамика», «сумасшедшая тяга» и прочие клише внебрачных детей Джереми Кларксона. Нет тут ни сумасшествия, ни тяги. Тут есть то, что я назвал бы породой. Можно засадить за кульманы толпу выпускников самых престижных автомобильных вузов страны, раздать каждому по миллиону иностранных рублей, но без опыта они не сделают ничего подобного тому, что сделали инженеры Porsche. Эти люди заставили ездить недорогой автомобиль так, как не умеют ездить многие более дорогие. Даже сейчас, когда ему 45 лет, очень хочется выехать на нём куда-нибудь на трек: улицы Москвы – это не его стихия. В принципе, он может ехать и по колдобинам (которые в этом году местами в столице не менее удивительные, чем Porsche), но на хорошем асфальте 924-й чувствует себя несравненно лучше. Дать газу и быстро перестроиться? Легко! Хотя мотор надо крутить сильно: максимальную мощность он выдаёт только при 5800 оборотах, максимальный крутящий момент – при 3500. Эта машина заточена на езду на повышенных оборотах, причём 125 л.с. – это, оказывается, не так уж и мало. И самое удивительное – это то, что в Porsche очень хочется рулить. Кажется, что руль без ГУРа к этому не располагает? Ещё как располагает! И если в повороте ещё немного поддать газку, руль уже и не сильно нужен: Porsche доруливает сам.
Есть, конечно, и недостатки. В первую очередь – очень ограниченный обзор. Если поддаться на провокации Porsche, повернуть руль и дать газу, можно закончить поездку во всём, что чуть ниже фуры: ни в зеркала толком ничего не видно, ни в стёкла (учитывая очень низкую посадку). Единственное большое стекло Porsche 924 – это крышка багажника. Красиво, конечно, но как-то не радует.
Хорошо, что согласно ПДД днём нужно ездить с включенным светом: хочешь – не хочешь, а фары поднимешь, потому что иначе невозможно зажечь ближний свет. И вот только когда где-то впереди появляются эти фары, можно хотя бы приблизительно представить, где заканчивается капот. И это здорово, потому что от головы водителя до кромки капота – чуть больше половины длины автомобиля. И если голова азартная или немного пустая, неосторожными манёврами можно заставить её болеть. Так что фары – прекрасный ориентир для оценки габаритов.
Тормоза тоже не настолько эффективные, насколько этого ждёшь от спорткара. Не могу сказать, как они поведут себя на треке, но даже в городе давить на педаль приходится отнюдь не деликатно. Впрочем, они предсказуемые, и после нескольких торможений к их своеобразной и не совсем спортивной манере замедлять машину привыкаешь.
Что дальше?
Андрей расставаться с машиной не планирует: это семейная реликвия. Сейчас задача минимум – поддерживать её состояние. И никакого «колхоза»! Да, тот же самый механический впрыск в таком возрасте не может работать идеально, а некоторые его компоненты стоят ненормально дорого. Но идти варварским, хотя и давно проторенным путём установки «Января» не хочется: потом вернуть машину в сток будет сложно, ведь придётся менять не только ЭБУ, но и ставить множество жигулёвских датчиков, менять некоторые шкивы, и вряд ли потом всё это можно будет «расколхозить» обратно.
Задача максимум – провести полный комплекс реставрационных работ. Тут сумма вложений исчисляется уже миллионами, но если будет возможность, то у этого Porsche появится блестящая возможность стать одним из лучших Porsche 924 в стране. А может, и лучшим.
История модели
Об истории Porsche 924 мы рассказывали очень подробно в отдельном материале. Если хочется погрузиться в историю максимально, лучше открыть его. А если не хочется, то коротко напомним основные факты.
С 1970 года компании Volkswagen и Porsche выпускали совместное детище – среднемоторный Porsche 914. К середине 1970-х он уже устарел, и его пора было сменить на что-то новое, но специалисты компаний занимались другим делом: Porsche по заказу Volkswagen разрабатывал новое переднемоторное купе с приводом на задние колеса под индексом ЕА 425. Но, увы, Volkswagen отказался от нового купе и занялся разработкой Scirocco, который показался им проще и дешевле. В итоге у Porsche появились невостребованные заказчиком опытные образцы и желание заменить чем-то новым старый Porsche 914. Судьба!
Так как 924-й должен был стать самым доступным из всех Porsche, в компании отказались от традиционной для автомобилей этой марки заднемоторной компоновки и мощных двигателей. Проект Фольксвагена подошёл идеально: переднемоторная компоновка с использованием уже готового двухлитрового мотора, часть массовых двигателей от тех же Audi и Volkswagen, но при этом transaxle, задняя торсионная подвеска и узнаваемый дизайн – это очень удачный компромисс. Который, однако, не слишком высоко оценили фанаты других Porsche – мол, какой-то он ненастоящий. И всё же в 1976 году в Неккарзульме был дан старт производства этих машин, а к 1977 году тираж Porsche 924 составил уже свыше 25 000 экземпляров.
В 1978 году была представлена версия 924 Turbo, а в 1982 не только собрали уже стотысячный 924-й, но и начали серийный выпуск Porsche 944 – идейного наследника 924-го. То есть, «неправильный» Порше всё-таки нашёл своего покупателя, и выпуск Porsche 924 не просто так продолжался целых 12 лет – с 1976 по 1988 год.
Сейчас, конечно, отношение к этой модели изменилось: в живых осталось не так много 924-х, а гены Porsche в любом случае в нём присутствовали всегда. И это последний удивительный компромисс 924-го: вроде бы, не такой уж он и солидный, и даже машиной мечты его называли редко, однако это по-своему очень интересный и замечательный автомобиль. Потому что Porsche.
