В ЕС задумались о сроках перехода на электромобили, в России - не определились

В Европе опасаются кризиса в автомобильной отрасли, если планы ЕС постепенно отказаться от выпуска новых машин на бензине и дизельном топливе (ДТ) к 2035 году не будут скорректированы. Парадокс: в России есть схожая проблема в регулировании. Только у нас планов очень много, но нет единого мнения, как будет развиваться отрасль и связанные с ней сегменты экономики.

Германия отклонила предложение Италии о скорейшем пересмотре темпов отказа от продажи новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), сообщает Reuters. Пересматривать будут, но только в 2026 году. В Италии считают, что ждать два года нельзя. За это время европейский автопром просто будет уничтожен.

Сам переход от машин на традиционном топливе к электрокарам и гибридам связан с исключительно "зеленой" повесткой. По данным Международного энергетического агентства (МЭА), если рассматривать только выбросы CO2 от энергии, то 24% приходится на транспорт.

Чтобы подтвердить свою экологичность, в 2021 году Ford, Mercedes-Benz, General Motors, Volvo и 30 правительств (Россия сюда не входит) пообещали постепенно отказываться от новых бензиновых и дизельных автомобилей к 2040 году и к 2035 году на "ведущих рынках".

Хотя специалисты к этим инициативам относятся неоднозначно. С одной стороны, электромобили действительно позволяют решать проблемы с загрязнением и шумом в городах, отмечает доцент кафедры ЮНЕСКО "Зеленая химия для устойчивого развития" РХТУ им. Д.И. Менделеева Яна Молчанова. С другой стороны, по мнению эксперта, чтобы уверенно сравнивать по экологичности электромобили с машинами на двигателе внутреннего сгорания (ДВС), необходимо учитывать весь их жизненный цикл.

"Это очень сложные расчеты, требующие большого количества исходных данных, сильно варьирующихся. Все экологические преимущества относительны, следует учитывать экологический след не только от использования, но и от производства и утилизации. Так, например, для производства литий-ионных аккумуляторов нужны минералы (графит и содержащие металлы). Также обязательно следует учитывать возможности переработки отработанных аккумуляторов", - говорит Яна Молчанова.

На первый взгляд, электромобили ближе к замкнутому циклу, чем обычные авто. У них в общем меньше деталей, в том числе одноразовых, которые нуждаются в регулярной замене. Но их тоже необходимо изготовить, привезти, продать, а в финале - утилизировать, отмечает эксперт.

Схожее мнение у кандидата экономический наук, доцента базовой кафедры финансовой и экономической безопасности РЭУ им. Г. В. Плеханова Екатерины Ерохиной. Она считает, что расширение производства электромобилей способно снизить загрязнение окружающей среды, однако достаточно затратно с точки зрения организации инфраструктуры и утилизации этого вида транспорта. Другой точкой риска она видит производство литий-ионных аккумуляторов, ведь они требуют больших затрат энергии и выделяют больше CO2 при производстве, чем автомобили с ДВС.

Несмотря на эти разногласия, в марте прошлого года страны ЕС утвердили закон, который потребует от всех новых автомобилей нулевых выбросов CO2 с 2035 года, что фактически является запретом на дизельные и бензиновые двигатели. Как пишет Reuters, для крупных автопроизводителей это может привести к штрафам в размере сотен миллионов евро, особенно учитывая, что продажи электрокаров по итогам августа упали на 44% - это самый низкий показатель за три года.

Есть во всей этой истории и связь с Россией. Дело в том, что план по снижению выбросов CO2 до нуля новыми автомобилями хотя и был принят только в марте 2023 года, но разрабатывался с 2019-го. Причем сроки перехода были установлены еще в 2021 году и с тех пор не пересматривались. То есть план был принят еще в период, когда основным экспортером энергоресурсов в Европу была Россия. По данным Eurostat, в 2021 году производство электроэнергии в ЕС достигало 2 911,5 млрд кВт*ч, на долю тепловых электростанций (ТЭС) приходилось 42,84% выработки, на долю возобновляемых источников энергии (ВИЭ) - 32,03%, на долю атомных электростанций (АЭС) - 25,13%.ТЭС в Европе - это в основном газ и немного угля. В обоих случаях мы были крупнейшим экспортером этих ресурсов в Европу, причем, как правило, по сравнительно низким ценам.

ЕС к сегодняшнему дню перестал зависеть от поставок из России, и даже цены на электроэнергию здесь вернулись к уровням 2021 года. Но, как замечает заместитель председателя комитета по энергетике Государственной Думы Юрий Станкевич, другой вопрос, что отказ от российского трубопроводного газа, наиболее доступного по цене в сравнении с конкурентами из США и иных стран, будет корректировать европейские амбиции по электрификации транспорта. До марта 2022 года доля России в импорте газа ЕС достигала 40%, а в некоторых странах - 80%. Сегодня этот показатель не достигает и пятой части совокупного европейского потребления.

Проблема ЕС еще в том, что снизить импорт нашего газа удалось во многом благодаря снижению спроса на электроэнергию. В первом полугодии 2024 года он оказался ниже на 6% по сравнению с 2021 годом. А развитие электротранспорта подразумевает увеличение потребления электроэнергии, что гарантирует рост цен.

Как отмечает главный экономист Института экономики роста им. П.А. Столыпина Борис Копейкин, по оценке немецких властей, если бы все автомобили в Германии внезапно превратились в электрические, то потребление электроэнергии выросло бы на 20%. Уже сейчас цены на электричество для коммерческого использования в ЕС в среднем в разы выше, чем в США и Китае. Поэтому развитие электротранспорта продолжится, но заплатить европейцам за это придется немало.

Причем в ЕС стоит цель с 2027 года полностью отказаться от российского газа, а долю ВИЭ в энергобалансе продолжать наращивать. А это требует резервных мощностей генерации на традиционном топливе на случай снижения выработки. Для ЕС - это газ.

По мнению аналитика ИКСИ Натальи Чуркиной, растущий спрос на электроэнергию со стороны транспортного сектора усложнит задачу по отказу ЕС от горючего топлива в сфере электроэнергетики. Удастся ли при этом странам ЕС заместить российский газ - по-прежнему открытый вопрос. По последним данным Евростата, доля российского топлива в импорте трубопроводного газа составляла 15,5% во втором квартале текущего года, в импорте сжиженного природного газа - 16,8%.

Казалось бы, у России таких проблем быть не должно. У нас же нет планов отказаться от новых авто с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). А по запасам газа в недрах мы на первом месте в мире. Но мы никак не определимся со стратегией развития альтернативных видов транспорта. У нас есть планы по развитию электротранспорта, есть планы по развитию газового транспорта, при этом продолжает субсидироваться скидка на бензин и дизельное топливо (ДТ) - выплаты нефтяникам из бюджета компенсации за поставки топлива на внутренний рынок по ценам ниже экспортных (демпфер). И это создает массу неопределенностей для инвесторов, промышленности и потребителей. Непонятно, во что выгодней вкладывать деньги, какую и где заправочную инфраструктуру создавать, да и планы по выпуску народного автомобиля никто не отменял. Только будет он электрическим, бензиновым, дизельным или газовым, пока неизвестно.

Как отмечает заместитель председателя наблюдательного совета ассоциации "Надежный партнер", член экспертного совета конкурса "АЗС России" Дмитрий Гусев, в России не выработан системный подход, нет стратегии развития. Нет ответов на вопросы: что более перспективнее, что выгодней, что лучше? У нас поддерживается все, но без внятного целеполагания, какого-то фундаментального обоснования действий. Никто не видел экономического объяснения, почему в Москве нужно развивать электротранспорт, а в Санкт-Петербурге - транспорт на метане.

"Нам нужна поставленная цель от правительства. Может быть, энергостратегия 2050-2100 даст ответы на эти вопросы, и тогда будет легче", - говорит Гусев.

По мнению Ерохиной, для развития электромобилей необходимо создать четкие и прозрачные регламенты, мотивирующие развивать такого рода производства и использовать электромобили простыми гражданами.

С другой стороны, большие запасы газа позволяют нам развивать оба направления - электромобили и транспорт на газомоторном топливе (ГМТ). Газа хватит и для выработки дополнительной электроэнергии, и для заправки автомобилей.

Станкевич считает, что наличие выбора пути развития предоставляет России преимущество. Делает более гибким наш топливно-энергетический баланс, обеспечивает устойчивую энергетическую безопасность в долгосрочной перспективе.

Схожую точку зрения высказал младший директор по рейтингам устойчивого развития "Эксперт РА" Эрмен Охрин. Россия настолько большая страна, что не может быть единого решения, уверен он. Для одних регионов может больше подойти электротранспорт, например, Московский регион, где уже сейчас есть много электрозарядных станций (ЭЗС), а где-то может быть выгодно и рационально ГМТ (в более удаленных регионах, где еще нет или не так развита инфраструктура).

С последним спорить сложно, но выбор двух параллельных путей развития требует и двойных инвестиций. По словам Копейкина, для газа нужно создать широкую линейку моделей автомобилей на ГМТ, а для электричества нужна разветвленная сеть ЭЗС. Пока на создание того и другого не хватает производственных мощностей и инфраструктуры.

По мнению Гусева, если смотреть в будущее, то все-таки любые углеводороды лучше перерабатывать, превращать в какие-то продукты. И чем глубже переработка, тем лучше. А ездить на электричестве. Но пока до этого очень далеко, а сейчас нужно определиться со стратегией развития.