Mercedes-Benz SL V (R230) с пробегом: сложности SBC, дорогая подвеска и мрак новых моторов

В первой части материала о Mercedes-Benz SL пятого поколения мы выяснили, что сегодняшнее состояние машины наполовину зависит от того, где ее хранили, а еще наполовину – от того, как обслуживали. Машины уличного хранения и экономного содержания способны показать весь спектр проблем с нежным ЛКП, коррозией полостей, сложной электрикой и складной крышей. Но, допустим, можно смириться с тем, что у машины для лета кузов любит строго сухую и солнечную погоду. Можно смириться со сложными кузовными системами и капризной электрикой, ведь жесткая складная крыша – это удобно: у вас практически две машины по цене одной. А уровень оснащения у топовых версий до сих пор заставляет прицокнуть языком при осмотре. Но почему многие машины в этом кузове продаются «на коленях» в состоянии «не на ходу»?

Ходовая частьТормозная система

Если не знать нюансов, то кажется, что тормозами машина обеспечена на отлично. Даже у самых слабых версий SL 280/300 спереди установлены тормозные диски диаметром 330 мм, а сзади – 300 мм. Стояночный тормоз выполнен самым надежным образом – барабаном внутри основного диска, это во всех отношениях хорошо, разве что для дрифта вариант не очень. Тем более что и привод ручника тут выполнен педалью, а не рычагом. На SL 65 AMG спереди уже 390-миллиметровые диски, причем на заказ это могли быть композитные карбон-керамические тормоза, которые выдерживают сверхвысокие температуры. На SL 55 AMG диски такого же размера, разве что композитные не предлагались штатно. На промежуточных версиях диаметр диска «всего» 350 мм. В передней части автомобиля есть штатные воздуховоды для обдува передних дисков, а суппорты у всех версий очень надежны. Даже сложные восьмипоршневые суппорты AMG на передней оси и их же четырехпоршневые на задней особых проблем не имеют – у них классические уплотнения и удачная конструкция. Возможно, с такими тормозами машина и не выдержала бы гоночный заезд по медленной трассе, но в обычной эксплуатации никаких проблем быть не должно. Если бы не одно «но». Это «но» называется SBC и является проклятием с точки зрения большинства владельцев.

В последний раз я писал про SBC в обзоре E-Class W211, и с тех пор утекло немало воды. Во-первых, накопилось еще больше слезных отзывов о поломках. А во-вторых, появилась масса сервисов, которые готовы за 15-25 тысяч рублей починить блок в любом состоянии. И теперь почти все владельцы знают, что это такое, и у них не возникает вопрос «а зачем менять то, что придумали немецкие инженеры».

Вкратце напомним, что такое SBC, он же Sensotronic Brake Control. Это было по-настоящему прорывное решение, хотя Mercedes был не первым, кто применил такую систему. Идея концептуально была отличная: исключить вибрации на педали тормоза, обеспечить автоматическое удержание автомобиля при остановке, получить возможность автоматического торможения с минимальным временем реакции, а заодно сократить усилие на педали, чтобы эффективно тормозить мог любой водитель, даже хрупкая девушка. Чтобы этого добиться, нужно было отвязать давление в тормозной системе от усилия на педали тормоза. Для этого на педали тормоза поставили датчик положения, примерно как на педали газа. А чтобы педаль нажималась с усилием, добавили гидравлический контур, который отвечал за «обратную связь». Усилие получалось насквозь искусственным, но зато чистым и в целом идеальным. А само торможение выполнял блок ABS, которому дали имя SBC.

В нем был гидроаккумулятор с давлением до 100 бар, гидравлический насос, который накачивал в него давление, и электроника, которая думала за водителя и «жала» на тормоза. Гидроаккумулятор взяли вполне стандартный – подобные использует Citroen для своих подвесок. А насос сделали сами, на основе коллекторного моторчика. Остальная часть платы, блок клапанов и управляющая электроника примерно соответствуют по сложности блокам АБС начала века – это вполне типичная плата на керамике для эксплуатации в сложных условиях. На случай проблем с электропитанием машины SBC оснастили дополнительным электрическим аккумулятором, а гидравлический аккумулятор в теории мог обеспечить несколько десятков торможений без срабатывания насоса. Ну а в совсем крайнем случае аварийный гидроцилиндр на педали тормоза мог тормозить передние колеса, но без усилителя. За все эти технические инновации в 2001 году μ-Club – ассоциация международных экспертов в области тормозных технологий – наградила Bosch и Mercedes. Но, как обычно, премию дают одни люди, а страдают другие. Что же могло пойти не так?

Электроника и блок клапанов получились достаточно надежными: они мало отличаются от тех, что применяются в обычных блоках ABS, и здесь технология отработана. Гидроаккумулятор имеет достаточно прогнозируемый ресурс. Остается насос, на котором изначально почему-то решили экономить, – все же коллекторный мотор имеет ограниченный ресурс и заведомо проигрывает бесколлекторным. Причина в том, что в Mercedes явно неправильно посчитали реальное количество срабатываний тормозной системы. Это понятно хотя бы из того, что первые проблемы с SBC были связаны с банальным срабатыванием счетчика: системы были настроены считать число нажатий и на 5 миллионах уже выдавали ошибку и требование ехать в сервис на замену. Учитывая средний «расход» в миллион срабатываний тормозов на 10 тысяч километров в городском цикле, проблемы начались при пробегах около 50 тысяч километров. И счетчик просто «подвинули»: в последующих ревизиях блока его сдвинули сначала на 15 миллионов, а затем и на 60 миллионов срабатываний. Жаль, что реальный срок службы блоков мало изменился.

После 200 тысяч километров или 10 лет эксплуатации начинали терять давление гидроаккумуляторы, которые имеют срок службы скорее в годах, чем в километрах из-за деградации мембраны и утечек сжатого азота. Ресурс насоса зависит от многих факторов, в том числе и от срока службы гидроаккумулятора, но первые проблемы стали проявляться даже на сотне тысяч пробега. Правда, как быстро выяснилось, в основном замены требовали щетки мотора – их довольно быстро научились подбирать по размеру, а стоят они крайне дешево. Впрочем, в процессе эволюции блока размер щеток и коллектора мотора увеличились примерно вдвое, и почти двукратный рост площади контакта положительно сказался на ресурсе, обеспечивая те самые 60 миллионов срабатываний до замены. Но с большими щетками умирает коллектор, что требует более дорогого ремонта.

Именно на SL в кузове R230 систему SBC поставили впервые в 2001 году. А через год, в 2002 году, уже два блока SBC поставили на флагманский Maybach 57, где они работали в паре, поскольку тормоза на нем дублировались полностью. Ну а потом был W211, благодаря которому система попала к массовому потребителю – и тут же начались проблемы, ведь машины эти проезжали в такси по сотне тысяч в год, и все недоработки SBC быстро стали достоянием публики.

Сегодня при выборе SL-Class поломка тормозов – уже не повод отказываться от покупки с учетом появления сервисов и возможности сравнительно доступного ремонта. Но лучше будет, если блок уже заменен на новую ревизию (какой-нибудь версии 005), давление в гидроаккумуляторе составляет не менее 60 бар, а система не выдает ошибок. При осмотре обязательно проверьте тормозную жидкость на содержание влаги: станет понятнее, как часто ее меняли и можно ли ожидать проблем с блоком. А еще осмотрите тормозные трубки – на машинах с круглогодичной эксплуатацией они сгнивают на раз-два.

Подвеска

Думаете, у SL все ограничится сложными тормозами? Как бы не так: с подвеской дело тоже обстоит непросто. Большая часть машин оснащена активной гидропневматической подвеской ABC – Active Body Control. Я уже рассказывал про мучения с этой подвеской в статье про S-Class в кузове W220. И на R230 ситуация ничуть не лучше, хотя машина немного легче. Притом для SL исправность активной подвески – это не просто технический фетиш, ведь умение проходить повороты без кренов на любой скорости для родстера важнее, чем для лимузина.

У базовых машин на обычной пружинной подвеске особых проблем нет. Тут вполне типовая двухрычажка спереди и типовая многорычажка сзади. С учетом небольших пробегов можно найти машину в совершенно оригинальном состоянии, ведь служит ходовая часть до 150-200 тысяч километров пробега с минимальными вложениями.

Действительно интересное начинается при выборе машины с ABC. Если машина поднялась с колен при наличии такой подвески, то это уже неплохо. Если после проезда кочек не встает в аварийный режим, то просто отлично. Нет кренов – очень хорошо. Ну а идеальный автомобиль с ABC выходит на диагностику, не воет насосом, не кренится в поворотах и не дает раскачки в противофазе.

Как всего этого добились немцы? Хотелось бы сказать, что очень просто, но на самом деле довольно сложно. Вместо пружин и амортизаторов тут гидроцилиндры, на насосе ГУР – дополнительный контур и гидроаккумуляторы, а еще есть пневморесиверы (тут их любят) и блоки клапанов на каждую ось. Все это помещено в ниши крыльев, а проводка системы проведена в разных коробах снизу, по полостям и тщательно соединена как между собой скоростной шиной, так и с блоками SAM для питания. Диагностика у системы есть, но она помогает довольно условно: без понимания конструкции данные об ошибке ничего не дадут.

В общем, ABC – отличная система, которая демонстрирует, что могут сотворить настоящие немецкие инженеры, если дать им делать, что они хотят, и ни в чем не ограничивать. Возможности подвески впечатляют по сей день, а вот надежность впечатляла только в гарантийный срок. Правда, и цены элементов не менее впечатляющие: тут и стойки по 400 тысяч, и блоки клапанов по 300 тысяч рублей, а разные рычаги, ресиверы и гидроаккумуляторы по 30-50 тысяч выглядят копеечными расходниками. Поэтому если у вас нет денег на обслуживание, лучше не покупайте машину. Самым дешевым решением всех проблем подвески ABC, конечно же, является замена подвески в сборе на пружинную. Но не обманывайтесь: это не будет действительно дешево, поскольку сопряжено с заменой половины рычагов и упругих элементов в подвеске, а также с вмешательством в электронику, потому что даже работа оптики завязана на подвеску.

Рулевое управление

Отличное рулевое испорчено только тем, что на машинах с ABC насос ГУР сдвоенный. Если вы хотите заменить его «болт-он», а сервис не готов возиться, то такая лень вкупе со склонностью насосов к повышенному износу и вою может обойтись дорого. Действительно дорого – в 360 тысяч за оригинал или 130 тысяч за приличный заменитель. А можно найти руководства по ремонту обоих контуров насоса, и тогда цена деталей составит меньше 10 тысяч.

Рейка у SL не идеально надежна, да и широкие шины не способствуют ресурсу. Но большая часть стуков исправляется заменой концевых втулок, а цена переборки или замены рейки невелика в сравнении с другими компонентами.

ТрансмиссияОбщие проблемы

Привод у SL всегда только задний, а значит, изнашиваются только кардан, главная пара и ШРУС заднего привода. А они служат долго даже с мощными моторами, если не увлекаться дрифтом. 

Механические коробки

Настоящих МКП на R230 не бывает, но в теории есть роботизированная коробка SG-S440/5.3, она же 716.670 на машинах до рестайлинга с мотором 3,7. На практике встретить ее малореально. Это механическая 6-ступенчатая коробка с автоматизированным переключением, и встречается она чаще на фургонах Sprinter, чем на легковушках. Но даже там о ее надежности отзываются положительно. 

Автоматические коробки

Основная масса машин до рестайлинга и версии с V12 после него оснащались 5-ступенчатой АКП серии 722.6, а точнее, W5A580/W5A900. Она надежна, насколько это возможно вообще в случае с АКП, для которых масло долго считали несменяемым, а работать заставляли с моторами мощностью за 300 сил. При эксплуатации на грязном масле изнашивается соленоид блокировки гидротрансформатора, а он в свою очередь вызывает две проблемы. Во-первых, это износ накладок блокировки, что сопровождается характерными рывками при работе на малой скорости в холодной коробке. Ну а во-вторых, общий износ механической части АКП. Проблем со втулкой на машинах выпуска после конца 2001 года уже не было, и в большинстве случаев коробка у машин родная и не ремонтировалась. Ну а в крайнем случае контрактный автомат можно купить за копейки.

Жаль, что на всех версиях, за исключением SL 600, 5-ступенчатую коробку с 2005 года АКП сменили на 7-ступенчатую 722.9. На машинах с мотором до 5,5 литра новый автомат представлен в версиях W7C700, а на всех компрессорных и SL 63 AMG – W7C1000. Да и на SL 65 AMG установлен робот на базе той же 722.9. 

Семиступенчатая АКП оказалась кратно хуже пятиступенчатой. С точки зрения механики тут сразу несколько проблем: и слабый корпус коробки, склонный к растрескиванию, и ненадежный ГДТ, в котором изнашивались не только накладки блокировки, но и демпфер крутильных колебаний. Износ планетарных передач тоже повышенный. Но главной бедой стал сам мехатроник: блок управления объединен с гидравлической платой и установлен в горячую АКП. Охлаждение АКП на SL оставили вполне приличное, так что в среднем 722.9 на этих машинах служит достаточно долго, особенно если машина не выпуска 2005-2006 годов, а более поздняя. Впрочем, для более полного понимания вопроса все равно стоит почитать о проблемах коробки на более массовой машине.

Speedshift MCT 7 – это, по сути, разновидность автомата 722.9, но вместо ГДТ тут многодисковый фрикцион в масляной ванне, а все пакеты усилены и готовы работать с плавным включением. При этом управляет коробкой тот же блок от Siemens, конструктив корпуса аналогичен, но усилен для реализации момента до 1000 Нм. Как ни странно, при надлежащем обслуживании коробка очень живучая, надо только менять масло каждые 20-30 тысяч и вовремя сменять комплект стартового фрикциона и демпфера крутильных колебаний. Слабая сторона этой коробки – перегрев в пробках. Она не очень приспособлена для движения в городских условиях и требует установки большого теплообменника помимо теплообменника в радиаторе и дополнительного штатного радиатора. Но на SL 63 AMG найти для него место не так то просто.

Интересный факт: неисправная работа коробки может быть вызвана… поломкой кнопок на руле! Они тут идут в комплекте с подушкой безопасности. Попытка внедрить в старую электросистему машины новые блоки приводит к многочисленной цепной реакции зависимых друг от друга блоков управления – от датчиков положения селекторов, тормозов, блоков ABS и SAM, подрулевых переключателей и электроники приборной панели. В общем, диагностика многих проблем – сродни искусству. Впрочем, это верно и для обычного автомата 722.9 на R230.

МоторыОбщие проблемы

Под капотом тесно и жарко, система охлаждения трудится буквально на грани. Так что тут даже малые радиаторы для масла в бампере имеют свой личный вентилятор для обдува, а общее число радиаторов на машинах может доходить до шести. Все это желательно промывать каждый сезон-два и не допускать образования масляного налета и утечек. Версии машин для Эмиратов и Калифорнии наиболее удачны с точки зрения системы охлаждения: она включает дополнительные радиаторы двигателя, и это усложнение окупается более стабильным терморежимом.

Бензиновые моторы

Машина получила под капот двигатели двух поколений MB и одного AMG. Изначальные серии М112/М113 и M275 постарались постепенно заменить на M272/M273, а версия SL63 AMG получила мотор М156, который был сделан специально для AMG. Обо всех этих моторах мы уже писали в обзорах W211, W220 и W221, так что ограничимся кратким резюме.

Двигатели М112/М113, с которыми модель вышла на рынок, очень удачные. Это моторы с локасиловыми гильзами и высочайшим ресурсом. К числу их недостатков можно отнести склонность к течам маслостаканов, повышенную цену сдвоенных модулей зажигания, неудобство замены свечей второго ряда, повышенный угар масла на оборотах и не очень долговечные каталитические нейтрализаторы.

Еще относительно регулярно возникают проблемы с подклиниванием заслонок впускного коллектора и системой ВКГ. В остальном это потенциальные «миллионники», которые без износа поршневой группы проходят 500 с лишним тысяч, не напрягаясь – лишь бы фильтры меняли вовремя и не сыпали песок во впуск.

Компрессорный мотор на AMG имеет ресурс, сравнимый с атмосферными версиями даже с учетом большей нагрузки, и умирает чаще из-за сбоев системы управления, чем из-за износа. В обслуживании все эти моторы недешевы, но если все сделано вовремя, то двигатель не откажет. 

Семейство V12 М275 — это уже наддувные моторы, тоже с локасиловыми гильзами и близкие по конструктиву к М113, но с малым межцилиндровым расстоянием. По живучести поршневой группы и общему ресурсу они тоже близки, если не превосходят V8, но монструозная система зажигания с огромными модулями-«флейтами» и система наддува добавляют много расходов на обслуживание, делая их кратно дороже. 

Цена каждого из двух модулей зажигания составляет 280-450 тысяч рублей, а ремонт – от 50 тысяч. В системе наддува две весьма надежных турбины и много датчиков, которые сегодня уже доставляют немало хлопот. А еще неизбежны утечки воздуха и другие возрастные проблемки. При наличии денег обслужить все это реально, но процесс нужно заранее планировать, так как все детали – заказные. 

Двигатели серии M272/M273 – из более новой обоймы, которая отметилась как проблемами с износом ГРМ (при том, что могучая двухрядная цепь тут почти та же, что была на М112/М113), так и серьезными недочетами с износом впускного коллектора: в нем рычаг заслонок протирал дыру. Ну и, конечно же, задиры алюсилового блока стали не редчайшим явлением, которое случается из-за откровенных ошибок сервиса, а просто ожидаемым исходом, если не снижать рабочую температуру и не менять алгоритмы подавления детонации. 

В целом мотор ощутимо дороже в обслуживании, несмотря на более простые модули зажигания и меньшее число свечей. Ну а гильзовка М272 – до сих пор очень популярный запрос в поисковиках и типовая работа для ремонтников. При этом поршни, клапаны и ГРМ стоят столько, будто сделаны из золота.

Двигатель V8 6,3 серии М156 – это просто более объемистый вариант, но беды серии М273 тут возведены в степень. Помимо задиров и невысокого ресурса ГРМ тут еще рассухариваются клапаны из-за подклинивания гидрокомпенсаторов. Последствия различны, от банального задира распредвала до падения клапана в цилиндр и разрушения мотора. Полный набор проблем нового и мелкосерийного мотора венчают слабые болты ГБЦ и шатунов, течи антифриза из-за коррозии блока и крепежа, потеющие прокладки. Большая степень форсировки и гораздо более дорогие запчасти делают эксплуатацию дороже и сильно рискованнее. Если вы не готовы превентивно перебирать мотор, то SL 63 лучше выкинуть из списка.

Брать или не брать?

Как бы вы ни мечтали о двухдверном SL-классе, нужно отдавать себе отчет: эта игрушка для тех, у кого есть деньги. Как говорится, если вы интересуетесь ценой яхты, то она вам не по карману. Исправное состояние для этой машины – величина мнимая, любая кочка может его поменять. А цена ремонта прогнозируется с большим трудом. Если же вы не просто хотите SL, но и готовы платить за обслуживание и ремонт, то это достаточно интересная машина, которая стоит покупки. Жаль, что поздние варианты имеют менее стильную внешность и менее ресурсные агрегаты. Ведь возможность летом завести машину и поездить без ремонтов куда важнее, чем лишние литры расхода топлива или секунды в разгоне до первой или второй сотни. Конечно, при известном уровне «колхозинга», золотых руках и неограниченном временном ресурсе можно сделать что угодно за вполне вменяемые суммы. Но некоторые версии R230 способны повергнуть в депрессию даже опытного владельца автосервиса, так что не обольщайтесь. Ну и, конечно, идея «колхозить» такие автомобили сама по себе – кощунство.