Крылья орла и красное знамя у водопада: тест-драйв Hongqi HS3
Людей, которые презрительно кривятся, услышав выражение «китайский премиум», пока еще хватает. Но факт остается фактом – марка Hongqi действительно является премиальной, нравится это кому-то или нет. Но вот насколько младший кроссовер Hongqi HS3 в линейке этой марки соответствует критериям премиального автомобиля? Попробуем разобраться.
«Андрей, а что это за машина у тебя? Такая красивая, такая красивая! – я два дня на нее любовалась!», – выдала мне при встрече соседка по подъезду. Ну что тут можно сказать? Стараниями Джайлза Тейлора, который до того, как занял место главного дизайнера «краснознамённой» марки, поработал и в Rolls-Royce, и в Jaguar, Hongqi HS3 выглядит действительно очень неплохо – и солидно, и элегантно, и энергично. За солидность отвечает фирменный «водопад» облицовки радиатора, причем чередование вертикальных хромированных ламелей с волнистыми, у которых хромом покрыты только самые гребешки этих самых «волн», действительно создают эффект струящейся воды.
И 26 граненых элементов
Вообще-то, рассказывая про официальную презентацию модели, которая состоялась в июне этого года, мы поговорили о дизайне Hongqi HS3 весьма подробно. Напомню, что в оформлении автомобиля отчетливо выделяются три темы. Первая – уже упомянутый «водопад». Вторая – это тема красного знамени, которую несложно заметить в фирменных красных внешних элементах: и в вертикальной полоске, надвое рассекающей облицовку радиатора и продолжающейся на передней части капота, и в заходящих на двери декоративных накладках на передних крыльях.
Наконец, тема «крыльев орла». Намеки на орлиные крылья можно увидеть и в форме окантовки облицовки радиатора, и в упомянутых красных боковых элементах, и в форме задних фонарей, и в подштамповке в нижней части боковин, и даже в светодиодных дневных огнях, декоративная секция которых содержит 26 «граненых» элементов. Не знаю, почему китайцам так важно, что этих элементов именно 26.
Естественно, вся светотехника – полностью светодиодная. Фары головного света и противотуманки образуют первый и второй этажи, а дневные ходовые огни – своеобразную «мансарду». Ну а сзади светодиодные «крылья орла» соединены неизменной светящейся поперечной полоской – такое решение стало в последнее время стандартным для многих китайских марок.
Hongqi предлагает для HS3 обилие цветовых вариантов: три базовых цвета кузова (черный, белый и серый) и четыре варианта с контрастной крышей, в том числе – светло-зеленый и синий с черными крышами. Мне на тест достался как раз светло-синий вариант с черной крышей, и такой вариант окраски действительно смотрится очень нарядно. Но не менее важно, что автомобиль выглядит крупным, хотя и не громоздким.
Компания позиционирует этот кроссовер как «компактный», и если сравнивать HS3 с HS5, то кузов младшей модели действительно короче на 125 мм, а колесная база – ровно на 100. Вот только при этом HS3 существенно крупнее такого классического представителя сегмента C-SUV, как VW Tiguan, кузов которого короче на 146 мм, а колесная база – на 92 мм. А вот если сравнить Hongqi HS3 со среднеразмерным кроссовером Skoda Kodiaq, то окажется, что по габаритам они вполне сопоставимы: разница в длине кузова составляет всего 32 мм, а колесной базы – и вовсе 20 мм (естественно, в пользу Kodiaq). Не случайно на автомойках сотрудники сразу записывают автомобиль в средний класс и выбирают соответствующую строку в прейскуранте.
Так что убедимся, что Hongqi HS3 все-таки стоит считать D-SUV, просто расположенным близко к нижней границе сегмента, и продолжим сравнивать его с HS5, тем более что после рестайлинга последнего они и внешне стали очень похожи, да и разница в цене на сопоставимые по оснащению варианты не так уж велика: цены на полноприводные варианты новых HS5 стартуют с отметки 5,13 миллиона, а на HS3 – от 4,64 млн. Дорестайлинговые HS5 и вовсе дешевле – они продаются вполне легально, и их можно купить за 3,79 миллиона, причем без учета всяческих скидок.
Собиратель пыли и отпечатков
Если заглянуть на первый ряд сидений, то сразу чувствуешь некоторое сходство, хотя есть, конечно, и различия. В HS3 нет вставок ни под дерево (как в новом HS5), ни под «змеиную кожу»; вместо единого блока из двух дисплеев установлены два отдельных экрана, один – заменяющий комбинацию приборов и крупный 12,6-дюймовый сенсорный дисплей с вертикальной ориентацией. Сенсорные клавиши управления климатом переместились с отдельной панели в нижнюю часть рамки центрального тачскрина, а блоки клавиш на спицах руля получили несколько другую форму и напоминают теперь положенную на бок эмблему марки. По пространству, предоставленному водителю и переднему пассажиру, вообще нет никаких отличий – ведь по ширине кузова HS3 и HS5 различаются всего на 5 мм. Но стоит занять рабочее место водителя, как ты понимаешь, что различия все-таки есть.
Например, в дорестайлинговом HS5 мне явственно не хватило диапазона продольного перемещения кресла, из-за чего пришлось сидеть в положении «ноги вразлет», а на педали давить боковой частью ступни. При этом правое колено соприкасалось с жестким ребром центральной консоли, и это было весьма неприятно. В HS3 я без труда настроил оптимальное взаимное расположение руля и водительского сидения, даже не сдвигая кресло назад до упора. При этом кресло водителя в HS3 нескольку уже, и имеет менее выраженную боковую поддержку и на подушке, и на спинке. Что же касается длины подушки – тут, как всегда, ее не хватает. Честно говоря, при покупке автомобиля ценой более четырех миллионов можно было бы получить и возможность регулировать подколенный упор. Поясничный подпор регулируется и по выраженности, и по высоте положения, но мне постоянно хотелось поднять его чуть повыше.
В HS5 главным сборником пыли и отпечатков пальцев является покрытая рояльным лаком центральная консоль. В HS3 верхняя поверхность консоли получила текстурированный рисунок в виде ромбиков, и на нем пыль и отпечатки не видны. Но роль главного собирателя как первого, так и второго перехватил центральный тачскрин… Понятно, что автомобильная компания не производит сенсорных дисплеев и заказывает их у сторонних поставщиков. Но в данном случае поставщик явно сэкономил на олеофобном покрытии, и экран превращается в мечту эксперта-криминалиста буквально через пять минут после того, как ты обработаешь его специальным спреем для очистки дисплеев и протрёшь замшевой тряпочкой. Из-за наклонного расположения дисплей имеет склонность бликовать на солнце, а в изогнутой части рамки, заходящей на верхнюю панель, отражается ветровое стекло.
Включаем церемониальность
Головное устройство вообще стало главным разочарованием в этом автомобиле. Мы уже привыкли, что на главном экране расположено довольно много иконок разнообразных приложений, и среди них обязательно будут приложения, обеспечивающие интеграцию со смартфонами. А тут – пустота! Чтобы как-то компенсировать отсутствие программ интеграции, в представительстве дополнили оснащение машины отдельным гаджетом. Он имеет вид подключенной к слоту USB коробочки с собственным приемником Bluetooth. В результате при запуске автомобиля появляется экран с иконкой Apple CarPlay и надписью «Сначала отключите Bluetooth от автомобильного двигателя. Затем на телефоне найдите Bluetooth и свяжитесь с CarShare — 0573». Но у меня телефон на Андроиде! Ну да, коробочку он увидел – но на этом все и закончилось. Пришлось для навигации вешать телефон на кронштейн. Согласитесь, обидно смотреть на экранчик телефона с картой, тогда как рядом с ним 12,6-дюймовый «телевизор», на который можно вывести разве что список FM-радиостанций или часы.
А вот возможности настройки внушают уважение – настроить можно многое. Можно выбрать темную или светлую тему для центрального дисплея, настроить атмосферную подсветку, приветственный и провожающий свет, выбрать, замки каких дверей откроются при нажатии на кнопку на брелоке, включить или выключить интеллектуальный дальний свет, настроить наклон вниз правого зеркала при движении задним ходом и многое другое. Но один пункт, а именно – «Ощущение церемониальности», буквально поставил меня в тупик. Попереключал флажок с положения «Вкл» в «Выкл» и обратно – ничего в автомобиле не меняется! И только когда знающие люди подсказали, что смотреть нужно снаружи в момент открывания и закрывания замков с брелока, я увидел, в чем тут дело. Если «Церемониальность» включена, то на какое-то время красные полоски на капоте, решетке радиатора и крыльях начинают светиться.
И кнопка на потолке
В остальном русификация проведена достаточно качественно, а мелких ляпов вроде слова «Четверк» можно и не замечать.
Впрочем, список не самых удачных эргономических решений на этом не заканчивается. Мне не очень понравилось расположение USB-слотов в глубине бокса-подлокотника. Зачем их было туда запихивать, если есть место перед селектором автомата, за двумя площадками беспроводной зарядки? Кстати, работают обе (проверено на телефоне супруги), но моя «лопата» с 6,9-дюймовым экраном туда не поместилась. Но еще более неудобным оказался перенос кнопки включения «аварийки» с передней панели на потолочную консоль, в единый блок с клавишами управления панорамным люком. А чтобы увидеть еще одно крайне неудачное решение с точки зрения эргономики, нужно открыть капот и представить, как вы будете заливать «незамерзайку» из пятилитровой бутыли в крохотное отверстие приемной горловины бачка омывателя, зажатое в угол подкапотного пространства. К тому же сам капот и пневмоупоры перекрывают доступ как минимум с трех сторон. Пристроить бутыль еще можно, а вот увидеть, куда вы льете жидкость, уже трудно.
К левому дисплею у меня никаких претензий нет. Все вполне наглядно, красиво и информативно. Во время движения круглые шкалы «нарисованных» приборов как бы «заваливаются» назад, скорость видна не только на аналоговом спидометре, но и выводится в цифровом виде, причем очень крупным шрифтом. Ну а не хотите «псевдоаналогового» представления – можно выбрать один из двух вариантов панели с чисто цифровым представлением, темный или светлый. В принципе, от машины с таким ценником можно было бы ожидать наличия проекционного дисплея – но чего нет, того нет.
Что же касается пространства на втором ряду, то его, конечно, меньше, чем в HS5. На статической презентации мне показалось, что при попытке сесть «сам за собой» мои колени практически уперлись в спинку переднего кресла, несмотря на немаленькие габариты и колесную базу. При более внимательном рассмотрении оказалось, что все не так страшно – реально расстояние от коленей до спинки составило 3-4 сантиметра, а кто-то менее габаритный и вовсе разместится на заднем диване со всем комфортом.
Маловато будет…
А вот багажник невелик – всего 352 литра. С одной стороны, такой объем можно назвать вполне типичным для китайских компактных кроссоверов, но ведь мы уже выяснили: Hongqi HS3, по сути, к таковым не относится. Зато дверь багажника снабжена электроприводом и может открываться методом «пинка» ногой под задним бампером, и этот механизм работает безукоризненно. Вот только зачем было убирать кнопку открывания багажника с задней двери? Если автомобиль стоит с заведенным мотором, то нужно либо махать ногой под бампером, либо бежать к водительской двери и жать на кнопку слева от рулевой колонки. Есть еще кнопка на брелоке, но она срабатывает только тогда, когда двигатель не работает. Естественно, у вас есть возможность «уронить» спинки заднего дивана (они складываются в соотношении 2:1), но ровной грузовой площадки вы при этом не получите, да и длина ее все-таки оказывается слишком мала, чтобы нормально устроить себе спальное место.
Под фальшполом багажника – довольно удобный органайзер. Я предполагал, что под ним прячется докатка – но ведь нет, на этом месте разместился ее пенопластовый макет! Значит, в случае проколов придется надеяться на паллиативное лечение при помощи специальной жидкости и молиться автомобильному богу, чтобы вас миновали боковые порезы. А получить их на наших дорогах иногда проще, чем кажется.
Соблюдайте спортивный режим!
Ну а теперь – о поведении HS3 на ходу. Я, конечно, ожидал, что не самый большой и тяжелый автомобиль, оснащенный 245-сильным двухлитровым турбомотором 2,0T-GPF в паре с восьмиступенчатой гидромеханикой Aisin, которому для разгона до сотни требуется всего 6,9 секунды, будет настоящим провокатором и ракетой на колесах. Но нет! Все в этом автомобиле настроено на максимальный комфорт перемещения в пространстве.
Для автомобиля предусмотрены четыре предустановленных режима движения: «Эко», «Комфорт», «Спорт», «Спорт+», а также «Пользовательский», который нужно настраивать. Обещанных режимов «Снег» и «Бездорожье» мне обнаружить не удалось. Сразу скажу: в режимах «Эко» и «Комфорт» вы не получите ни ураганных стартов с места, ни интенсивных ускорений при равномерном движении на городских или трассовых скоростях. То есть ускориться-то можно, но для этого нужно от души топнуть по педали газа. В противном случае коробка и не подумает переключаться вниз и будет «до упора» оставаться на высших передачах, а обороты не позволят в полной мере использовать 380 ньютон-метров крутящего момента.
Обещанные 6,9 секунд до сотни можно получить только в случае режимов «Спорт» и «Спорт+», потому что в режимах «Эко» и «Комфорт» двигатель слишком рано переключается вверх, не раскручиваясь даже до трех тысяч. Зато разгон в этих режимах происходит исключительно плавно и без пробивающегося в салон рычания. Но когда я на светофоре «закусился» со 167-сильным Mitsubishi Outlander (вскоре после светофора дорога из двухполосной превращалась в однополосную) мне пришлось уступить: Мицу выиграл с места полкорпуса.
Тем не менее ездить по городу в режиме «Эко» вполне нормально, но только в режиме «я у внучки дедушка». Опять же, только в этом режиме можно получить обещанный расход в 7,5 литров на сотню, да и то если никуда не спешить и ехать очень размеренно. Реально же при сколь-нибудь энергичной езде в городе с пробками получается расход порядка 11-11,5 л/100 км. Примерно так же ощущается и движение по скоростным трассам.
На магистралях с двумя и более полосами в одном направлении можно преспокойно ехать в режиме «Эко» и экономить горючее, ну а в более сложных условиях, например, под дождем, можно выставить режим «Комфорт» (при этом автоматически включится и полный привод). Но если вам предстоят обгоны при наличии встречного транспорта – лучше сразу включить режим «Спорт». Почему не «Спорт+»? А в режиме «Спорт+» недоступен адаптивный круиз-контроль, который очень облегчает жизнь и гарантирует, что даже при наличии камер вы не получите «писем счастья» с фотографиями вашей машины.
Адаптивный круиз действительно работает очень хорошо, не цепляется за автомобили в соседнем ряду, а к управлению им при помощи третьего подрулевого рычажка привыкаешь очень быстро. Единственный момент – увеличение заданной скорости происходит дискретно, через 5 км/ч, так что выставить, к примеру, 108 км/ч при движении по дороге с ограничением 90 у вас не получится. Точнее, так: для этого нужно вручную разогнать автомобиль ровно до этих самых 108 км/ч и в этот момент включить круиз-контроль. Впрочем, можно не заморачиваться: если спидометр показывает ровно 110, то GPS как раз и покажет реальную скорость 107-108 км/ч.
И брюки останутся чистыми
Что же касается подвески, то она отлично ведет себя на пологой волне и не склонна собирать мелочь. При этом крены в быстрых поворотах укладываются в пределы разумного, автомобиль четко держит траекторию, а электроусилитель обеспечивает пусть и искусственную, но вполне приличную реактивную загрузку. Словом, на хороших дорогах все хорошо, и именно на них в первую очередь и рассчитан Hongqi HS3. А вот резких и достаточно крупных препятствий автомобиль не любит. Например, он очень нервно реагирует на искусственные неровности (в обиходе – «лежачие полицейские»). Примерно такие же ощущения возникают и на разбитом асфальте, и на грунтовке. Пробоя подвески я не ощутил ни разу, но даже на относительно небольшой скорости автомобиль содрогается всем своим существом, и ты с ним вместе.
Тем не менее оказалось, что на бездорожье HS3 ведет себя куда лучше, чем можно было бы ожидать. Да, защитной пластиковой юбки в нижней части автомобиля нет, нижняя часть переднего бампера выглядит довольно уязвимой, а величину дорожного просвета официальные таблицы умалчивают. Но независимые эксперты утверждают, что, по результатам их измерений, средняя высота дорожного просвета у Hongqi HS3 составляет 222 мм, при полной загрузке автомобиля она уменьшается до 208 мм (что тоже весьма неплохо для городского кроссовера). В итоге я вполне уверенно спустился по достаточно крутому и местами размытому спуску на берег реки Протва в окрестностях города Боровск. В пойме пришлось форсировать несколько раскатанных грязевых ям, которые выглядели довольно неприятно, и супруга даже засомневалась, стоит ли туда ехать. Но автомобиль справился с ними без особых затруднений. Мне даже не пришлось напрягаться, разве что заблаговременно перейти в ручной режим управления коробкой и принудительно включить первую передачу. В этом же режиме я вернулся обратно на городские улицы. Кстати, после форсирования грязевых засад можно было спокойно выходить из автомобиля, не беспокоясь о чистоте брюк, поскольку нижняя часть дверей полностью закрывает пороги.
* * *
Hongqi HS3 – это хороший городской кроссовер, мощный, быстрый (хотя и с оговорками) и заточенный на комфортное перемещение по хорошим дорогам. Он приятен в городской эксплуатации и вполне удобен для дальних поездок (правда, не предполагающих полную автономию и ночевки в автомобиле). Он отлично выглядит, и его внешность смело можно назвать оригинальной, поскольку дизайнеры не пытались следовать «последним модным тенденциям», а развивали корпоративный стиль. И все же. Хотелось бы видеть от автомобиля премиальной марки (да, марка Hongqi вне всяких сомнений является премиальной, поскольку за ней стоит история и некоторая легенда) несколько меньше разочаровывающих моментов. Ведь в премиальном автомобиле все должно быть прекрасно – не только внешность, интерьер, подвеска и согласованность работы двигателя и коробки, но и множество мелочей той или иной важности. В общем, призываю китайских товарищей учиться перфекционизму настоящим образом.
