Не всё могут короли. С чем не справился великий Bugatti Royale?

овременная история Bugatti построена вокруг образа лучшего автомобиля на планете — запредельно мощного, недостижимо быстрого, немыслимо дорогого. Такими были EB110 и EB112 эпохи Романо Артиоли, такими стали Veyron, Chiron и все их производные. Но если разобраться, оригинальная компания Bugatti выковала славу за счет совсем других качеств — например, легендарные Type 13 и Type 35 были слабее и медленнее соперников, но не оставляли им шансов в поворотах благодаря низкой массе и великолепной управляемости. Впрочем, было одно большое, во всех смыслах, исключение — Bugatti Type 41 Royale. Возможно, и правда лучший автомобиль своего времени — но в той же степени и главный провал Этторе Бугатти.

Не все могут короли. С какой задачей не справился великий Bugatti Royale 41 — © Motor.ru

Легенда гласит, что Royale появился на свет из чистой ревности. Мол, одна зажиточная британская леди сказала Этторе, что тот делает неплохие спортивные машины, но по комфорту и статусу они никак не чета Rolls-Royce — и француз решил доказать обратное. Но это только легенда. На самом деле, еще в 1913 году, когда компания только-только вставала на ноги, Бугатти писал своему другу, доктору Габриэлю Эспанету:

«Я хочу создать автомобиль столь роскошный, большой и дорогой, что ему не будет равных во всем мире. Больше, чем Hispano-Suiza, дороже, чем Rolls-Royce — и невероятно быстроходный».

В итоге Этторе сполна реализовал свою мечту, а значит и современными инкарнациями наверняка был бы доволен. Тем более что они, в отличие от его собственного детища, добились неоспоримого успеха у сильных мира сего. Что же такое Bugatti Royale и почему его судьба оказалась куда скромнее амбиций? Рассказываем в самых ярких и занимательных фактах.

Мотор от самолета, размеры от грузовика

Грандиозность Bugatti Royale невозможно осознать в полной мере, не увидев его живьем. В длину этот мастодонт вымахал аж на 6,4 метра — то есть он почти на полметра крупнее, чем современный длиннобазный Rolls-Royce Phantom. Искать аналоги среди легковушек вообще бесполезно: Type 41 уместнее сравнивать с гигантскими пикапами вроде Ford F-350 или, скажем, нашей родной Газелью. Причем большинство исполнений все равно окажутся короче. Еще сильнее поражает колесная база в 4,3 метра — между осями Bugatti умещается целый Hyundai Creta! Разумеется, такое количество металла просто не может быть легким, несмотря даже на широкое использование алюминия: если поставить Royale на весы, они покажут почти 3,2 тонны.

Но всё это не было проблемой для исполинского мотора, скрытого под двухметровым капотом. Изначально Бугатти разрабатывал его для французских ВВС — это был 16-цилиндровый агрегат с диковинной U-образной конфигурацией, где пара рядных «восьмерок» стояла параллельно друг другу. Авиационная карьера не задалась, но не пропадать же добру! Поэтому конструктор отделил от двигателя половинку — и адаптировал ее для автомобиля. Ваши ставки, какой получился рабочий объем?

12,7 литра! Прописью: двенадцать и семь. От звания самого большого серийного мотора в истории легковых автомобилей его отделила всего одна строчка — у шестицилиндрового (!) агрегата Pierce-Arrow Model 66 насчитывалось аж 13,5 литра. Но американское детище развивало всего около ста лошадиных сил, а у французского их было втрое больше — да еще и крутящий момент под 800 Нм!

Хватало и чисто технических изысков. Для своего времени у царь-двигателя была весьма прогрессивная конструкция: две свечи зажигания на цилиндр, система смазки с сухим картером, верхнее расположение распредвала и клапанов — по одному на выпуск и по два на впуск. Правда, головка и блок цилиндров были отлиты в единую деталь, что здорово усложняло обслуживание.

Наконец, чтобы хоть как-то уравновесить 350 кг этого великолепия, трехступенчатая механическая коробка была отнесена к задней оси (схема transaxle, как у многих сегодняшних суперкаров), а узел сцепления находился примерно в районе водителя — так заодно снижались и вибрации. Впрочем, их и так было немного, ведь двигатель не раскручивался выше 2000 оборотов — с таким объемом ему это было просто ни к чему.

Bugatti Royale был гиперкаром своего времени

Невиданная силища наделяла Royale сверхъестественными, по меркам столетней давности, возможностями. Разгон до сотни занимал чуть более 12 секунд, а максимальная скорость достигала 200 км/ч — и все это в конце 1920-х! Да, 200-километровая отметка впервые покорилась человеку еще раньше: знаменитый Blitzen-Benz преодолел ее в 1909 году. Но то был специально построенный рекордомобиль, а не дорожный ультрароскошный гигант.

Впрочем, главная магия заключалась в другом — помимо двигателя, у Type 41 было еще и гениальное шасси. Современники говорили, что на извилистой дороге машина ехала почти так же круто, как маленькие гоночные Bugatti — разве что требовала больше движений рулем. Эти наблюдения можно воспринимать с изрядной долей скепсиса, но как насчет относительно современных наблюдений? Вот что рассказывал Томми Милтон III, внук двухкратного чемпиона Инди-500, о своем общении с Royale в конце 1980-х.

«Мы готовили экземпляр из коллекции Бриггса Каннингема к циклу публичных мероприятий перед аукционом Christie’s, который должен был состояться в Лондоне в ноябре 1987-го — в частности, Royale предстояло выступить на конкурсе элегантности в Пеббл-Бич. Соответственно, поначалу обкатывали машину в Калифорнии, и я был обескуражен: она попросту не ехала! На шоссе нас обгоняла любая старушка, а на короткий 15-процентный холм на въезде в Пеббл-Бич забраться не получалось даже на первой передаче и с разгона — мы неизменно глохли. Я начал думать, что все величие Этторе Бугатти — не более чем раздутый миф, а в реальности его лучшая машина ни на что не годилась.

Но через некоторое время старые механизмы начали прирабатываться и оживать. В это сложно поверить, но мы ездили на бесценном Bugatti по обычным ежедневным делам — и километры сделали свое. Вернулась мощность, тот самый холм покорялся уже с третьей передачи после полной остановки, а на автостраде мы обгоняли кого угодно. Но главное, что лучше стал не только двигатель, а вся машина.

Хотите верьте, хотите нет, но это трехтонное чудо ехало как легкий спорткар. Сказать, что я был удивлен и восторжен — ничего не сказать. Баланс управляемости в предельных режимах оказался почти нейтральным, на грунтовках можно было смело давить газ и слегка корректировать занос. А можете представить, как Royale скользит по асфальту в сносе всех четырех колес на скорости за 110 км/ч? Я целый день гонял по трассе Донингтон-парк на полную катушку — и поверьте, все это было правдой».

Усилия Томми Милтона и его коллег не прошли даром — на аукционе Christie’s этот Bugatti был продан за 9,8 миллиона долларов, став на тот момент самым дорогим автомобильным лотом в истории. И тем парадоксальнее, что предыдущий владелец — бизнесмен, конструктор и гонщик Бриггс Каннингем — в 1950 году заплатил за этот же экземпляр 571 доллар и… холодильник.

Royale не могли себе позволить даже короли

На самом деле Бриггс купил не один, а два автомобиля, за каждый из которых отдал по небольшой пачке долларов (около 7,5 тысячи на нынешние деньги) и рефрижератору General Electric. Что за дикость? А дело в том, что в послевоенной Франции разжиться холодильником было непросто — и Эбе Бугатти, дочь уже покойного Этторе, посчитала это хорошей сделкой. Тем более что в семейном поместье хранились сразу три непроданных Royale — то есть половина всего выпущенного тиража. Две машины отошли Каннингему, а третья, на которой ездил сам Бугатти, до 1963 года оставалась собственностью семьи.

Вы все правильно поняли: только три Type 41 смогли найти владельцев сразу после сборки. Не то чтобы их изначально собирались продавать тысячами — Этторе планировал ограничить выпуск 25 экземплярами. Но даже этот тираж изготовить не получилось из-за отсутствия спроса.

Первый прототип был готов в 1926 году, в разгар «ревущих двадцатых» — эпохи избыточного потребления, в которую идеально вписывался избыточный автомобиль, предназначенный только для королей. Цена голого шасси с силовым агрегатом и решеткой радиатора, на которое предполагалось устанавливать индивидуальные кузова, составляла 30 тысяч тогдашних долларов — то есть больше полумиллиона сегодняшних. Для сравнения, за эти деньги можно было взять два с половиной готовых Роллс-Ройса.

Бугатти не спешил: казалось, желающих среди монарших особ он найдет в любом случае — и можно даже повыбирать. Например, Ахмету Зогу, королю Албании, Этторе лично отказал в покупке из-за «чудовищных манер за столом». Первым же клиентом должен был стать Альфонсо XIII, король Испании и друг Бугатти — но его свергли раньше, чем автомобиль был готов. Впрочем, эта проблема померкла на фоне Великой депрессии. Крах мировой экономики совпал со стартом серийного производства Royale — и выяснилось, что даже монархи не могут позволить себе такую покупку.

Все экземпляры дожили до наших дней и носят имена собственные

Первый «товарный» экземпляр Type 41 с номером шасси 41111 приобрел француз Арман Эсдер, сколотивший состояние на текстильной промышленности. За кузов отвечал сын Этторе — Жан Бугатти, которому удалось создать невероятно изящный родстер, потребовавший исключительного мастерства при изготовлении. Например, переднее крыло, порог и заднее крыло были выполнены единой шестиметровой деталью, выстучанной вручную на деревянной болванке! А еще, по прихоти заказчика, у этого экземпляра вообще не было фар — он просто не ездил в темное время суток.

Увы, в наши дни этот кузов существует только в виде реплики. Через несколько лет Эсдер решил расстаться с приобретением, и Royale «переодели» во французском ателье Binder. Теперь это был четырехместный брогэм — хотя среди поклонников Type 41 эта машина известна как Coupe de Ville. Предполагалось, что следующим владельцем станет король Румынии, но планы порушила Вторая мировая, во время которой Bugatti прятали от бомбежек буквально в парижской канализации. Сменив несколько хозяев, Coupe de Ville Binder в итоге оказался в собственности концерна Volkswagen — в 1999 году немцы заплатили $20 млн, чтобы сделать Royale частью пиар-кампании по случаю возрождения Bugatti.

Вторым Type 41, нашедшим клиента, стал черно-желтый кабриолет с кузовом работы немецкого мастера Людвига Вейнбергера. Приобрел его в 1932 году тоже немец — гинеколог Йозеф Фукс. Но затем политическая обстановка вынудила его изрядно помотаться по миру: Швейцария, Италия, Япония и, наконец, Штаты. Известно, что в 1937 году Фукс привез свой Bugatti в Нью-Йорк, но дальше в истории зияет пробел аж до 1946-го — когда Чарльз Чейни, будущий вице-президент General Motors, нашел бесценный экземпляр буквально на автомобильном кладбище — и в соответствующем плачевном состоянии. Покупка обошлась Чейни в 75 долларов, а вот на реставрацию он потратил больше 10 тысяч! В итоге Cabriolet Weinberger с номером шасси 41121 приобрел устрично-белый окрас, которым и сверкает по сей день в музее Генри Форда в Мичигане.

Наконец, третий реализованный Royale (номер 41131) получил кузов от британского ателье Park Ward — наконец-то в соответствии со своими рекордными габаритами. Семиместный лимузин с запасными колесами по бокам заказал Катберт Фостер, которому по наследству досталась крупная сеть американских универмагов Jordan Marsh. Крупных потрясений в истории этого экземпляра не случилось: сменив пару владельцев, еще в шестидесятых он попал в руки главных поклонников Bugatti на планете — братьев Шлумпф, из чьей коллекции получился знаменитый музей Cite de L’Automobile в Мюлузе.

Там же можно посмотреть и на личный экземпляр самого Этторе Бугатти, известный как Coupe Napoleon. На версию от Binder он похож не случайно, ибо стал для нее образцом — но самое любопытное здесь в другом. Долгое время считалось, что Coupe Napoleon — это и есть первый прототип Royale. Мол, на нем Этторе обкатывал технические решения, а заодно экспериментировал с кузовами: первоначально вообще использовались элементы от Packard, затем было два варианта в старомодном каретном стиле, а потом — очень красивое купе от ателье Weymann. Которое Этторе успешно расколотил, по официальной версии заснув за рулем, а по неофициальной — будучи подшофе. Впрочем, одно другому не мешает.

Так вот, нынешний Coupe Napoleon имеет тот же самый номер шасси 41100, и потому до сих пор считается самым первым. Но правда состоит в том, что после аварии машину построили с нуля, а старую списали! Оригинальная рама прототипа 20 лет назад обнаружилась в США — и вокруг нее собрали еще один Type 41, с паккардовским кузовом, как у самого раннего прототипа. Разумеется, тщательнейшим образом следуя заводским чертежам и используя аутентичные детали, которых набралось более 60 процентов. Так что Роялей вроде как шесть, а вроде как и семь — но все настоящие.

Что же до двух оставшихся машин, то они сейчас принадлежат таинственным частным владельцам. Шасси 41141 — купе с кузовом от Kellner, очень похожим на уничтоженный в аварии Weymann. Это именно та машина, на которой Томми Милтон носился по Донингтону. А финальный 41150 с черно-желтым кузовом Berline de Voyage — что-то вроде брогэма, только с полностью складным верхом — достался Бриггсу Каннингему вместе с «Келлнером». Среди примечательных обладателей также был замечен основатель Том Монаган, основатель сети Dominos’s Pizza, а сейчас, по слухам, машина находится где-то в Южной Корее.

Согласитесь, мало какая модель в истории автомобилестроения может похвастаться настолько подробной и детальной биографией, охватывающей все произведенные образцы!

На этом история Royale не закончилась

Непомерные амбиции Bugatti Type 41 разбились о финансовый кризис, король умер. Но сердце его продолжило биться! Как ни удивительно, как раз благодаря отсутствию клиентов. Ведь исполинских моторов на фабрике в Молсхайме успели наклепать сразу на весь запланированный тираж из 25 экземпляров — и теперь их надо было куда-то девать.

Слышали этот журналистский штамп про тепловозную тягу? Так вот, в случае Royale это оказалось вовсе не штампом: Этторе Бугатти буквально начал ставить свои двигатели на поезда. Точнее, на автомотрисы — относительно легкие и короткие, от одного до трех вагонов. За дизайн и конструкцию отвечал сам француз, поэтому автомотрисы получились под стать машинам — красивыми, комфортными и, конечно, стремительными.

Пусть мощность была снижена с 300 до 200 лошадиных сил, таких моторов в каждом вагоне стояло по два, а в «президентских» VIP-исполнениях — вообще по четыре! Именно такой поезд в 1937 году разогнался до 196 км/ч, установив рекорд для всего, что ездило по железным дорогам. В итоге автомотрисы Bugatti получили серьезное распространение во Франции: произведено было целых 88 вагонов, которые работали на разных направлениях вплоть до 1958 года. Благодаря этому Этторе Бугатти смог серьезно подзаработать и удержать фабрику на плаву — ведь только новых двигателей потребовалось произвести почти 200 штук!

Такая она, историческая ирония. Самый невероятный и эксклюзивный мотор Bugatti оказался вполне массовым и возил простых людей, для которых вообще не предназначался. Автомобиль для королей так и не купил ни один король, но его рыночная неудача обернулась финансовым успехом для компании. И уж точно его наследие не пропало зря — ведь без Royale нынешние Bugatti не оказались бы столь вызывающе амбициозными, что все пытаются догнать и перегнать их уже почти 20 лет.