Первые монстр-траки Америки: как появились бигфуты и почему они так называются
На стыке девяностых и нулевых в русскоязычной среде не существовало термина «монстр-трак». Внедорожники с исполинскими колесами, превращающие на потеху публике подержанные автомобили в готовое сырье для металлоприемки, повсеместно называли «бигфутами». Дело в том, что все началось в семидесятых с Боба Чендлера и его пикапа по имени Bigfoot, который впоследствии получил мировую известность и дал старт огромной индустрии, ставшей неотъемлемой частью автомобильной культуры Нового света.
Перед тем, как перейти к рассказу об очередной воплотившейся в реальность американской мечте, стоит сделать небольшую ремарку. Существуют различные мнения касательно того, является ли Bigfoot первым монстр-траком в истории, так как некоторые называют пионером King Kong Джеффа Дейна. Однако мало кто возьмется оспорить тот факт, что именно Bigfoot первым обрел сумасшедшую популярность и остается до сих пор самым узнаваемым представителем этой породы в любом уголке планеты.
Как и у десятков подобных историй, начало выдалось довольно скучным, а о всемирном признании никто не помышлял. Супружеской чете Чендлеров очень нравилось проводить досуг на природе, и для этих целей они приобрели в 1974 году новенький пикап Ford F-250 с полным приводом. Проблемы возникли, когда пара столкнулась с тем, что в их родном Сент-Луисе попросту не существовало сервисов, где можно было обслуживать подобную технику, да и с наличием запчастей дела обстояли весьма скверно. Объединившись с таким же помешанным на оффроуд-активностях соседом Джимом Крамером, Чендлеры основали компанию Midwest Four Wheel Drive, торжественно открытую в 1975 году.
Бизнес пошел в гору, а пикап Боба фактически стал рабочей лошадкой для мастерской и рекламным баннером одновременно. Предприятие расширялось, подстегивая и тягу самого Чендлера к развлечениям на бездорожье, что неизбежно приводило к поломкам. Ну а поскольку герой нашего повествования придерживался золотого правила «Раз уж что-то отвалилось, то менять сломанное на сток бессмысленно», машина постоянно модернизировалась в соответствии с возрастающими аппетитами владельца. Чета регулярно посещала местные внедорожные мероприятия, на которых демонстрировала внушительные возможности своего детища, что называется, на все железо. Вместе с ростом узнаваемости пикапа расширялась и клиентская база, что неудивительно, ведь лучшего маркетингового инструмента для продвижения своей мастерской, пожалуй, не сыщешь.
За любовь Боба как следует притопить правую педаль за пределами дорог с твердым покрытием один из сотрудников дал ему кличку «Bigfoot». Прозвище прижилось, а вскоре и сам пикап окрестили аналогичным образом. Бизнес становился больше, техника, приезжающая на обслуживание, становилась больше, больше становился и сам Bigfoot. Логично, что шины отнюдь не легковых размерностей требовали соответствующих мостов, усиленных подвесок и более мощных моторов. Так сформировалось и основное направление компании – заводские решения уже попросту никого не интересовали.
К концу 70-х темно-синий пикап изменился до неузнаваемости. Махина обзавелась 48-дюймовыми покрышками, мостами от армейского грузовика, полноуправляемым шасси и наддувным биг-блоком Merlin объемом 640 куб. дюймов (10,5 л) и отдачей в 1400 сил при условии, что в баке плескался высокооктановый бензин. Естественно, никаких готовых решений в те годы не существовало, поэтому представить объем труда, затраченного на проектирование и постройку этого чудовища, сложно даже сегодня.
В 1979-м Чендлер снял на видео, как два автомобильных кузова со скрежетом плющатся под колесами диаметром 120 см. После просмотра пленки промоутер из Мичигана предложил Бобу повторить эксперимент перед зрителями на стадионе Pontiac Silverdome. Изначально тот не до конца осознавал, под чем подписывается. В итоге же представление с уничтоженными машинами лицезрели 72 000 посетителей, испытавших, по рассказам очевидцев, чуть ли не экстаз от увиденного. В одночасье Чендлер стал звездой национального масштаба, а приглашения на всевозможные мероприятия посыпались как из рога изобилия со всех уголков Америки.
Популярность Bigfoot набирала обороты словно забористая брага на качественных дрожжах, и, естественно, на него обратили внимание все тематические издания, на глянцевых страницах которых машина светилась все чаще, время от времени появляясь и на обложках. Именно журналисты окрестили его «монстр-траком», введя таким образом в обиход само понятие. Воистину знаковым в судьбе Боба и F-250 стал 1981 год, когда Bigfoot снялся в фильме «Take This Job and Shove It». Дебют пикапа на широком экране еще сильнее подстегнул интерес к четырехколесному гиганту, а многие фанаты после выхода киноленты и вовсе назвали его лучшим актером картины.
Спрос на участие на различных действах рос, словно снежный ком, и чтобы удовлетворить всех желающих, Чендлер был вынужден клонировать свою машину, создав Bigfoot 2, и нанять двух пилотов в лице старого приятеля Джима Крамера, а также Кена Кёллинга. На том памятном событии на Pontiac Silverdome выступал как раз Bigfoot 2, став первым в истории монстр-траком, обутым в шины размерностью 66”х43х”25”. Именно эти покрышки впоследствии станут стандартом в индустрии. Естественно, тут же появилась целая плеяда подражателей, каждый из которых хотел откусить кусочек известности творения Боба. Нарастающую истерию вокруг нового феномена было уже не остановить.
День, когда маркетологи Голубого Овала обратят внимание на самый узнаваемый F-250 на планете, оставался лишь вопросом времени. В 1983 году представители Ford Motor Company подписали контракт с Midwest Four Wheel Drive, и горизонты для новых свершений расширились практически до бесконечности. Сотрудничество с концерном продлится в итоге чуть менее четверти века.
Поначалу монстр-траки становились гвоздем программы на мероприятиях в таких дисциплинах, как Tractor Pulling и Mud Bogging, в конце которых несколько тонн инженерного безумия традиционно втрамбовывали в грунт подержанные седаны. А к середине 80-х сформировалась своя собственная сцена, и соревнования стали проходить исключительно между монстр-траками. Чтобы не отставать от изменившихся реалий, команда переехала в специально построенный комплекс в Хейзелвуде, продолжая выпускать новые и более навороченные версии Bigfoot с целью радовать своих фанатов, оставаясь при этом впереди конкурентов.
31 июля 1984 года в день открытия новой мастерской дебютировал Bigfoot 4, ставший первым представителем Stage II. Второе поколение исповедовало принципиально иной инженерный подход: если до этого овации срывал пусть и насмерть затюненный, но все же заводской F-250, то отныне машина строилась на основе специально изготовленной под свои крайне специфические задачи усиленной рамы. При этом под Bigfoot с любым номером подразумевается именно шасси, которое могло служить десятилетиями, меняя кузова в соответствии с актуальным модельным рядом Ford. 14 сентября Джим Крамер выиграл первую в истории гонку монстр-траков по замкнутому кругу, а двумя годами позже Bigfoot задал новые стандарты шоу, совершив полный переворот на 360 градусов через крышу.
С технической точки зрения то, что происходило в этот момент в индустрии, сложно назвать как-то иначе, кроме как гонкой вооружений. Размер колес увеличивался, количество амортизаторов стало совсем уж непомерным, отдача моторов росла, а мощности светотехники некоторых участников хватало для освещения целого стадиона. На этом фоне у Чендлера зудело во всех местах от желания построить самый большой, самый крутой и во всех отношениях самый-самый монстр-трак. На свалке недалеко от Сиэтла ему удачно подвернулся комплект 10-футовых колес Firestone Tundra. Так родился Bigfoot 5, мгновенно попавший в Книгу рекордов Гиннесса как самый высокий и широкий пикап в мире. Впоследствии Боб модернизировал пятую генерацию, повесив на каждую ось по 4 колеса диаметром 3 метра. А в 1987-м Джим Крамер за рулем Bigfoot 6 установил еще один рекорд Гиннеса, пролетев под рев толпы над 12 стоящими бок о бок автомобилями.
К концу 80-х назрела насущная необходимость в основательной переработке концепции монстр-трака. Машины той эпохи отнюдь не являлись примерами высоких технологий и были бесконечно далеки от авангарда технического прогресса. Они оснащались архаичными рессорными подвесками, не обладающими достаточной длиной хода, а усиленные вдоль и поперек рамы со стальными кузовами вкупе с массивными мостами и огромными покрышками давали общую массу, близкую к 7 тоннам. Однако, как известно, трудностей с увеличением поголовья непарнокопытных под капотом в Штатах не было отродясь, поэтому дури в наддувных нижневальных V8 хватало с избытком, чтобы разгонять этих мастодонтов до 60 миль в час. Индустрия уперлась в то, что техника была способна на большее, чем могли выдержать пилоты, да и вопрос безопасности был отнюдь не праздным. И Чендлер решил, что с этим нужно что-то делать.
Так в середине 1989 года мир увидел Bigfoot 8. Новое поколение было построено вокруг спроектированной на компьютере пространственной трубчатой рамы, а стеклопластиковый кузов отныне выполнял исключительно декоративную функцию. Также Stage III отличался от всех предшественников запатентованной консольной подвеской. В 1990-м восьмая генерация собрала все возможные призы, наглядно продемонстрировав преимущества новой схемы, ставшей впоследствии стандартом. Такой подход сочетал в себе малую массу (сравнительно малую, естественно), а также куда более высокий уровень безопасности и ремонтопригодности. Bigfoot 10, презентованный в самом начале 1992-го, и вовсе стал среднемоторным.
В 1991 году команда Боба Чендлера представила первый в мире монстр-трак с так называемым 3D-кузовом, его рельефная стеклопластиковая морда напоминала голову змеи. Snake Bite существенно разбавил происходящее на стадионах своим ярким уникальным обликом, и идею позже подхватили и другие участники соревнований. Помимо этого, новая машина дала возможность команде Bigfoot выступать сразу на двух разных пикапах, а Боб вновь стал первым. На этот раз первым, кто применил командный подход. Клыкастый монстр полностью себя оправдал как в рамках состязаний, так и в коммерческом плане: продажи разнообразной сувенирной продукции от футболок с символикой Snake Bite до масштабных моделей стали существенной статьей в графе доходов бизнеса Чендлера. В сезоне 1992 года Bigfoot 10 и Snake Bite, построенный на шасси Bigfoot 8, заняли два первых места по очкам, а в 1994 собрали весь подиум. С тех пор редкий сезон обходится без сияющих улыбок пилотов команды на призовых местах. График гастролей же был настолько плотным, что, к примеру, в 1993 Джим Греко выступил на 160 шоу в Великобритании за 164 дня. И это только в Великобритании, количество же ивентов на родине и вовсе достигло астрономических показателей.
Помимо того, что Bigfoot стал настоящей иконой этого спорта, а Чендлер – крайне успешным дельцом и новатором во всем, что касается технической составляющей, он на протяжении своего долгого пути уделял огромное внимание безопасности. В 1987-м Боб стал одним из тех, кто стоял у истоков MTRA (Monster Truck Racing Association), важнейшей целью которой было создание единого для всех свода правил, направленного в первую очередь на минимизацию опасных инцидентов с участием как пилотов, так и зрителей. А в 2001-м при содействии главы европейского филиала команды Найджелла Морриса была основана и MTRAE (Monster Truck Racing Association Europe).
Невозможно не отметить и вклад Мерилин Чендлер в успех всего предприятия: она выполняла и выполняет до сих пор множество организационных и управленческих функций, и, что неудивительно, стала первой женщиной за рулем монстр-трака. Действительно, кто, если не Мерилин? Другая ключевая фигура – это, безусловно, Джим Крамер, который является одним из опытнейших пилотов в индустрии с целым ворохом регалий. Его хладнокровный подход к управлению столь сложной техникой и отличные ораторские навыки позволили ему стать чуть ли не самой узнаваемой личностью в мире монстр-траков.
Для того, чтобы перечислить все достижения команды Bigfoot, понадобится отдельная, весьма объемная статья. Машины, созданные в Хейзелвуде, посетили десятки стран, выиграли все трофеи, которые только возможны, привлекли такие суммы спонсорских денег, что позавидует иная «конюшня» серии NASCAR, и наштамповали немыслимое количество рекордов, одним из которых стал полет длиной 65,43 метра в исполнении Дэна Ранта в сентябре 2012 года. Bigfoot в разных итерациях снялся в нескольких фильмах, поучаствовал в сотнях телевизионных шоу, а также стал украшением ряда компьютерных игр. А самое главное, что история на этом не заканчивается, Боб Чендлер с единомышленниками до сих пор с энтузиазмом смотрят в будущее и готовы покорять новые вершины.
P.S. Ну и, конечно же, первый в мире монстр-трак на электрической тяге тоже носил имя Bigfoot. Им стала юбилейная – 20-я версия, показанная публике 30 октября 2012 года на SEMA Show.
