Peugeot 308 I (T7) с пробегом: гнилые пороги, пластиковый передок и донорская электрика

Peugeot 308, по сути, лишь глубокая модернизация модели 307, но ее попытались качественно улучшить по всем фронтам. Что из этого вышло и почему «триста восьмая» сейчас – одна из самых дешевых машин в возрастной категории до 15 лет? В первой части мы поищем ответ на этот вопрос, разобрав особенности кузова и салона 308, а также «протестировав» электрику. Ну а во второй части поговорим о подвесках, коробках передач и моторах «француза».

Техника 

Модель 308 от Peugeot стала еще одной машиной на платформе PF2 от группы PSA, но, в отличие от Citroen C4 первого поколения, серьезная модернизация по технической части была поддержана кардинальным изменением дизайна и качества салона. Компания планировала просто уничтожить всех конкурентов, в основном немецких. Новый дизайн, очень качественный и комфортный салон и, наконец, новая линейка моторов, разработанная одной из ведущих немецких компаний, – все это должно было вывести 308 в лидеры сегмента. Однако все пошло не совсем по плану. 

Триста восьмой дебютировал с пятидверным кузовом в вариантах хэтчбек и универсал. В 2009 в свет вышел также кабриолет Peugeot 308 СС. Кстати, модель 408 – это, по сути, 308 в кузове седан и с небольшими изменениями в технике. 

Привод у 308 передний, расположение агрегатов рядно-линейное. Моторы – бензиновые объемом 1,4 и 1,6 литра, в том числе с наддувом, а также турбодизели 1,6 и 2,0. Подвески типичные – МакФерсон спереди и скручиваемая балка сзади. Все, как и у других машин на платформе PF2, и у предшественника 307. Что же изменилось?

В первую очередь – дизайн, кроме того, сильно выросло качество салона. Прогрессивная, но довольно «глючная» электросистема была основательно переработана для повышения качества основных блоков, снижения числа программных ошибок и улучшения влагозащиты. Наконец, машины получили новые моторы серии Prince.

Основательно модернизировали старый 4-ступенчатый автомат серии AL4: он получил гидротрансформатор производства ZF с хорошим ресурсом, а впоследствии с мощными моторами стали устанавливать более прогрессивную и надежную японскую 6-ступенчатую АКП Aisin. Что любопытно, модели с турбодизелем 1,6 также оснащались и роботизированной трансмиссией. Поскольку 308 – европейская машина, есть и варианты с пяти- и шестиступенчатыми механическими коробками, они самые ходовые на рынке ЕС.

Хронология

Июнь 2007 года. Модель представлена на автосалоне в Барселоне в двух пятидверных кузовах: хэтчбек и универсал SW. Для европейского рынка линейка бензиновых моторов на старте включала атмосферные двигатели 1,4 EP3 (95 л.с.) и 1,6 EP6 (120 л.с.), а также наддувный 1,6 EP6DT (140/150 л.с.) – все серии Prince. Версии на 120 и 140 л.с. могли оснащаться 4-ступенчатой АКП.

Для моторов 1,6 мощностью 140 и 150 л.с. базовой была 6-ступенчатая механика, для остальных – пятиступенчатая. На экспорт из Европы шла версия с мотором 1,6 (109 л.с.) серии TU5JP4 строго с пятиступенчатой МКП. Дизельные моторы были представлены турбоагрегатами 1,6 серии DV6 (90/110 л.с.) и 2,0 серии DW10BTED4 (136 л.с.) Для дизеля 1,6 в качестве опции предлагалась 6-ступенчатая роботизированная АКП, а для 2,0 – автоматическая АКП Aisin. Базовой для всех дизельных моторов, кроме 90-сильного, была 6-ступенчатая МКП.

Март 2008 года. Выходит самая мощная версия с мотором 1,6 THP на 175 л.с. серии EP6DTM в сочетании с 6-ступенчатой механикой.

Март 2009 года. Небольшая модернизация модели. Обновлены дизели 2,0 и 1,6. Первый получил слегка измененную версию DW10CTED4 и мощность 150/162 л.с, а вот у дизеля 1,6 серии DV6DTED4 появилась новая 8-клапанная ГБЦ вместо 16-клапанной и варианты исполнения на 112 и 92 л.с. Бензиновый мотор 1,6 THP стали сочетать с новой 6-ступенчатой АКП Aisin, а сами бензиновые моторы обновились до версий EP3C, EP6C, EP6CDT. Через год вышли обновленные топовые версии EP6CDTX на 200 л.с. а мощность версии 1,6 THP повысили до 155 л.с.

Апрель 2009 года. Выход версии в кузове кабриолет. Peugeot 308 CC отличается от обычных 308 и 308 SW только кузовом. Он двухдверный с жесткой убирающейся крышей, силовая структура днища значительно переработана, усилены центральная часть, пороги и рамка лобового стекла. По технике отличий от базовой модели нет. На модель ставили исключительно моторы объемом от 1,6 л.

Май 2011 года. На Женевском автосалоне представлена рестайлинговая версия модели. Основные изменения – в дизайне передней части и комплектациях.

Апрель 2012 года. В Калуге началась сборка седана Peugeot 408 – фактически седана на базе модели 308.

Сентябрь 2013 года. Вышло второе поколение модели 308, свернуто производство хэтчбека. Универсал и кабриолет производились до середины 2014 года. Модель 408 осталась в производстве в России и Китае.

Кузов

Внешние панели

В свое время французы из PSA выбрали достаточно удачный рецепт для создания крепкого кузова: сталь с односторонней оцинковкой для всех внешних панелей, но с пассивированием цинкового слоя, плюс довольно высокое качество покраски. Капот может быть как алюминиевым, так и стальным, зато передние крылья всегда пластиковые, как и вся остальная передняя часть в целом.

Правда, ЛКП все же имеет слабую адгезию слоя лака к основе, так что облезающий лак на машинах первых лет выпуска – это не последствия плохой перекраски, а вполне себе проблемы заводской окраски. В дальнейшем проблема стала проявляться реже, но в южных краях попадаются машины даже последних лет выпуска со слезающим лаком. К сожалению, это лечится только полной покраской элемента. В целом же наружные панели долго сохраняют блеск и не очень боятся сколов, подпленочной коррозии почти нет. 

В силу особенностей конструкции порогов у платформы PF2 в них попадает грязь от задних арок, а модная «аэродинамическая» форма и небольшой дорожный просвет 308 способствуют их повреждениям как сбоку, так и снизу. Потому пороги – настоящая головная боль владельцев.

Еще одна типичная проблема – места контакта с бампером у заднего крыла. На стыке часто повреждается ЛКП, скапливается грязь. Шансы найти коррозию у ручек дверей, на молдингах и направляющих боковых стекол тоже есть, хоть и небольшие. Капот почти не страдает от сколов из-за конструкции передней части, пластиковые крылья и бамперы, понятное дело, не ржавеют, а передняя кромка крыши в основном облезает, но не корродирует даже при крупных сколах.

Придется немного постоять на коленях для осмотра дверей. Сливы в них сделаны из рук вон плохо. В задних дверях отверстие вообще закрыто уплотнителем двери и в итоге забивается, а внутри двери постоянно стоит вода и корродирует шов. Из передних дверей вода тоже не сливается полностью, отверстие со временем также загрязняется просто из-за неудачной формы и расположения. К тому же наружный уплотнитель стекла слабо прилегает к нему, так что грязи внутри хватает – пыль смывается внутрь.

В итоге нужна доработка уплотнителя проема задней двери снизу: нужно сделать в нем отверстие дрелью или пробойником, и все двери нужно регулярно антикорить, буквально заливая их изнутри каким-то проникающим составом. А еще лучше предварительно вымывать грязь, которая скапливается внизу.

Снизу

Снизу видно, что даже целый снаружи порог может иметь уже сквозную коррозию – ржавчина в первую очередь забивает сливы, и вода прокладывает себе новый путь. Особенно внимательно относитесь к разнообразным слоям антигравия. Как показывает практика, под ним обычно металла уже нет. Особое внимание – состоянию панелей днища на стыке с порогом: тут не должно быть давних проломов в порожке, которые затрагивают внутренний усилитель и полы кузова. 

Если пороги все же гнилые, не расстраивайтесь и не бракуйте машину. Порог тут варится сравнительно легко, если ржавчина не ушла выше по арке, а днище цело. Неоригинальные пороги в продаже есть и достаточно качественные. Если же пороги еще живые, то не забывайте доработать слив с них и антикорить их изнутри. Да, все как на Жигулях, но, поверьте, это проще, чем на иных десятилетних Volkswagen, у которых приходится перекрашивать все двери и варить верхнюю часть порогов из-за гнили под уплотнителями.

Также внимательно осмотрите точки крепления задней балки и пол багажника над выхлопной системой и вокруг топливного бака. Обычно там слой сухой поверхностной ржавчины, который сильно эксплуатацию машины не осложнит. Но при протечках из багажника или постоянном передвижении по грязным грунтовкам будут усиленно ржаветь не только пороги и арки, но и днище в задней части кузова. От машин с откровенной грязью на днище проще отказаться, чем вкладываться в серьезный ремонт арок и всей нижней части кузова. 

А еще снизу хорошо видно состояние передней части кузова. Она пластиковая, состоит из более чем десятка пластмассовых панелей, и все это держится на тонких металлических кронштейнах и балке бампера, так что корродировать тут нечему. Но обычно легкие удары «в морду» заканчиваются заменой пластика и выпрямлением нескольких тонких кронштейнов крепления крыльев. Однако снаружи виден в основном бампер и крылья, потому при ремонтах восстановлением всей внутрянки часто пренебрегают. При некоторой сноровке все это заметно и сверху, при осмотре подкапотного пространства, но снизу все становится очевидно. Маленький лайфхак: на одном китайском сайте все эти пластиковые пыльники и направляющие можно купить сильно дешевле, чем они стоят в автомагазинах у нас.

Внимательно осматривайте задние арки. Тут конструкция отличается от типичной немецкой. Французы отказались от стыка наружной и внутренней арок по внешней кромке с завальцовкой. Кромка крыла тут страдает в основном от натертостей войлочного подкрылка и влаги, накопленной в нем же. А вот внутренний шов расположен выше. В задней части у хэтчбека внутренняя арка сильно укорочена, заканчивается на уровне пола багажника. При такой конструкции стоит уделить внимание состоянию как внутреннего шва кузова, так и внутренней поверхности заднего крыла – оно корродирует изнутри куда охотнее, чем снаружи. Лучше, если войлочные подкрылки уже заменены на пластиковые и все зачищено и замазано несохнущим антикором.

Внутри машины внимательно проверьте салон на наличие протечек в ногах водителя и пассажира. Экземпляры с протечками обычно приносят много проблем по части электрики, хотя кузов и не страдает. А вот если в багажнике мокро, то с большой вероятностью будут сильно повреждены верхние швы задних арок и боковые ниши багажника, вплоть до сквозных дыр. Уплотнения задней двери на хэтчбеках оставляют желать лучшего, а если в сливном канале задней двери слоем лежат листья, хвоя и прочая грязь, то вода наверняка пойдет в салон.

Оборудование кузова

Основная масса проблем с оборудованием связана с тем, что передок очень длинный и слабый, при этом там расположена тяжелая и сложная оптика, которую явно делали в угоду дизайну, мало задумываясь над практичностью. Все это со временем начинает «играть», зазоры уходят, фары начинают светить не очень точно и часто требуют регулировки. А если были аварии, то передок может быть собран очень плохо, буквально без половины деталей и без изначальной жесткости. В итоге трескаются корпуса фар, бамперы, отлетают декоративные решетки. Болтающийся бампер натирает переднюю кромку капота, трескаются кромки пластиковых крыльев. Зимой растрескивание пластиковых элементов может стать реальной проблемой. Машина очень низкая, и упереться бампером в сугроб тут проще простого.

На этом фоне приятно, что отлично работают замки, почти не ломаются стеклоподъемники, очень редко сбоят дворники и омыватели. Хотя прокладка трассы на омыватель заднего стекла ужасна, и если вы разморозите ее зимой, то велики шансы на течи в салон из бачка омывайки – лед повреждает стыки трубок, и они начинают течь.

Сами фары обычно галогенные, с обычным рефлектором. Встречаются и ксеноновые, но для французских машин это редкость. Основная проблема с оптикой – это поломанные крепления фар, а самая неприятная – трещины в корпусах. Большое стекло сильно затирается, а клеить пленку после полировки на фару такого размера банально дорого. К тому же стекло довольно сильно желтеет, в итоге вам наверняка понадобится новое, если вы хотите получить приемлемое качество освещения. Благо, что все есть в китайском исполнении и довольно качественное. С задней оптикой проблем минимум, крепится она надежно, болтами, и трескается редко.

Лобовое стекло достаточно мягкое, трещины встречаются часто, да и зимой оно может треснуть, если направить на него горячий воздух. В общем, менять придется часто.

Спасает машину отсутствие «навороченных» комплектаций и удачное исполнение основных элементов центрального замка и дверей. Количество отказов на удивление мало, а в поломках элементов кузова водители обычно винят самих себя.

Салон 

Салон у 308 оказался очень удачным. Приятный дизайн, мягкие панели, хорошие материалы, отличная эргономика – это все про 308. Даже немного старомодные мультимедийные системы не портят впечатление. Обычно слишком мягкие французские сиденья здесь заменили на кресла с четкой формой и боковым подпором. И здорово, что перестали экономить на микролифтах для водителя. Датчики ремней безопасности поставили даже на задние сиденья, причем сделали их «параноидальными»: не дай бог поставить пакет с продуктами или пустое детское кресло – при разгоне выше 20 км/ч машина будет пиликать все громче и громче.

Шумоизоляция в 308 по меркам класса довольно приличная, источник звука – в основном задние арки, да и то на тихих шинах это не досаждает. А вот на шиповке обычно в салоне уже стоит сильный гул, так что шумоизоляцию многие все же делают.

Второй раздражающий фактор – быстрый износ руля. Иногда отделанный кожей руль служит долго, а иногда уже после 30 тысяч пробега стирается так, что никакая окраска не поможет. Видимо, в дорогих комплектациях кожа на руле все же была натуральной, а в остальных шел и кожзам. По фактуре заметно, что слезает верхний слой, а под ним тканая основа. Ручки дверей и коробки передач натуральным и прочным материалом обделили.

Износ сидений заметно выше нормы, при пробегах за 120 тысяч уже очень много машин с замятыми и порванными боковинами водительского сиденья. От комплекции водителя это почти не зависит. Если на осматриваемом экземпляре стоят профильные чехлы, то под ними наверняка разруха.

Климатическая система в целом работает хорошо, особенно автоматическая двухзонная, которая на 308 встречается достаточно часто. И кондиционер у машины мощный. Моторедукторы заслонок скрипят, но отказывают редко. Воздушный фильтр менять легко. А вот радиатор печки оказался проблемным, причем сразу по двум причинам. Самое неприятное – течи уплотнений. В салоне начинает пахнуть антифризом, а напольный ковер может намокнуть. Вторая беда проявляет себя зимой: радиатор забивается, и печка почти не греет. 

К сожалению, бензиновые моторы очень быстро старят антифриз, да еще теплообменники иногда текут, в итоге вся грязь оседает в радиаторе печки. Менять радиатор достаточно сложно, приходится разбирать всю переднюю панель, да и сам он дорогой. Так что промывка без снятия делается сейчас даже в сервисах. Правда, помогает не всегда и не всем. А цена замены радиатора на новый со снятием панели (гаражники, правда, умеют проводить замену без снятия) – больше 30 тысяч рублей.

Электрика

На предшественнике, модели 307, электрика была основным слабым местом. Новая для тех лет архитектура электрической части с высокоинтегрированными электрическими интеллектуальными хабами оказалась проблемной. Сбои прошивки и силовой части блока BSI, ресурс реле и коррозия силовой части блока BSM буквально убили репутацию марки. 

В Peugeot провели работу над ошибками, и количество отказов после замены поставщиков блоков и усовершенствования узлов стало снижаться. Уже к 2006 году на 307 и родственном Citroen С4 стояли достаточно надежные варианты. Правда, остались небольшие шансы залить блок, да и несменные реле в блоке BSM, особенно реле бензонасоса, со временем вызывали отказы. 

Народ научился обходить основные проблемы с помощью «колхозинга» – выпиливая куски корпуса блоков и добираясь до контактов, впаивая новые реле и ставя новые внешние, переключая питание бензонасоса на внешнее реле. Peugeot 308 вышел уже к моменту, когда основные проблемы исправил производитель, а пользователи научились менять блоки на б/у, перепаивать микросхемы памяти, перешивать блоки с одних комплектаций на другие и так далее. В общем, ремонтники набрались опыта, и потому каких-то дорогих сюрпризов со стороны электроники можно не ожидать. В крайнем случае нужно найти специализированного электрика, который умеет недорого делать специфические для платформы PF2 операции и решит сложные проблемы простой заменой проблемного блока.

Как и что ломалось в прошлом, можно прочитать в статье про Citroen C4. Шансы на подобные поломки остаются, но крайне малы и касаются в основном машин ранних лет выпуска.

Помимо вышеупомянутых проблем с электроникой стоит помнить, что генераторы на редких у 308 версиях с мотором 1,6 TU5JP4 ранних годов неудачные. Там стоит японский Mitsubishi, и он очень ломучий: и подшипники подводят, и регулятор напряжения сбоит. Таких экземпляров крайне мало, но они попадаются. На машинах с моторами Prince обычно стоят более мощные Bosch или Denso, а вот с дизельными моторами могут попасться Magneti Marelli, у которых тоже слабые подшипники и регулятор. Но он хотя бы просто умирает, а не завышает напряжение, как «японец», от чего может пострадать блок BSI.

Поломки проводки – редкость, в основном страдают провода в гофре задней двери, реже в водительской. Отказы подрулевого рычажка переключения света и кнопки открытия пятой двери на 308 редко, но случаются. 

В общем, 308 восстановил репутацию PSA по части электроники, а заодно стал донором для всех более ранних машин на этой платформе.

Промежуточный итог

Если откинуть страхи, то ничего ужасного в кузове и оснащении у Peugeot 308 все же нет. Ну да, пороги – а у кого они нынче не гниют? Зато при осмотрах видно, что даже машины из ценового диапазона до 300 тысяч можно найти с неплохим кузовом и в неплохой комплектации. Но чудес не бывает. О неприятных сюрпризах, определяющих невысокие цены на вторичке, мы расскажем во второй части материала, посвященной двигателям, коробкам передач и подвескам.