Xiaomi SU7 Max: бензин идет по проводам

Недавно я узнал, что среди прогрессивной технологичной публики увлекаться автомобилями не принято и даже… Стыдно. С точки зрения современного айтишника все мы — фанатеющие от рева моторов и смакующие нюансы управляемости — ничем не отличаемся от гопников, которые, сплевывая шелуху от семечек, прикручивают сабвуфер к ржавому «зубилу» прямо посреди двора. Кроме шуток, это чистая правда, услышанная от самих айтишников. И теперь вы можете представить степень моего изумления, когда в Xiaomi SU7 обнаружились явно различимые петролхедские нотки!

Большой тест-драйв нового Xiaomi SU7 Max — © Motor.ru

Смотрите: платформа, на которой построен китайский седан, называется Modena — и, чтобы никто не проморгал ассоциацию с родиной Энцо Феррари и штаб-квартирой Maserati, в промо-материалах это слово написано очень итальянским курсивом. Электрические двигатели собственной разработки Xiaomi носят обозначения V6 и V8. А под выдвижным антикрылом притаилась металлическая табличка с указанием мощности, крутящего момента и максимальных оборотов — не по содержанию, но по смыслу подобная тем, что ставятся на лимитированные версии спорткаров.

Все это очень похоже на то, как Porsche Taycan получил абсурдную версию под названием Turbo, как Ford соорудил противоречивый Mustang Mach-E — или как огнедышащее имя Dodge Charger Daytona Scat Pack теперь носят машины на батарейках. Там-то, понятно, чистый маркетинг: «Ребята, мы сменили ориентацию, но на самом деле верны традиционным ценностям! Присоединяйтесь, это не больно и даже приятно». Окей, но зачем подобные трюки Xiaomi?

Кому, как не им, надлежало сделать просто тачку? Современную, с нестыдными характеристиками и заманчивой ценой, без малейшего намека на индивидуальность и с обязательным вердиктом: нормально, не без недостатков, но по балансу качеств и стоимости — отличный вариант. Еще один бытовой прибор, который подтвердил бы вектор движения всего автопрома.

Докопаться до причин нам поможет Юй Лигуо — вице-президент автомобильного подразделения Xiaomi. Вот что он говорит: «Мистер Лей (основатель и глава Xiaomi Лей Цзюнь — прим. ред.) часто повторяет нам, что делать хорошие автомобили могут только те, кто их понимает и любит. И среди трех с лишним тысяч наших сотрудников есть немало таких людей». Вот вам и китайцы, вот вам и айтишники…

Сам мистер Юй — человек опытный: до перехода в Xiaomi он руководил технологичным брендом Arcfox, который входит в структуру BAIC. Этот же концерн выступает и партнером Xiaomi — как минимум производственным, а может, и не только. Ну, а что там за петролхеды работают в инженерном штабе, нам никто не скажет: не секрет, что китайцы щедро перекупают компетентные кадры из других стран, но имена озвучивают неохотно. Коллективное, мол, творчество!

Зато известно, кто отвечал за дизайн. В списке причастных светится имя Криса Бэнгла — человека, который с равным успехом может нарисовать и красавицу, и чудовище, и их отпрыска. Но он в этом проекте играл лишь роль консультанта, а вот непосредственные авторы — как ни удивительно, китайцы. Пусть и с европейским опытом. Главным стилистом Xiaomi работает Ли Тяньюань — автор не только скандального BMW iX, но и концепта Peugeot Urban Crossover, из которого вышел серийный 2008 первого поколения. А собственно за дизайн кузова отвечал Джеймс Цзю, в чьем послужном списке нам нужен ровно один автомобиль: Mercedes-Benz Vision EQXX.

Посмотрите на этот концепт с умопомрачительно низким коэффициентом лобового сопротивления — всего 0,17. Теперь мысленно уберите длиннющий хвост, поднимите весь купол крыши вместе со стойками на 10 сантиметров, чтобы сравнять габаритную высоту… Не правда ли, очень похоже на SU7? Вот откуда у китайского седана рекордная для серийных машин аэродинамика — всего 0,195! Не спорю, параллелей с Тайканом, который появился за два года до EQXX, все равно предостаточно — и не стану отгонять мысль, что Цзю вдохновлялся Porsche еще при работе в Mercedes-Benz. Но кажется, что главное тут — обтекаемость, а не стиль как таковой.

И вообще, что еще считать эталоном петролхедского электромобиля, если не Taycan? Классические пропорции с длинным «капотом» и раздутыми задними крыльями, приземистый силуэт, передняя стойка, направленная точно в центр ступицы — всё по канонам! Вдобавок формой фар SU7 отсылает нас к McLaren 720S, а графикой фонарей — к рестайлинговому Jaguar XF первого поколения. Тоже неплохие примеры для подражания, м?

Главное, что выглядит Xiaomi гармонично, притягательно и даже эмоционально — а душнилам предлагаю собраться в кружок и порассуждать о Jaguar E-Type, Ferrari 250 GTO, Shelby Daytona и Nissan 240Z. Обязательно расскажите потом, какой из этих похожих друг на друга автомобилей не заслуживает культового статуса.

Хотите еще доказательств, что SU7 рожден в любви? Что ж, открывайте дверь — безо всяких выдвижных рукояток, заметьте — и устраивайтесь в красивом спортивном кресле. До чего удачно подобраны профиль и плотность набивки, насколько тесно можно сжать себя регулируемыми валиками боковой поддержки, как легко настраивается правильная посадка! Для полного счастья хотелось бы опустить подушку чуть пониже — но это я уже придираюсь, потому что привык сидеть практически на полу. А что до отсутствия здесь массажа, к которому нас уже приучили китайцы — так это правила жанра, его ни в одном нормальном спорткаре нет.

И да, я хочу и буду называть Xiaomi спорткаром — только посмотрите, как антуражно оформлен салон! Опять же, кому, как не Xiaomi, можно было просто сделать экран на колесах и не париться? Экран, конечно же, есть — большой, красивый, быстрый, не хуже и не лучше, чем у других. Но обращаешь внимание не на него, а на центральный тоннель: здесь красивые металлизированные тумблеры с приятной тактильной отдачей — и даже нарочито большая клавиша с надписью Start/Stop.

Нужна она вовсе не электромобилю, а его владельцу: SU7 готов стартовать и по-тесловски, когда вы просто ставите ногу на тормоз и качаете подрулевой рычажок в позицию D. Но ведь куда приятнее нажать на кнопку — и смотреть, как декоративная панель с силуэтом Xiaomi переворачивается, открывая взору узкий приборный щиток. Вы правы, совсем как у McLaren.

И вы еще раз правы, если видите в лаконичном руле с шайбой выбора режимов движения и кнопкой «буста» параллели с тем же Тайканом. Интерьерщики даже не постеснялись оформить его таким же простеньким пластиком — и это, кстати, зря. Но в остальном к материалам не придраться: пусть они сплошь синтетические — не считая натуральной кожи наппа на центральных секциях сидений — на ощупь приятны, сочетаются друг с другом классно, а собрано все идеально. Объективно говоря, критиковать здесь попросту нечего. Особенно учитывая, что в Китае топовый Xiaomi SU7 Max стоит каких-то 40 тысяч долларов — на уровне средненького Volkswagen Golf и в пять раз дешевле, чем Taycan Turbo S. Значит ли это, что он и едет в пять раз хуже? О, нет!

Давайте для начала разберемся с самой простой вещью — разгоном. Можете сколько угодно говорить, что электромобили девальвировали мощность и динамику. Что 673 силы, 838 Нм и 2,78 секунды до сотни в машине, которая стоит как городской хэтчбек — это какой-то бред. Но я раз за разом включал «буст», активировал лонч-контроль простым нажатием двух педалей — и пулял со светофоров, как полнейший придурок. Не потому, что на машине без номеров нельзя было не искуситься безнаказанной ездой под камерами — тут, как говорится, sorry not sorry.

А потому, что в SU7 разгон по-настоящему развлекает. Ни в первый, ни в десятый, ни в двадцатый раз вы не сможете сдержать улыбку, когда эта штука хлестким ударом расплющит ваше тело по сиденью, усмирит легкую пробуксовку всех четырех колес — и под полуавтомобильно-полузвездолетный звук, тоже подслушанный у Тайкана, неудержимо понесет куда-то к третьей сотне. Это не бездушная смена цифр на спидометре, а насыщенный, эмоциональный процесс — который, к слову, не теряет интенсивности от дубля к дублю и не требует охладить батарею даже в 30-градусную жару.

Да, бывало и покруче: как вспомню инфернальный Lamborghini Aventador S, так начинают предательски трястись руки и ныть шея. Но я совру, если скажу, что какой-нибудь Porsche 911 Turbo S дарит больше впечатлений.

Конечно, динамика имеет мало смысла, если ей неудобно управлять — и тут у «электричек» априори преимущество перед обычными автомобилями. И все же калибровки Xiaomi надо отметить отдельно: даже в самом спортивном режиме, когда электромоторы мгновенно реагируют на каждый миллиметр перемещения акселератора, ошибиться и передавить физически невозможно — точность откликов хочется сравнивать даже не с реальными машинами, а с дорогим и хорошо настроенным симулятором. Кто ездил, тот поймет.

Причем одинаково хорошо правая педаль работает в обе стороны: у SU7, пожалуй, лучшие алгоритмы рекуперации из тех, что я встречал. Седан замедляется именно так, как мы тормозим в обычной жизни — достаточно интенсивно, но без резкости. Едешь под сотню, видишь вдалеке стайку машин на светофоре, поднял ногу — и остановился точно там, где хотел. Машина сразу же включила auto hold, дождались зеленого — поехали дальше.

А вот к гидравлической системе с четырехпоршневыми суппортами Brembo есть вопросы: когда надо быстро остановить 2,2 тонны с высокой скорости, SU7 не дает нужной уверенности — как тот же Taycan Turbo S с монстроуозными 420-миллиметровыми дисками и десятипоршневыми механизмами. Пожалуй, копирование немецкой техники стоило начинать именно отсюда. И это единственная причина, по которой я не стал бы гонять на Xiaomi по серпантинам.

Ведь шасси настроено действительно здорово! В спортивном режиме пневмокамер и адаптивных амортизаторов SU7 монолитен и однозначен — он следует за острым рулем так же безукоризненно, как и повторяет профиль дороги. То есть в формате ультравысокой четкости. Вы с удивлением узнаете, что поперечные волны есть даже на асфальте, который выглядит идеально гладким, но при этом не получите ни одного чувствительного удара — и уж тем более седан не спрыгнет с траектории.

Такие настройки больше подойдут для гоночного трека, причем довольно скоростного: в пологих дугах Xiaomi на специальных «электрических» шинах Michelin Pilot Sport EV демонстрирует огромный запас держака и подчеркнуто нейтральный баланс. В шпильках, конечно, чуть посложнее: в ответ на оптимистичный вход седан осязаемо, пусть и не сильно припадает набок — и скользит наружу обеими осями.

Но тут уж простите: чтобы совсем уж беспардонно попирать законы физики, как Тайкан, нужен и тайкановский арсенал — управляемая задняя ось и активные стабилизаторы, которых для SU7 (пока?) не предлагается. Ах да, еще и обратная связь немного не дотягивает до поршевской — нет, знаете ли, вот этого гурманского микрозуда на руле и ощущения, будто трогаешь асфальт пальцами.

Слышите, что происходит? Сам факт того, что Xiaomi заставляет нас всерьез разбирать такие нюансы, тянет на сенсацию! А теперь давайте подумаем: сколько покупателей Тайканов ездят на них так, чтобы все это почувствовать? По работе инструктором я провожу на Moscow Raceway почти каждый трек-день, но электрические Porsche видел там даже реже, чем Теслы — буквально пару раз.

А в обычной жизни SU7 точно не уступит немецкому эталону — это как минимум. Переводим все настройки в «комфорт» — и получаем действительно мягкий автомобиль, который растворяет в своей пневмоподвеске даже такие мерзости, как острые ступеньки снятого асфальта и оголенные термические швы на эстакадах. Спасибо московским дорожникам за богатый испытательный полигон.

На шумоизоляцию электронные алгоритмы не влияют — она во всех случаях хороша — а вот акселератор становится просто-таки плюшевым: даже если утопить его в пол, седан будет разгоняться максимум вполсилы. Хотя в любой момент можно нажать кнопку «телепортируй меня полностью» — и получить всё, за что вы заплатили эти астрономические 40 тысяч долларов. Или, если говорить о России, 6–7 миллионов рублей.

Xiaomi бьет ровно в ту нишу, где прочно обосновались сначала Теслы, а затем и Зикры. Вот только SU7, в отличие от них, не производит впечатление диковинного гаджета со странностями — это классный электрический автомобиль, лишенный явных недостатков. И ведь базовый рецепт у всех один и тот же: батарея, электромоторы, четыре колеса.

Но вся соль — в тонкой настройке. В том, чтобы кто-то, кто отвечает за испытания и доводку, не сказал: «Хорошо, запускаем в производство» раньше, чем на самом деле будет хорошо. И тут Лей Цзюнь совершенно прав: сделать хорошую машину может только тот, кто любит машины. Сам этот факт, кстати, совершенно не гарантия успеха — история знает сотни и тысячи примеров. Но у Xiaomi реально получилось с первой попытки — и нет причин думать, что это было случайно.

Ведь уже на подходе кроссовер для тех, кому не милы седаны, уже готовится к покорению Нюрбургринга зверская 1548-сильная SU7 Ultra, готовая посостязаться с Taycan Turbo GT — и кто знает, что там еще на уме у этих IT-петролхедов.

Впрочем, даже тот, кто машины не любит и не хочет в них разбираться, при выборе электрокара всё равно откроет таблички с ценами, характеристиками и оснащением. И придет к выводу, что Xiaomi — топ за свои деньги. Простите, я весь текст держался, чтобы это не написать — но что поделать, если правда?