Роскошный Corvette с неликвидным мотором: почему Cadillac XLR стал вторым провалом для марки
Когда время Chevrolet Corvette пятого поколения с индексом С5 подходило к концу и команда инженеров уже потихоньку начала разрабатывать преемника, руководство General Motors поставило ультиматум: «На новой платформе сначала должен выйти Cadillac XLR, и только потом Corvette». Боссы концерна возлагали огромные надежды на премиальный родстер со складывающейся жесткой крышей, ведь, по их мнению, именно он должен был стать флагманом, возглавляющим ренессанс их люксового бренда. Что это вообще было, чем все закончилось и почему об этом автомобиле сегодня помнят лишь немногочисленные энтузиасты?
Представьте себе Америку образца 2003 года. Жуть как хочется приправленной спортом роскоши, а на банковском счете удачно завалялись $80 000, которые некуда деть. Lexus SC430 достаточно надежен, чтобы через лет 20 передать его своим внукам, но это Япония. Jaguar XK8 очарователен, но за версту пахнет нафталином. Экстерьер Mercedes-Benz SL500 в кузове R230 получился весьма спорным на фоне R129. А Porsche 911 поколения 996 с фарами, которые окрестили «яичницей», и по сей день считается чуть ли не самым провальным за всю историю модели. И что если ни один из предложенных вариантов вам не подходит, а душа просит чего-то американского до последнего болта? Определенно вам стоило бы обратить внимание на Cadillac XLR.
Это была далеко не первая попытка Cadillac ворваться на поляну, давно занятую европейскими производителями, бесцеремонно распихать всех локтями и навязать истинно американские представления о том, на чем нужно катать красоток в местах, где солнце светит 360 дней в году, а общественным транспортом пользуются только работники фешенебельных ресторанов, пятизвездочных отелей и казино, где при входе наливают в стакан то, что гарантированно старше 12 лет. Презентованный в 1986 году двухместный Cadillac Allante, созданный с нуля, был нарисован в студии Pininfarina, и все кузова для него собирались там же, в Италии, после чего отправлялись в Мичиган для окончательной сборки.
Поскольку в один Boeing 747 помещалось 56 кузовов, затраты на логистику были далеко не последней статьей расходов, заложенных в итоговую цену для покупателя. А стоил в 1987-м Allante в базовой комплектации $54 700, при том что за топовую версию пусть и устаревшего, но все еще Mercedes-Benz SL с 5,5-литровым V8 просили $48 000.
До кучи Cadillac был переднеприводным, что само по себе никак не укладывалось в головах европейцев, готовых расстаться с такой суммой за атрибут статуса. Всего своих владельцев нашло немногим более 21 000 экземпляров, подавляющее большинство из которых осталось в Новом Свете. Чтобы оценить, насколько удалась та затея боссов General Motors покорить рынок старушки Европы, приведем цифры продаж за 1990 год: из 2523 произведенных автомобилей экспортировано было 5 (пять), из них 4 (четыре) в Канаду и 1 (один) в Германию. Комментарии, кажется, излишни.
Новый XLR создавался вокруг платформы Y-body. Как вспоминает помощник главного инженера Тадж Джактер: «Мы должны были сначала разработать Cadillac, при этом не допустить ни единого намека на вторичность Corvette, потому что аудитория моментально бы считала это. Однако, работая над XLR, коллектив никогда не упускал из виду те моменты, которые необходимо было улучшить в Corvette». Таким образом руководство автогиганта планировало не сплясать на тех же граблях, что и в случае Allante, то есть по максимуму унифицировать производственный процесс, не заморачиваясь с созданием уникального шасси.
В основе XLR лежала пространственная стальная рама, созданная с применением технологии гидроформирования, что позволило добиться близкого к идеальному соотношения жесткости конструкции к ее массе. Также по аналогии с Corvette для оптимальной развесовки была использована конструкция Transaxle: коробка передач представляла собой единый узел с задним редуктором. Слава бензиновым богам, на этот раз обошлось без экспериментов с передним приводом. На этом сходство с Corvette, по большому счету, и заканчивалось, если не брать в расчет устройство подвески.
Под капотом Corvette в кузове C6 в стандартной комплектации поселился новый нижневальный шестилитровый LS2 мощностью 400 «лошадей», что наделяло полуторатонную машину вполне конкурентной динамикой для своего времени. А вот в случае с XLR дела обстояли совершенно иным образом. Инженеры подразделения в очередной раз сделали ставку на двигатель собственной разработки – верхневальный V8 Northstar LH2 объемом 4,6 л и отдачей в 320 сил. То есть, мало того, что «спорткар для бедных», как до сих пор называют Corvette европейские снобы, был ощутимо мощнее, так еще и сама по себе архитектура Northstar никогда не входила в топы лучших инженерных решений General Motors. Мотор был конструктивно сложнее из-за более навороченного по американским меркам ГРМ, не мог похвастаться небывалой экономичностью в сравнении с двигателями LS-семейства, получился невероятно теплонагруженным, да и в целом не блистал надежностью.
Поскольку светлые умы в подразделении Cadillac сочли кабриолет с мягким верхом и крышу T-top (читай – тарга) слишком плебейскими способами подставить загорелую лысину солнышку, да и в качестве основного конкурента они видели в первую очередь SL500, то выбор пал на жесткую складную крышу. В итоге стремление оказаться в тренде вылилось в дополнительные 250 кг в сравнении с Corvette.
Ладно, здесь, наверное, стоит немного снизить градус негодования и признать, что XLR объективно никогда и не метил в спорткары, а задумывался как эталонный представитель того, что в Штатах еще в 50-х называли personal luxury car. При этом на стороне Cadillac было бронебойное преимущество: культовый еще при рождении SL в кузове R129 сняли с производства, а на фоне предшественника R230 выглядел откровенно блекло. Журналисты в начале нулевых шутили про его фары, качество сборки, далекое от эталона, заданного в Штутгарте в конце 80-х – начале 90-х, да и в целом направление в дизайне Mercedes-Benz тех лет многие восприняли не как что-то новаторское, а скорее, как предательство по отношению к собственным корням.
И если по динамическим показателям XLR существенно отставал от своего «младшего брата», то набор базовых и доступных за доплату опций делал этот автомобиль настоящим продолжателем традиций Cadillac безо всяких оговорок. Посудите сами: головное устройство с цветным экраном и GPS-навигацией, электроприводы всего на свете, подогрев и вентиляция сидений, аудиосистема Bose с девятью динамиками, биксеноновые фары, подвеска Magnetic Ride Control с магнитореологическими амортизаторами, адаптивный круиз-контроль, голосовое управление, приборная панель, созданная в коллаборации с Bulgari, премиальная кожа и расширенная отделка деревом. В сравнении с SL500 флагман Cadillac выглядел более чем конкурентоспособно.
Помимо того, что XLR был нафарширован современными технологиями по самую складную крышу, невозможно не отметить дизайн авторства Тома Питерса, ставший апогеем нового курса Cadillac, который получил название «Art & Science». Кузов автомобиля выглядит словно вырубленным из цельного куска металла – такой же прямой и холодный, как стакан водки со льдом в каком-нибудь баре на Манхэттене. Плоские грани, сходящиеся между собой под не самыми очевидными углами, низкая «морда» вкупе с массивной кормой – все это делает машину стопроцентно узнаваемым представителем бренда Cadillac из нулевых. При этом, в отличие от многих других игроков в сегменте двухместного премиума тех лет, XLR и сегодня не смотрится устаревшим, да и головы на него будут сворачивать прохожие и в Санкт-Петербурге, и в Лос-Анджелесе.
Дебютировав на Детройтском автосалоне в 2003 году, XLR тут же получил отличную прессу от самых авторитетных изданий Америки. Журналисты Car & Driver отметили, что «это очень сильная заявка в классе люксовых родстеров», а в Road & Track написали, что «наконец-то Cadillac попал в золотую середину, а времена, когда мы одновременно получали и меньше, и больше ожидаемого, остались позади». В остальном же все сходились во мнении, что машина определенно получилась – при условии, что вы не будете в каждом аспекте сравнивать ее с Corvette. И это при том, что XLR легко уделывал своего соплатформенника по плавности хода и уровню опций, отвечающих за комфорт.
Тем не менее это сравнение настолько откровенно лежало на поверхности, что не пытался подколоть родстер от Cadillac аргументами касательно соотношения цены и мощности либо ленивый, либо тот, кто не особо понимал, что обе машины сходят с конвейера на одном и том же заводе в Боулинг-Грин, что в штате Кентукки. А значит, выход конфигурации, заточенной под водителя, которого помимо площади деревянных элементов в салоне волновала еще и возможность как следует нажать со светофора, был вопросом времени.
И в 2005-м на автошоу в Нью-Йорке публике показали заряженную версию XLR-V, под капотом которой скрывался 4,4-литровый V8 Northstar LC3 мощностью 443 силы. Под стать возросшей мощности автомобиль дооснастили тормозами от Corvette в комплектации Z51 и 19-дюймовыми колесами, чтобы разместить диски увеличенного диаметра. Если верить тестам Car & Driver, XLR-V разменивал 60 миль/ч за 4,6 секунды, а максимальная скорость была ограничена на отметке 155 миль/ч (249 км/ч) с завода. Аналогичной динамикой обладал и дорестайлинговый SL55. Правда, и в дилерских центрах просили аналогичный объем наличности – стоил XLR-V в салоне $97 485. На фоне того, что ценник на Escalade начинался тогда с $53 850, по обе стороны океана, мягко говоря, не всем было понятно, за что просят такие деньжищи. И вовсе неудивительно, что общий тираж наддувных версий составил 2188 штук за 4 года на конвейере. Сегодня в среднем, по данным сайта classic.com, за живые XLR-V любители современной классики от General Motors просят суммы, не превышающие 42 000 «вечнозеленых».
Изначально, когда дядьки в высоких кабинетах концерна мечтали сделать свой люксовый бренд «great again», они видели объемы производства в диапазоне от 5000 до 7000 экземпляров ежегодно. Но смелые мечты традиционно разбились о бетонные реалии рынка: всего лишь 3730 единиц нашли своих владельцев в 2005 году, и превзойти этот сомнительный, но все же успех у модели так никогда и не получилось. Поэтому 2009-й стал последним годом выпуска, хотя, поговаривают, что дилеры распродавали остатки вплоть до 2011-го.
Раз уж мы начали этот материал с того, что присутствовало на американском рынке в 2003 году, то давайте его и закончим уже современными реалиями площадок по продаже подержанных автомобилей в Новом Свете. Cadillac XLR сегодня в зависимости от состояния есть шанс купить за океаном и за $15 000, что само по себе, по мнению сообщества, слабо тянет на прижившийся в тусовке термин «янгтаймер».
Однако бестолковый двигатель Northstar всегда можно заменить на купленный на вторичном рынке мотор LS-семейства, накрутить туда тюнинга ровно столько, насколько хватит инстинкта самосохранения за сравнительно вменяемый бюджет, тысячи за две долларов отремонтировать складную крышу и с не скрываемым от окружающих удовольствием прокатить свою любимую женщину на побережье в том штате, где экологи еще не успели закрутить гайки по выбросам до максимально нетолерантных значений.
P.S. Главное, как говорил американский журналист Томас Хандл, «не смотрите перед покупкой, сколько стоит на eBay задний фонарь на эту машину». Лучше посмотрите на время, которое демонстрировал Corvette Z06 и Corvette ZR1 в те годы на Северной Петле в сравнении с Porsche, Ferrari и Lamborghini. Я уверен, тогда американский автопром окончательно перестанет ассоциироваться у вас со словом «попытка».