Антитойоты: вспоминаем самые ненадежные советские автомобили
Как утверждает словарь русского языка авторства Сергея Ивановича Ожегова, надёжный – это «внушающий доверие, верный, прочный». Его мнение разделяет и Владимир Даль в своём «толковом словаре живаго великорускаго языка» 1881 года издания – «верный, несомненный, прочный, твёрдый, крепкий; на что или кого можно положиться, что не обманет». Применительно к технике надёжность – это свойство сохранять свои функции на определённое время при соблюдении условий обслуживания и эксплуатации. И для многих автомобилистов надёжность является едва ли не наиболее важным критерием при выборе автомобиля.
Сегодня мы будем вспоминать автомобили из СССР, у которых надёжность была не самой сильной их чертой. Иначе говоря, советские машины, которые ломались гораздо чаще, чем этого хотели бы их водители.
Первый блин комом: АМО Ф-15
В молодом советском государстве не было собственных автомобилей. И относительно массовая автомобилизация началась отнюдь не с легковушки, а грузовика, разработанного на базе итальянской «полуторки» FIAT 15 Ter. В её конструкцию были внесены существенные изменения, а выпускали советского первенца с 1924 по 1931 год, дважды модернизировав машину в 1927 и 1928 годах.
Автомобиль был определённо совершеннее итальянского исходника. Так, маховик для увеличения клиренса был уменьшен, поршневую группу облегчили, а площадь радиатора увеличили, соответственно изменив форму капота. В процессе модернизаций у машины появилась более комфортабельная кабина, «сухое» сцепление, а также электрические фары, стартер и сигнал.
Тем не менее грузовик был настолько плох с точки зрения эргономики, что это отмечали даже его неизбалованные современники, которые жаловались на то, что из-за неоптимального взаимного расположения руля и сиденья у водителя быстро уставали ноги и спина, болел позвоночник, а к расположенному снаружи кабины стояночному тормозу нужно было тянуться, что называется, за версту.
– То, что даёт нам АМО, – сообщают шоферы Мосздравотдела тт. Коваленко и Козлов, – не соответствует своему назначению – перевозке больных.
Весь наш груз – два-три человека, а мотор на машинах – для полуторатонного грузовика! От этого несоответствия такая получается тряска, что положишь легочного больного, а привезешь его с заворотом кишок!
Недостатки: сиденье и педаль высоки – сидишь, как на стульчаке! Сиденье оттянуть назад, ниже, поотложе. Для уменьшения тряски надо удлинить рессоры – машина станет эластичней.
«Слово имеют шоферы», журнал «За Рулем», №1, 1928 г.
Но это было еще не самым худшим, ведь с точки зрения совершенства конструкции и надежности автомобиля в целом тоже были проблемы, несмотря на несколько модернизаций. Электропроводка в силу своей недостаточной защищенности быстро перетиралась и замыкала, что приводило к отказам электрооборудования, быстро выходил из строя дифференциал заднего моста, чугунные (!) тормозные колодки были недолговечными, и их хватало на 2-3 месяца («необходимы Ферадо!»), быстро теряла герметичность выхлопная система, ломались рессоры, отказывали аккумуляторы, а из-за отсутствия зазора между сдвоенными задними колесами покрышки тёрлись друг о друга и преждевременно изнашивались.
До 1931 года было изготовлено чуть более 6000 экземпляров, которые внесли свою лепту в развитие народного хозяйства СССР. Однако именно из-за не самой совершенной конструкции и небольшого ресурса АМО Ф-15 довольно быстро был вытеснен грузовиком ГАЗ-АА и уже в середине тридцатых годов практически не встречался на дорогах.
Надо пожелать большей тщательности сборки, проверки качеств материала! Завод должен безусловно сократить простой машин при починке, иначе потерянное время обойдется дороже, чем ремонт за собственный счет: в последний раз из-за починки одного только дифера три недели простояла машина на заводе!
«Слово имеют шоферы», журнал «За Рулем», №1, 1928 г.
Семь бед – один ответ: ГАЗ М-20 «Победа»
Безусловно, первый послевоенный советский автомобиль, получивший символическое название «Победа», был не только знаковым, но и во многом революционным. Судите сами: несущий кузов так называемого понтонного типа без выступающих крыльев, электрические указатели поворотов, стоп-сигналы и стеклоочистители, независимая подвеска передних колес, гидропривод тормозной системы, открывающиеся по ходу движения двери, термостат в системе охлаждения и отопитель салона с обдувом ветрового стекла. И не спешите улыбаться – по меркам сороковых годов подобные инновации имели даже не все «иномарки»! Неудивительно, что в 1949 году создателям Победы вручили Сталинскую премию.
Однако, несмотря на то, что после второго показа в Кремле 28 апреля 1947 года (первый состоялся в июне 1945-го) заводчане бодро отрапортовали о запуске новой машины в серийное производство, вскоре оказалось, что конструкция вышла сырой, а первые экземпляры изобиловали так называемыми «детскими болезнями». Так, плохо работали стеклоподъемники и стояночный тормоз, были нарекания на глушитель, задний мост шумел, в салон попадали вода и пыль, рессоры быстро проседали, а двигатель слабо тянул на подъемах.
Цилиндров было всего четыре, а салон оказался не настолько комфортабельным, как ожидали от этой машины. Фото: autowp.ru
Ну а поскольку среди пользователей Победы числились ответственные работники и государственные служащие достаточно высокого ранга, многочисленные нарекания даже заставили руководство завода приостановить производство Победы до устранения недостатков. Директор ГАЗа Иван Кузьмич Лоскутов был снят с занимаемой должности, а главный конструктор завода Липгарт не пострадал лишь благодаря заступничеству министра автомобильной промышленности С. А. Акопова.
После того, как кузов усилили, установили новые параболические рессоры, более «короткую» главную передачу (5,125 вместо 4,7), модернизировали карбюратор, привод сцепления и глушитель, Победу «перезапустили» 1 ноября 1949 года. То есть, целый год машину не выпускали из-за того, что она оказалась не слишком совершенной, да и с надежностью многих агрегатов были проблемы.
Отличить машину второй серии (слева) от более поздней третьей (справа) легко по решетке радиатора-«тельняшке», заходящей на капот, и перемычке между клыками бампера.
Рафик виновен: РАФ-2203 «Латвия»
Выпускавшийся в Латвии РАФ-2203 был не только главной «скорой помощью» позднего СССР, но и любимой маршруткой многих советских мальчишек и их родителей. Действительно, автомобиль не только был стопроцентно узнаваем внешне, но и отличался достаточной динамикой и маневренностью. Этот «Рафик», как его ласково называли и водители, и пассажиры, был заметно безопаснее и комфортабельнее предшественника, РАФ-977.
Выпуск микроавтобусов начался в конце 1975 года, а в 1979-м модели присвоили государственный Знак качества, которым отмечали серийную продукцию гражданского назначения, отвечавшую высоким стандартам качества для товаров народного потребления и производственно-технической продукции.
Однако в действительности с качеством (и, как следствие, надёжностью) дела у «Рафика» с самого начала обстояли не очень хорошо. А уже с начала восьмидесятых уровень изготовления и сборки упал настолько, что на завод стали массово поступать жалобы и рекламации, причем не только от «маршрутчиков», но и от врачей, работавших на «скорой».
Дошло до того, что в 1986 году госприёмка вернула на завод около 13% новых микроавтобусов для устранения производственных и сборочных дефектов.
Ну а поскольку период этот «удачно» совпал с перестройкой и сопровождавшими её гласностью и демократией, сложившаяся ситуация стала поводом для публичной дискуссии, в ходе которой обсуждалось не только моральное старение модели за прошедшие десять лет, но и постоянное снижение качества продукции, выпускаемой Елгавским автозаводом. И закончилось всё очень неожиданно для СССР – предприятие получило нового директора, причем не назначенного, а выбранного сотрудниками завода! Вдобавок РАФу выделили из бюджета немалые средства для модернизации как автомобиля, так и производства. Причем произошло это буквально за несколько месяцев до того, как финансирование подобных проектов автомобильной отрасли государством практически полностью прекратилось. В результате РАФ-2203 должен был уступить место на конвейере модернизированной модели РАФ-22038. Но сначала удалось запустить в производство только «переходную» версию с индексом 2203-1, а весь пакет изменений, в который входила, к примеру, новая передняя подвеска, так и не был освоен вплоть до снятия машины с производства в 1994 году.
Слегка калека: АЗЛК-2141
Появившийся во второй половине восьмидесятых годов переднеприводный Москвич позиционировался как модель более высокого класса, чем Жигули и «девятка», занимая промежуточное положение между ВАЗами и Волгой. Это нашло своё отражение и в цене, которая составляла 9600 рублей. Поначалу потребитель принял новую машину весьма благосклонно, ведь «сорок первый» хорошо выглядел и смотрелся, пожалуй, даже более современно и сбалансированно, чем тольяттинские Спутники с их клиновидно-угловатым силуэтом. Вдобавок салон у Москвича был просторнее, колёса больше, а в общем и целом АЗЛК-2141 производил впечатление машины более высокого класса.
Увы, у автомобиля был врождённый «порок сердца», то есть «сорок первый» попросту не имел самого главного для быстроходной и престижной машины – собственного мотора.
И если версия с «шестёрочным» мотором еще хоть как-то ехала, хотя и не могла тягаться с «зубилами» на равных, то модификация с уфимским полуторалитровым мотором-ветераном могла только одно – вечно детонировать. Именно двигатель (точнее, его отсутствие) стал первым гвоздём, вбитым в крышку гроба, в котором похоронили престиж «сорок первого» вместе с надеждами на его победу над Ладами.
Машина с отличным внешним видом, большим и комфортабельным салоном, вместительным багажным отделением. Она экономична, не утомляет водителя, имеет хорошие ездовые качества и задумана как модель безусловно более высокого класса, чем все «жигули». Но автомобиль еще сырой. Откровенно халтурная сборка. Это положение усугубляется работой САЦ «Москвич». Автомобилист вправе за 9632 рубля требовать вещь, а не полуфабрикат, какой, к примеру, получил я.
«Москвич-2141 глазами владельцев», журнал «За Рулём», №11, 1987
Вдобавок машины первых лет выпуска оказались откровенно сырыми, из-за чего злые языки стали расшифровывать аббревиатуру АЗЛК как «Автомобиль, Заранее Лишенный Качества». Увы, это было именно так. На абсолютно новых автомобилях из и без того плохо работающей коробки передач текло масло через сальники полуосей, стучали амортизаторные стойки, в салон проникала вода из-за негерметичности уплотнителей стёкол, вздувалась и отклеивалась обивка салона... Ну а кузов, как выяснилось чуть позже, весьма охотно ржавел. И даже если считать дефекты изготовления и сборки «детскими болезнями», то всё равно потребители сделали неутешительный вывод: новый Москвич ещё менее надёжен, чем старый, безнадёжно уступая по этому важному показателю и конкурентам с ладьёй на решетке.
Брат по несчастью: ИЖ-2126
ИЖ-2126 рождался в не меньших муках, чем «сорок первый». Но московской машине по сравнению с Орбитой, впоследствии ставшей Одой, повезло всё-таки больше. Ведь ижевским хэтчбеком, получив соответствующее техническое задание, на заводе занялись еще в 1975 году, оставаясь при этом верными классической заднеприводной компоновке, а не новомодному тогда переднему приводу. Работая над опытными образцами, получившими обозначение порядковых серий 01, 02, 03 и так далее, дизайнеры и конструкторы потрудились не только над внешностью машины, но и над её конструкцией, пытаясь выжать максимум из классического заднего привода.
Увы, на «почти финальной стадии» в 1984 году, когда завод даже получил новейшие зарубежные аналоги (SAAB 900, Ford Sierra и Toyota Corolla) для сравнения со своим детищем и его доводки, умер Дмитрий Фёдорович Устинов, который был в своём роде покровителем ижевского автозавода.
Ну а средства, необходимые для запуска Орбиты в производство, урезали, а точнее, перераспределили в пользу ВАЗа с его «восьмеркой». Поэтому инженерам пришлось вносить вынужденные коррективы в практически получившую свой законченный облик машину, заменяя немецкие фары на «восьмерочные» и отказываясь от качественного пластика в салоне.
И в 1987 году, когда появилась финальная серия прототипов, случилась еще одна беда: финансирование новых моделей по линии Минавтопрома прекратили, а предприятия переводили на модный тогда хозрасчет, предлагая запускать «перспективы» собственными силами и средствами, что было, конечно же, нереально.
В итоге первые партии машин с 1991 по 1995 год собирали в небольших количествах и по обходным технологиям, часто продавая их в недоукомплектованном виде, что не преминуло сказаться на качестве сборки и надёжности машин, которая оказалась удручающе низкой.
И речь идёт вовсе не о каких-то там подтекающих сальниках или протекающих уплотнителях, как это было с Москвичом. Поскольку кузова автомобилей в первые годы сваривали вручную в кондукторах, нередко уже через несколько тысяч километров на новенькой Оде начиналось разрушение силовых элементов кузова, трескались чашки передних стоек в местах их крепления, возникали трещины на стойках крыши... Всё, что могло стучать – стучало, всё, что обладало текучестью – текло и вытекало, всё, что могло греметь, скрипеть и трещать – гремело, скрипело и трещало.
Качество сборки отличалось нестабильностью, а в машине ломалось практически всё, кроме, пожалуй, жигулёвского двигателя (если под капотом находился он). В общем, ижевская машина в новой модели проявила былое сходство с Москвичом – если «четыреста двенадцатые» с буквами «ИЖ» на решетке по качеству не уступали автомобилям АЗЛК, то Ода оказалась так же плохо собранной и изготовленной, как и «сорок первый». Ну или всё-таки еще хуже.
