Советский автомобиль, о котором мечтали все семейные водители – ретротест полсотни лет спустя
Объем и плотность Универсалами советских покупателей не баловали. До пуска в производство ВАЗ‑2102 доступные простым покупателям машины с таким кузовом делал только МЗМА (с 1968 года – АЗЛК). А ведь в СССР универсалы были особенно востребованы.
Семейный автомобиль в Союзе – далеко не только средство передвижения по маршруту работа-дом-работа. Машина – и автобус для выезда на дачу большой семьи, иногда состоящей из трех поколений, и грузовик для перевозки чего-нибудь большого и тяжелого.
Одним из главных «мерительных инструментов» в нашей автомобильной жизни были холодильник и телевизор. Их при описании новых универсалов мы и поминали обычно в журнале «За рулем». Можно подумать, громоздкие приборы возили каждый день! Но ирония иронией, а что загрузить в автомобиль, как известно, всегда можно найти. На дачу – стройматериалы и старую мебель, которую жалко (хотя и давно надо бы) выбросить, а оттуда – урожай.
А насколько удобнее отправиться в семейный отпуск именно на универсале! Да и вообще, даже если грузить в автомобиль нечто большое приходилось нечасто, сама возможность сделать это грела души особо хозяйственных граждан. За задней багажной дверью Москвича‑427 места если и не в избытке (хозяйственному человеку всегда мало), то уж точно много. В отличие от стандартного седана, Москвича‑412, запаска не валандается в багажнике, а убрана в аккуратную нишу в полу, где много пространства и для инструмента, и для солидного набора запчастей.
А ведь опытный советский автолюбитель без запчастей не ездил, особенно в далекие путешествия. А еще многие владельцы ставили багажник на крышу. Причем на столь длинную, как у этого универсала, можно водрузить даже два стандартных багажника или один длинный – самодельный.
ПО ХОЗЯЙСТВУ
Москвич‑427 выпускали с 1968 года, версию 427ИЭ – с 1970 по 1975 год. Автомобили оснащали двигателем рабочим объемом 1,5 л, мощностью 75 л. с. и четырехступенчатой коробкой передач.
Выпускали версии для экспорта, в том числе для тропического климата и с правым рулем. Всего изготовили около 32 тысяч Москвичей‑427. Время и пространства Первые серийные Москвичи‑427 появились в 1968 году. Завод уже выпускал универсал 426 с 50‑сильным двигателем Москвича‑408. А новая версия получила современный и мощный по тем временам двигатель.
Полтора литра рабочего объема и 75 л. с. – солидное соотношение даже для второй половины 80‑х годов. Позднее многие владельцы мечтали, правда, о моторе Москвич‑412Д (дефорсированный). У стандартного степень сжатия – 8,8, у дефорсированного – 7,2 и мощность всего 68 л. с. Но такой двигатель потреблял дешевый бензин А‑76, что стало особенно важно после регулярных подорожаний топлива. Чтобы снизить степень сжатия, многие автолюбители ставили под головку блока прокладки.
Но едет машина с 75‑сильным мотором, понятно, веселее. Годы, когда родилось и бурно развивалось семейство Москвич‑412 (конец 60‑х – начало 70‑х годов), это время бурного развития нашего автопрома: рождение совсем новой Волги ГАЗ‑24, Запорожца ЗАЗ‑966, пуск Ижевского и, конечно, Волжского автозаводов. Москвичи нового семейства на этом фоне вовсе не терялись. Каждый год АЗЛК вносил в автомобили изменения. В первую очередь этого требовали зарубежные рынки: новинки появлялись именно на экспортных машинах, но вскоре переходили и на все остальные. Еще в конце 1969 года провели рестайлинг унифицированных кузовов, пригодных для установки и 408‑го, и 412‑го моторов.
Тогда появились очень неплохие по тем временам прямоугольные фары производства ГДР, иные решетка радиатора, подфарники и указатели поворотов, бамперы. Такие машины, и 408‑е, и 412‑е, получили индекс ИЭ (исполнение экспортное). Универсал, с которым я знакомлюсь, зовется именно Москвич‑427ИЭ. Бамперы с клыками со встроенными резиновыми элементами, появились, кстати, поначалу тоже на экспортных машинах. На этой машине уже цельная дверь багажника (до 1972 года она была двухстворчатая, как на Волге ГАЗ‑22), но еще так называемая «жесткая» панель приборов с замком зажигания на ней, а не на рулевой колонке.
В начале 70‑х работать на экспорт для АЗЛК был большой смысл. Машины хорошо продавали не только в социалистических странах, но и в Скандинавии, Финляндии и даже в избалованной разнообразием автомобилей Великобритании. Там в пиковом для спроса на Москвичи 1973 году продали 3462 автомобиля. Справедливости ради – стоил советский седан всего 785 фунтов, лишь на фунт дороже маленького итальянского FIAT 126. И уже в 1974‑м продажи Москвичей стали стремительно падать, а в 1975‑м с трудом продали последние 344 автомобиля.
Тем не менее, всего Москвичей семейства 412 до 1975 года на экспорт в три десятка стран продали более 100 тысяч, из них свыше 10 тысяч – универсалов модели 427. А ведь на внутреннем рынке, который рынком, конечно, можно назвать условно, машин остро не хватало. Особенно универсалов. Москвичей‑427 и делали-то в среднем тысячи по четыре в год, и в основном они шли в государственные структуры. Купить такой автомобиль было большой удачей.
РАБОЧАЯ ДИНАСТИЯ
Первый Москвич-универсал создали на МЗМА еще в конце 40‑х годов. Москвич‑400–421 с деревянными деталями кузова построили на базе седана Москвич‑400. Но в серию пустили только фургон, а универсал не вышел из стадии прототипов. Первым советским серийным универсалом стал Москвич‑423 с 35‑сильным двигателем.
Модель на базе Москвича‑402 выпускали с 1957 года. Его модернизированные версии 423Н и 424 производили до 1965‑го. В 1967–1970 годах производили Москвич‑426 на основе седана Москвич‑408. Последним заднеприводным универсалом АЗЛК, сменившим Москвич‑427, стал Москвич‑2137, который до 1985 года делали на базе модели 2140. Килограммы и километры На ходу универсал жестче седана.
Ведь здесь и рессоры другие – аналогичные тем, что ставили на Москвич‑407 и, кстати, не взаимозаменяемые с рессорами седана, и шины для грузопассажирского Москвича‑427 и фургона 434 сделали специальные – высокие, размерностью 6.40×13. Машина снаряженной массой 1100 кг рассчитана на 100 кг груза при четырех ездоках и на 250 кг при двух. В быту еще надо придумать, что бы такое – массой четверть тонны – загрузить. В остальном универсал на дороге мало отличается от седана. Удобная посадка и хороший мотор.
Но к нему – так себе коробка передач с нечетким переключением и посредственными синхронизаторами. А характер мощного и надежного двигателя портил далеко не самый совершенный ленинградский карбюратор К‑126Н. Забавно, что к его достоинствам относили круглое окошко, в котором можно было разглядеть уровень топлива в поплавковой камере. Потом, распробовав карбюратор ДААЗ – копию Weber, автолюбители стали понимать, что если прибор приличный, то и подсматривать в него незачем.
В Москвиче‑412 неудачно, слишком низко расположен прерыватель-распределитель, на шоферском сленге – трамблер. Регулировать зажигание не очень удобно. Но главное – если не из каждой, то уж точно из каждой второй глубокой лужи прибор заливало. Опытные владельцы к этому были готовы и числили данный недостаток не самым страшным. А еще в Москвиче посредственная печка.
Чего опытные автолюбители только не придумывали, чтобы улучшить отопление: и шланги меняли местами, и дроссели в них ставили! Помогало, но не очень. В универсале этот недостаток, понятно, усугублялся объемом машины. Протопить ведь надо и багажник! Но зимой большинство владельцев в те годы не ездили, берегли с трудом и часто в долг купленные автомобили. Тормоза Москвичей семейства 412 уже с гидровакуумным усилителем, сделанным по лицензии Girling. С ним, конечно, лучше, чем без него.
Но в нашем исполнении надежностью усилитель не отличался. И вообще, барабанные тормоза Москвича – не великие. Кстати, именно тормоза особенно ругали британские эксперты, оценивая Москвичи и отдавая должное неплохой подвеске и хорошей динамике. Максимальная скорость 130 км/ч, по тем временам, для утилитарного универсала – достойный показатель. В общем, Москвич‑427 в начале 70‑х западные коллеги считали не лучшим, но вполне приличным на фоне зарубежных одноклассников автомобилем. К тому же он был очень дешев. Правда, только на Западе.
ТРУДОГОЛИК
Реклама Автоэкспорта поминала участие Москвича‑427 в ралли «Лондон—Мехико». Конечно, в спортивном зачете универсалы не шли. Но четыре машины (по две в Европе и в Америке) ехали почти по тем же дорогам, что и зачетные машины, – с предельной и даже запредельной нагрузкой. Полная масса навьюченного запчастями и инструментом универсала превышала 2500 кг! Годы и часы Конечно, Москвич‑427 – далеко не самый культовый и не самый любимый советский автомобиль. Ведь к универсалам отношение обычно иное – немножко как к грузовикам. Да и владели такими остродефицитными Москвичами немногие. Но те, кто владел, и даже их дети и внуки рассказывают о них истории, похожие на легенды. А ведь они правдивы! По крайней мере, многие из них. Благодарим Ярослава Бобровича за предоставленный автомобиль.
