Сербы за океаном: как в Югославии выпускали Yugo Koral и Florida и что они делали в США

Из всего восточноевропейского блока так называемых социалистических стран наиболее известными являются легковые автомобили из ГДР (Trabant и Wartburg), Чехословакии (Skoda и Tatra), а также Польши (например, Fiat 125P, 126P и FSO Polonez). А ведь у югославов был не только собственный автопром, но и автомобили, разработанные своими силами, пусть и не без посторонней помощи. Сегодня мы будем вспоминать, как на Балканах выпускали хэтчбек Koral, на котором мы когда-то даже катались на побережье Адриатики, почему он был с «итальянским акцентом», но при этом оказался даже в Америке.

Начало

В середине шестидесятых годов социалистические страны активно приобретали лицензии на автомобили итальянской марки Fiat и запускали у себя их производство. Так было в СССР, Польше и Югославии, однако сербы со своим заводом «Црвена Застава» опередили остальных на целое десятилетие, ведь автомобили Fiat и производные модели на их базе на совместном предприятии в городе Крагуевац выпускались еще с 1955 года.

Фото: autowp.ru

После того, как в 1971 году в СФРЮ наладили производство модели 101 (она же Skala) на базе Fiat 128, югославы задумались над заменой откровенно устаревшей Zastava 750 по прозвищу «Фича», являвшейся развитием «шестисотки» Фиат.

Zastava 750. Фото: autowp.ru

Zastava 101. Фото: autowp.ru

В качестве прототипа-исходника инженеры-конструкторы и дизайнеры выбрали компактный хэтчбек 127. Но они пошли по тому же пути, что и в СССР с «трёшкой» и «пятёркой», поскольку модель, получившая первоначальное название Zastava Jugo, заметно отличалась от «сто двадцать седьмого» не декором, а именно кузовом.

Jugo, он же Yugo

Первый прототип под кодовым обозначением Zastava 102 изготовили вручную 2 октября 1978 года. Затем собрали еще несколько экземпляров, один из которых в лучших социалистических традициях подарили президенту СФРЮ и руководителю компартии Иосипу Броз Тито. В следующем году была изготовлена еще одна опытно-экспериментальная партия с разными двигателями, но в итоге выбор был сделан в пользу 903-кубового мотора Fiat 127 мощностью 45 лошадиных сил. В конце 1979-го в стране объявили конкурс на лучшее название новой модели, и машина получила название «Юго» (серб. Jugo). Не правда ли, напоминает историю с советскими Жигулями, которые могли получить известность как «Катюша», ВИЛ-100 (в честь столетнего юбилея Ленина), «Авангард», «Фиалка», «Сокол», «Атаман», «Искра», «Руслан», «Тольяттинец»...

Однако вернемся к Юго. Автомобиль встал на конвейер 28 ноября 1980 года, причем это произошло уже после смерти Тито. Название Zastava 102 так и не стало популярным, и автомобиль обычно обозначали как Zastava Jugo 45. Число обозначало мощность: 45-сильный Юго мог разогнаться до 135 км/ч, а до конца года было сделано лишь несколько десятков машин, но в 1981-м – уже 9715 штук, а в 1982 – уже 14 414.

У машины был не самый динамичный силуэт, но итальянские корни на уровне ДНК всё же отлично просматривались. Фото: autowp.ru

Производство Юго набирало обороты не просто так, ведь в Югославии, как чуть позже и в СССР с «восьмеркой», тешили себя надеждой вывести довольно современную переднеприводную малолитражку на внешние рынки, причем не только Восточной и Западной Европы. Именно поэтому в 1983 году появилась новая версия, оснащенная 55-сильным мотором от Заставы 101, с которым машинка могла разгоняться уже до 145 км/ч.

Именно тогда маленький «югослав» становится «гражданином мира», отправляясь на экспорт в Голландию, Великобританию, Германию и Италию. Еще одно сходство с нашим «Спутником», который на экспортном рынке назывался «Lada Samara» – то, что Jugo по пути к западному потребителю превратился в Yugo, чтобы сохранить произношение своего названия и не стать «Джуго». И хотя производство машинки было совсем не массовым и отток новых хэтчбеков отнюдь не радовал местных потребителей, их, как и в случае с ВАЗ-2108, никто особо не спрашивал, ведь Югославия не меньше Советского Союза нуждалась в притоке иностранной валюты.

Как и наша «восьмерка», экспортный Yugo обрастал легкосплавными дисками, «противотуманками», люком и прочей «буржуйской бижутерией». Фото: autowp.ru

А шансы были, ведь автомобиль был не намного хуже аналогичных компактов от Opel с его Сorsa A, Renault с его «пятёркой» и всех остальных.

Правда, некоторые злые языки утверждали, что машина являлась нелицензионной копией Fiat 127, однако достаточно взглянуть на разъем капота с крылом у итальянской машины и линии боковины, чтобы понять, что у «югослава» внешность была оригинальной.

Yugo (первое фото) отличался от Фиата дизайном настолько, чтобы можно было говорить о его самостоятельности. Фото: autowp.ru

Практически сразу же после начала производства было открыто представительство в Англии, и модель официально вывели на рынок Великобритании. Здесь Юго, конечно, было непросто, ведь подобных машинок на Туманном Альбионе предлагалось пруд пруди, но за 3000 фунтов там нельзя было приобрести даже нашу Ладу Самару, которая оценивалась в сумму от 4595 до 5695 фунтов стерлингов.

В 1985 году Yugo появляется... за океаном. Вы не ослышались: малоизвестная компактная машина из социалистической страны действительно выходит на рынок США, чего, к примеру, так и не произошло с «зубилом». В случае с Юго чудо произошло благодаря жителю Лос-Анджелеса Мирославу Кефурту, который эмигрировал в США из Чехословакии еще в 1969 году. Узнав, что в Югославии выпускают автомобили на базе модели Fiat 127, он решил привезти их в Америку, поскольку ранее специализировался на продаже Honda 600 и любил маленькие автомобильчики. Переговоры с консулом Югославии в Сан-Франциско оказались не слишком успешными, однако Мирослав оплатил стоимость трёх экземпляров Yugo синего, белого и красного цвета и выставил их на выставке в Лос-Анджелесе в марте 1984-го. Эти машины увидел американец Малкольм Бриклин, который владел фирмой International Automobile Importers (IAI) и не очень успешно продавал в США Bertone X1/9. Уже в ноябре того же года Кефурт продал Бриклину права на продажу автомобилей Yugo в США через компанию Yugo America Inc, 51% акций которой принадлежал семье Бриклин, а остальные – двадцати (!) инвесторам.

И не стоит удивляться, что в Штатах нашлись чудаки, отдавшие предпочтение диковинной машине, ведь их приманивали не хуже, чем Илон Маск со своей Теслой вначале. Или даже похлеще: Yugo можно было приобрести за 3990 долларов, что примерно равнялось трём средним зарплатам. Вдобавок каждый покупатель по заявкам импортёра получал 10-летнюю гарантию и бесплатное обслуживание – этакий югославский коммунизм в капиталистической стране в рамках отдельно взятого коммерческого предложения. Это вызвало общественный резонанс, и о новинке заговорила пресса – New York Times, Los Angeles Times, The National Enquirer и даже профильные издания высказывались об этом неожиданном феномене из Европы.

Фото: autowp.ru

Американские остряки вдоволь упражнялись в прокачке уровня шуток, издеваясь над югославской машиной: «Как удвоить стоимость Yugo? Залить в него полный бак! Как увеличить максимальную скорость Yugo? Взять его на буксир!». Впрочем, это не помешало Бриклину реализовать в США даже не десятки, а свыше сотни тысяч машин.

Но... после того, как один экземпляр был отправлен в Калифорнийский институт по исследованию выбросов для испытания на чистоту выхлопных газов, Юго (кто бы мог подумать!) провалил их. Вероятно, американские правительственные и межведомственные организации отнюдь не радовались выходу и, что немаловажно, успеху каких-то непонятных европейских малолитражек и даже препятствовали этому. Можно верить в подобные теории заговора, а можно не верить, но даже установка каталитического нейтрализатора не помогла, ведь после неё машинку обвинили в недостаточной пассивной безопасности.

В этот момент модель прошла достаточно серьезное обновление – было внесено свыше 500 изменений по двигателю, отделке салона, комплектации и двигателю.

Made for USA: американская версия выглядела максимально роскошно, если это слово можно применить к машине из Югославии. Фото: autowp.ru

С 1987 года версии для американского рынка под индексом Yugo Koral GV получают (только не смейтесь) более мощные двигатели мощностью 60-65 л.с. Успех модели за океаном способствует ребрендингу и самой Заставы – с 1988 года она и на внутреннем рынке уже называется Yugo, причем это становится маркой, а именем собственным для модели становится слово Koral (а «сто первая» теперь – Skala).

Фото: autowp.ru

Считается, что именно этот период был лучшим для Yugo по всем показателям – как по качеству изготовления выпущенных машин, так и по их антикоррозионной защите и применяемым материалам для отделки интерьера. В 1989-м было изготовлено рекордное количество автомобилей – 200 000 экземпляров, то есть в десять раз (!) больше, чем в ранние годы.

Салон смотрелся весьма современно. В оснащение входили даже задние подголовники и скрипка (скрипка – это шутка) Фото: autowp.ru

Фото: www.motortrend.com

Именно этим и пытался взять экспортёр, подчеркивая, что эта машина может быть отличной альтернативой подержанным автомобилям для тех, кто хочет новое физически транспортное средство, но по каким-то причинам не может его себе позволить. А слоган при этом звучал как «Everybody needs a Yugo sometime» (Всем иногда нужен Yugo).

Фото: https://x.com/BosnianHistory

В это время у Yugo появляется версия с кузовом кабриолет и электрогидравлическим (!) приводом крыши, а чуть позже для США изготовят партию из четырех сотен машин, оснащенных трехступенчатой АКП. Кабриолет из хэтчбека – это один в один история с нашей «Наташей», но ведь югославы даже сделали складывание крыши автоматическим!

Фото: autowp.ru

А в 1990-м Yugo начинает продаваться в Италии под названием Innocenti Koral.

Innocenti Koral: тот редкий случай, когда не итальянскую машину продают в соцстранах под другой маркой, а наоборот. Фото: autowp.ru

И тут в историю маленького, но гордого «югослава» вмешивается распад его страны и последовавшая за ним гражданская война. На самой машинке это сразу же сказалось, поскольку большую часть пластиковых деталей поставляла Хорватия, а детали электрооборудования – Словения. Бывшие смежники оказалась в соседних, но не дружественных государствах, поэтому после 1991 года машины собирали из тех комплектующих, которые были в наличии, причем цветовое сочетание деталей интерьера могло быть самым неожиданным, а комбинация приборов использовалась из остатков, предназначенных для США!

Фото: https://www.etsy.com/listing/878391415/ugo-zastava-nostalgieskij-poster-s

А затем ситуация стала и вовсе катастрофической: против Югославии были введены санкции, экспорт прекратился в 1993-м, «Yugo America» продала остатки машин и благополучно обанкротилась, и объемы производства неуклонно падали – 14 000 шт. (1992), 7000 шт. (1993/1994), 9000 шт. (1995)… Тогда же модель очередной раз переименовали в Tempo, но... в 1999-м завод был разрушен после ковровых бомбардировок авиацией НАТО.

Тем не менее история Yugo на этом не прекратилась: к 2002 году предприятие не только восстановили, но и создали новую модификацию Zastava Koral IN, которую оснащали модными тогда опциями вроде электропривода зеркал и стёкол, центральным замком, аудиосистемой, легкосплавными дисками и даже автоматом и кондиционером!

Koral GTI – поздний Yugo повышенной спортивности. Фото: autowp.ru

Ciao – одно из многих названий этой модели, которую все называли просто Юго либо Югич. Фото: autowp.ru

Ну а под капотом прописывается 60-сильный двигатель марки Peugeot. В это же время на горизонте появляется неугомонный Бриклин со своей компанией Nucarco Inc из Джерси, решивший снова продавать сербские машины в США. При этом он обещал гигантские инвестиции в завод и продажи на уровне до 60 000 автомобилей в год. Однако уже в середине 2003 года Бриклин резко передумал и решил обратить внимание на автомобили китайской марки Chery, но из этой бизнес-идеи ничего не получилось. Впрочем, «обновления и дополнения» модель получала до самого конца выпуска, то есть до 2008 года, когда 11 ноября была выпущена последняя партия Коралов. А официально завод, принадлежавший концерну Fiat, прекратил производство этого автомобиля-ветерана 20 ноября, продолжив на предприятии выпуск различных моделей Фиатов. За без малого тридцать лет было выпущено почти 800 тысяч экземпляров Юго, причем в США с 1985 по 1992 год было продано свыше 141 тысячи машин! Но это не помешало американскому журналу Time включить Yugo GV 1985 модельного года в собственный список «50 худших автомобилей за всю историю автомобильной промышленности».

Определённая ирония судьбы заключалась в том, что итальянский Fiat, который породил марку Zastava в пятидесятые годы, её же и отпел. Однако до сих пор «Югич» не стал достоянием истории в Сербии, поскольку запчасти на него можно приобрести буквально в любом магазине. А количество этих машин на дорогах практически не уменьшается, что объясняется «реимпортом» многих экземпляров из Словении и других бывших югославских республик, пересевших на старые иномарки. Простая конструкция, тёплый климат и знакомство местных механиков с конструкцией на протяжении десятилетий также способствуют тому, что машина не стала музейным экспонатом и занимает своё место на дорогах бывшей СФРЮ и в сердцах многих сербов.

Фото: autowp.ru

Вместо послесловия: Florida

Рассказ о марке-модели Yugo был бы неполным без упоминания о пятидверном хэтчбеке Florida, он же Yugo Sana или Yugo Miami. Этот автомобиль выпускался с 1988 по 2008 год и оснащался более мощными двигателями объемом от 1,1 до 1,6 литра (60-95 л.с.).

Он вам не Citroёn: Florida изначально была нарисована в Italdesign как будущий Fiat Tipo. Вариант в Турине не приняли, поэтому он отправился в Крагуевац. Фото: autowp.ru

География абсурда: Флориду из Югославии выпускали даже в Египте! Фото: autowp.ru

Впрочем, несмотря на дизайн от самого маэстро Джуджаро, машинка и близко не смогла повторить успех Корала, который был одним из самых массовых европейских автомобилей всех времён и народов на рынке США.