Испытание БАМом: экспедиционный тест Haval H9

Казалось бы, расцвет кроссоверов должен окончательно сделать популярность больших комфортабельных рамных внедорожников неким парадоксом автомобильной истории. Но в нашей стране, где помимо настоящих дорог существует масса направлений, именуемых дорогами сугубо по недоразумению, спрос на рамные автомобили с внедорожным арсеналом еще долгое время будет оставаться достаточно высоким. В Haval это поняли уже давно и потому не раздумывали, стоит ли выводить на наш рынок второе поколение модели H9. Нам же осталось понять, каким прогрессом сопровождалась эта смена поколений.

Большой рамный внедорожник Haval H9 появился на российском рынке в 2015 году. Но на уровень сколь-нибудь значимых продаж он вышел далеко не сразу, и в этом нет ничего удивительного: ведь главными его конкурентами оказались Toyota Land Cruiser Prado, а также Mitsubishi Pajero и Pajero Sport. Тем не менее популярность H9 продолжала расти пусть медленно, но неуклонно: если в 2015 было продано всего 39 машин, то через пять лет этот показатель перевалил за тысячу –сказалось начало крупноузловой сборки модели на заводе под Тулой.

В 2021 после того, как на промплощадке «Узловая» начали собирать рестайлинговую версию внедорожника, продажи пошли вверх: за год было продано 3367 таких автомобилей, и это был уже вполне серьезный показатель. В 2022 на фоне общего спада продажи упали до 2065 единиц, но уже в прошлом году вернулись на прежний уровень – своих владельцев обрели 3572 автомобиля. Но в 2024 темп продаж H9 вновь начал заметно снижаться: в январе было продано 92, в феврале – 89, в марте – 50, в апреле – 18, в мае – лишь 17 машин.

Отчасти это можно объяснить как раз сменой поколений, а заодно тем, что на смену былым сильным конкурентам пришли другие –Tank 300 и 500. А ведь внешний дизайн первого H9 практически не менялся с 2014 года, когда внедорожник дебютировал на Пекинском автосалоне… Значит, пришла пора появиться второму поколению модели. По традиции, его премьера состоялась на Пекинском автосалоне весной этого года, а к осени новый H9 добрался и до России.

Рюкзачок становится модным

Да, по сравнению с первым поколением внедорожник существенно «оквадратился» и «обруталился». При этом выросли и габариты: колесная база увеличилась на 50 мм, с 2800 до 2850 мм, длина кузова – на 107 мм (она составляет теперь 4950 мм), автомобиль стал шире на 50 и выше на 30 мм. Несложно заметить, что по всем этим параметрам H9 практически поравнялся с Tank 500. Улучшилась и внедорожная геометрия: дорожный просвет подрос с 206 до 224 мм, увеличился как угол въезда – с 28 до 31 градуса, так и угол съезда – с 23 до 25 градусов. Оптика теперь полностью соответствует новому стилю: круглые головные фары с внутренними прямоугольными элементами, обрамленные «ангельскими глазками» дневных ходовых огней, и все это в свою очередь вписано в прямоугольное хромированное окаймление. Задние огни – «двухэтажные», в виде прямоугольников со скругленными углами. 

Еще одна примечательная деталь – «рюкзачок» на пятой двери. Это пластиковый бокс для мелочей емкостью 15 литров. Я даже было подумал, что там, как в Jetour T2, прячется докатка, но нет – полноразмерное запасное колесо подвешено под днищем в задней части кузова, а это – именно что саквояж, поскольку слово «саквояж» как раз и переводится с французского как «дорожная сумка». Запирается этот ящичек на ключ, а ключ прячется внутрь брелока, причем чтобы его достать, брелок нужно буквально расколупать ногтями. Почему не сделали выкидное жало – непонятно… Но, пожалуй, в ряде ситуаций такое «внешнее хранилище» действительно может оказаться полезным – не нужно открывать дверь багажника и копаться в груде багажа, чтобы достать какую-нибудь небольшую вещь, которая понадобилась во время короткой остановки.. 

В общем, если у тебя, как говорится, внедорожника имидж – имидж крепи делами своими! Ведь к целевой аудитории таких автомобилей относятся либо достаточно состоятельные жители крупных городов, которые всем видам отдыха предпочитают отдых на природе, либо те, кого жизнь заставляет много и часто передвигаться по плохим и очень плохим дорогам. Вот мы и отправились в экспедицию по дорогам-дублерам западной части БАМа.

Что-то круче, что-то проще

Итак, кидаем нехитрые пожитки в более чем объемистый багажник. Места для пары чемоданов хватило даже с учетом того обстоятельства, что в багажнике уже лежало дополнительное запасное колесо плюс пара упаковок питьевой воды и бутылки жидкости для омывателя. Кофр с фотоаппаратом отправляется на заднее сиденье, а я занимаю место за рулем. Да, в архитектуре салона произошли самые что ни есть серьезные изменения. Во-первых, место над центральной консолью занял огромный «телевизор», а точнее, планшет с диагональю 14,6 дюйма, а второй планшет, поменьше (его диагональ составляет 10,25 дюйма), выполняет функцию комбинации приборов. Эту парочку позаимствовали у Tank 500. Совершенно другой руль – крупный, ухватистый, с пухлым ободом постоянного сечения (и это обстоятельство мне очень понравилось), обтянутым цепкой кожей наппа и очень нагруженными блоками управления на спицах. 

Дело в том, что управление круиз-контролем переехало с дополнительного подрулевого рычажка на левый блок клавиш на руле. В свою очередь управление светом переместилось с переключателя слева от рулевой колонки на левый подрулевой рычажок. В целом интерьер стал несколько проще: исчезли вставки под дерево, плавные изогнутые линии, больше стало жесткого пластика, пропала прострочка в виде ромбиков – по всей видимости, компании нужно было как можно дальше развести между собой H9 и близкий по габаритам Tank 500.

По-другому расположились органы управления трансмиссией на центральной консоли – и они опять же позаимствованы у Tank 500. Вот о чем я действительно пожалел, так это о том, что исчезла возможность управлять длиной подушки водительского сиденья, хотя назвать ее «по-китайски короткой» я все же не могу. В остальном к эргономике вопросов пока нет – настроил все под себя очень быстро. Ну и на всякий случай записал положение в память – впереди больше 2000 километров, меняться за рулем придется не один раз. 

Облом с интеграцией

Остается подключить смартфон и вбить первую точку маршрута. И вот тут облом. На главном экране большого монитора просто не нашлось ни Android Auto, ни Apple CarPlay, ни каких-либо других программ сопряжения смартфона с головным медиаустройством. Как мне объяснили, все это будет, но ближе к Новому году. Тем, кто купит H9 раньше, тоже не стоит беспокоиться, они получат обновление прошивки бесплатно. Ну а пока вешаю смартфон на кронштейн, и в путь.

Весь первый день мы провели на асфальте – сначала посетили местные красноярские достопримечательности, заповедник «Столбы» и пароход-музей «Святитель Николай», а затем выдвинулись по трассе Р-255 на Тайшет, от которого, собственно говоря, и начинается Байкало-Амурская магистраль. Трасса эта вполне качественная, по крайней мере – по сибирским меркам, загруженность средняя, мест для обгона хватает… А обгонять приходится много – грузовики, как всегда, достаточно неспешны, а у нас – тайминг. 

В принципе, ничего сложного в обгонах на Haval H9 нет. Но тут стоит упомянуть, что на первый день мне досталась машина с 218-сильным бензиновым GW4C20В. Так вот, несмотря на 380 Нм крутящего момента в диапазоне от 1800 до 4500 оборотов, все равно для активных маневров коробке приходится сбрасывать вниз 2-3 передачи, и «выстрел» без задержки происходит только в режиме «Спорт». Можно еще воспользоваться подрулевыми лепестками и сбросить ту же пару передач вручную. Ну а в остальном все очень хорошо.

Конечно, как и любой внедорожник с длинноходовой подвеской, H9 кренится в поворотах, но траекторию держит четко. Можно задать один из трех уровней отклика и жесткости рулевого управления – я, естественно, сразу выбрал «Спортивный». А еще этот участок оказался единственным, где можно было воспользоваться адаптивным круиз-контролем, ну и не могу не отметить вполне корректную работу системы удержания в полосе. А вот систему «интеллектуального прохождения поворотов» я быстренько выключил – мне она только мешала. 

Поворотники и ненормативная лексика

Отключил я и запуск системы кругового обзора при перестроениях, причем если бы на главный монитор выводилась навигационная карта, она мешала бы еще больше.

Но уже здесь, на асфальте, выяснилась одна особенность H9, которая временами доводила меня буквально до тихого бешенства. Я говорю о нефиксируемом переключателе поворотников. Вот собрался ты сменить ряд, дергаешь левый подрулевой рычажок вниз, имея в виду временное трехкратное включение, но оказывается, что ты нажал слишком сильно, и сигнал работает постоянно. Дергаешь его вверх, чтобы выключить, но опять слишком сильно, и начинает работать сигнал уже правого поворота. Опять дергаешь вниз – и снова начинает работать левый поворотник! Когда все это повторяется раз пять и только на шестой удается выключить сигнал поворота, из самой глубины твоей души буквально рвется жуткая нецензурщина.

Зато, почувствовав некий дискомфорт в спине и пояснице после нескольких часов за рулем, можно включить режим массажа, выбрав его интенсивность, зону воздействия (спина или поясница), схему («Волна», «Серпантин»). И тут только одно замечание: все это нужно делать только через тачскрин, а попадать на ходу в нужную область дисплея довольно сложно. Приходится фиксировать кисть, цепляясь большим пальцем за край планшета, но самое главное – нужно на достаточно длительное время отрывать взгляд от дороги. А еще не могу не отметить отличную шумоизоляцию – ни звук двигателя, ни дорожные шумы обитателям салона не досаждают.

Первое рождение БАМа

К вечеру мы доехали до Тайшета. Это ознаменовало, во-первых, начало непосредственного путешествия вдоль западного участка Байкало-Амурской магистрали, а во-вторых – окончание «асфальтового» этапа. С этого момента нам предстояло двигаться в основном по грейдеру разной степени убитости, а на асфальт выезжать только непосредственно перед достаточно крупными населенными пунктами. Но вот что примечательно: все как-то привыкли, что БАМ начали строить в 1974 году, когда на строительство отправился первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ. На самом же деле история магистрали уходит в XIX век, когда маршрут рассматривался как один из вариантов трассы Транссиба. Были даже посланы изыскательские партии, которые, однако, доложили, что территории непригодны не только для прокладки железнодорожного пути, но и для жизни людей. 

Но в 1930 году угроза со стороны Японии заставила ЦК ВКП и Совет Народных Комиссаров СССР предложить проектным организациям начать разработку планов строительства дороги с выходом к Тихому океану, ведь на большом протяжении Транссиб шел в непосредственной близости от границы, в пределах досягаемости обычной ствольной артиллерии. В 1932 году был окончательно принят план строительства северного дублера Транссиба, а аббревиатура «БАМ» впервые прозвучала в официальных документах. И это были документы НКВД-ОГПУ, поскольку строительство было поручено именно этому наркомату. 

Естественно, предполагалось, что строить будут в основном заключенные. Так возникло управление БАМлаг, которое и приступило к строительству на нескольких участках, в том числе на меридиональной ветке станция БАМ (на Транссибе) – Тында. Ну а в качестве главной узловой связки Транссиба с новой дорогой был как раз выбран поселок Тайшет, от которого магистраль должна была идти до поселка Падун (ныне – микрорайон города Братск) на берегу Ангары и Усть-Кута на берегу Лены. Эти две точки должны были обеспечить логистику стройки и возможность доставки крупногабаритных грузов водным путем. 

Рельсы для Сталинграда

Реальное строительство началось в недоброй памяти 1937 году, и до начала Великой Отечественной там работало порядка 20-30 тысяч заключенных. Были проведены земляные работы, сделан запас рельсов и шпал, началась укладка пути… Но в 1941 строительство было заморожено, а в 1942 все рельсы ( в том числе снятые с меридиональных веток БАМ –Тында и Известковая – Ургал) вывезены по Транссибу и использованы для постройки Волжской рокады, железной дороги от станции Свияжск через Ульяновск, Сызрань, Саратов, Петров Вал, Сенную, Иловлю и до Сталинграда. Именно эта построенная практически без всякой механизации, сугубо ручным трудом дорога дала возможность осуществить Сталинградскую операцию, которая определила перелом в ходе войны. Про эту стройку отдельно нужно рассказывать, а то ведь для многих та война – это «Ура!» и танковые атаки, а не тысячи русских баб и подростков, кайлом и лопатами долбящие промерзшую землю.

Но война закончилась победой, и в августе-сентябре 1945 года были подписаны постановления ГКО и правительства, предписывающие возобновить строительство западного участка БАМа. Было создано управление Тайшетстрой, которому передали Братский ИТЛ и 49 тысяч японских военнопленных, ставших основной рабочей силой вплоть до 1948 года. По мере репатриации военнопленных основные работы вновь легли на заключенных пяти лагерно-производственных комплексов. 

Тайшет: паровоз и водокачка

Строительство шло не слишком гладко: управление лихорадили постоянные реорганизации, укладка главного пути до Братска, которую должны были закончить в 1946, была завершена к 7 ноября 1947 года. Тем не менее открытие рабочего движения поездов до Братска имело большое значение и для всего строительства, и для завоза народнохозяйственных грузов в северо-восточные регионы, да и для развития зоны БАМа в целом. В 1950 году был проложен основной путь до Усть-Кута (станция «Лена»), но движение по участку было открыто только в 1951, когда был построен мост через Ангару. В 1953 Управления БАМлага были ликвидированы, стройку передали в ведение МПС, но еще пять лет заняла реконструкция временных обходных путей, перенос Ангарского моста и почти 140-километрового участка полотна: оказалось, что дорога попадает в зону затопления уже запроектированной Братской ГЭС. 

Окончательно движение на участке от Тайшета до Усть-Кута было открыто в 1958 году вместо 1949… Но в любом случае комсомольцы 1974 года, добравшиеся до «ворот БАМа», как тогда справедливо называли Тайшет, и ожидавшие, что сейчас будут прямо из вагонов прыгать в таежные дебри, с удивлением видели построенный более 20 лет назад солидный вокзал вполне классического вида. Тайга и дебри появлялись после Братска, но для нас БАМовская экзотика началась уже после Тайшета, потому что в Братск мы поехали не по асфальтовой трассе Р-255 через Тулун, а по автодублеру БАМа, сервисной дороге, тянущейся вдоль железнодорожного пути – иногда в прямой видимости, иногда в нескольких километрах. 

Но сначала мы познакомились с достопримечательностями Тайшета: со старой водонапорной башней, построенной «еще при царе-батюшке» в 1906 году, до 1960 исправно заправлявшей паровозы водой и получившей статус «памятника архитектуры», и с поставленным на вечный прикол паровозом серии «Л» – самым массовым паровозом СССР, изготовленным тиражом в 4200 единиц. Памятник посвящен железнодорожникам Великой Отечественной, хотя сам по себе этот паровоз во время войны работать никак не мог – выпуск грузовых локомотивов этого типа начался только в 1945 году. 

От Тайшета до Братска: дизельное спокойствие

Участок маршрута от Тайшета до Братска я проделал на дизельной версии H9. Удивительно, но факт: второе поколение полностью унаследовало от предыдущего (в варианте последнего рестайлинга) бензиновый мотор, а вот дизель получило абсолютно новый. Под капотом – 2,4-литровый GW4D24 мощностью в 184 «лошадки», но с крутящим моментом 480 Нм, который мотор выдает в диапазоне от 1500 до 2500 оборотов. Крутиться этот двигатель действительно не очень любит, но это и не нужно: новая 9-ступенчатая автоматическая коробка вполне справляется со своей работой. Максималка у дизельного H9 на 10 км/ч меньше, чем у бензинового, да и разгон до сотни занимает у него 14 против 11,9 секунды, и в этом нет ничего удивительного: и мощность меньше, и снаряженная масса больше почти на центнер. Однако дизельный внедорожник вовсе не ощущается медлительной черепахой: в среднем диапазоне скоростей он кажется даже более динамичным! Машина точнее «идет за педалью», а коробке гораздо реже приходится переключаться на более низкие передачи.

Большая часть дороги от Тайшета до Братска представляла собой разбитый тяжелыми грузовиками грейдер, по асфальту мы катились лишь сразу после Тайшета примерно до поселка Квиток, затем – несколько километров перед поселком Чунский и непосредственно перед Братском. 

Ну а грейдер – он и есть грейдер. На одних участках он позволял абсолютно уверенно разгоняться до 120-130 км/ч, на других он представлял собой некую комбинацию многочисленных ям и торчащих из покрытия камней, через которую, по идее, вообще лучше было бы ползти не быстрее 40-50 км/ч, либо объезжая колдобины, либо аккуратно перекатываясь через них. Но длина маршрута и жесткий тайминг заставляли ехать быстрее, поэтому зачастую я не успевал заметить очередную яму и оттормозиться перед ней, получая жесткий удар и пробой подвески до отбойников.

Зато в плане запаса горючего мы с напарником чувствовали себя гораздо спокойнее, чем экипажи бензиновых автомобилей, у которых реальный расход горючего составлял 14-15 л/100 км, а у нас – порядка 10. В результате компьютер показывал, что запас хода на полном баке у бензиновых машин составлял около 480-500 км, а у дизеля – более 800. В итоге в Братск «зажигалки» приехали с горючим на донышке баков, а мы сожгли менее половины изначального запаса.

На тряском грейдере я еще раз убедился, что управление какими-либо функциями автомобиля через тачскрин – это зло, особенно в таких условиях. Попасть в нужную иконку, сдвинуть нужный ползунок в машине, которая скачет по камешкам и ямам, практически нереально! Слава автомобильному богу, в Haval H9 необходимость пользоваться медиаустройством на ходу возникает не так уж часто, особенно если вы заблаговременно все правильно настроили. Но если у вас нет необходимости бороться с тачскрином, можно смотреть не только на дорогу, но и по сторонам, вбирая в себя красоту и многоцветье осенней сибирской тайги.

Братская ГЭС как символ эпохи

Если БАМ стал одним из символов 70-х – 80-х годов прошлого века, то Братская ГЭС стала аналогичным символом 60-х. Ее строительство начали в 1954 году, первый агрегат запустили в 1961, а на полную мощность станция вышла в 1966 году. Сама плотина гравитационного типа общей длиной 1430 м и максимальной высотой 125 м представляет собой более чем внушительное сооружение. Пожалуй, внушительней ее выглядит только Саяно-Шушенская плотина (о ней я подробно рассказал по итогам путешествия по Туве и Хакасии на Land Rover Discovery 5).

Как и БАМ, Братская ГЭС заняла свое и весьма значимое место в истории СССР и его культуре. Станция стала символом эпохи и главным героем поэмы Евтушенко, которая так и называется «Братская ГЭС».

Именно для возможности построить Братскую ГЭС и Братский алюминиевый завод, работа которого невозможна без огромного количества электроэнергии, пахали от зари до зари зэки Тайшетлага: Братск еще в 1948 году был намечен как одна из восьми площадок для строительства гигантов сибирской алюминиевой промышленности. 

Памятники палатке, монумент «газушке»

Ну а образ палатки первостроителей и изыскателей провожал нас в течение всего путешествия вдоль трассы Западного БАМа. Нам встречались автобусные остановки в виде палатки, здания нового вокзала в Усть-Куте (станция «Лена») и в Северобайкальске также вызывают ассоциации с брезентовым жильем пионеров стройки. А еще во многих местах попадались монументы технике, сыгравшей значимую роль в строительстве, например – «газушке», гусеничному вездеходу ГАЗ-71 (он же ГТ-СМ, он же «Степанида»), абсолютно уникальной по своей универсальности машине, которая выпускалась на ЗЗГТ (Заволжский завод гусеничных тягачей) с 1968 по 1985 год. Кстати, ее модифицированная версия ГАЗ-3403 производится на этом заводе и сегодня.

Весь следующий день мы вновь катили по грейдеру, который в зависимости от того, прошел дождь или нет, мог иметь два состояния: пыльное или скользкое. Не знаю уж, какое хуже: стена стоящих вдоль дороги пихт и лиственниц практически полностью блокировала ветер, и пыль, выбитая из грунта шинами идущего впереди внедорожника, в течение долгого времени висела непроницаемым облаком, которое не могли пробить ни фары головного света, ни противотуманки. Ну а на скользких, реально скользких участках – настолько, что временами дорога казалась покрытой слоем какой-нибудь консистентной смазки, я довольно долго подбирал оптимальный режим движения.

Пробовал включать «внедорожные» варианты «Снег», «Песок» и «Грязь», но все они блокировали центральную муфту, что приводило к недостаточной поворачиваемости. Возможно, на низких скоростях это не имело бы особого значения, поскольку ESP вполне справлялась бы с удержанием на траектории, но его величество тайминг заставлял нас держать скорость достаточно высокой. В результате я предпочел включить нормальный режим с автоматической переброской мощности на передний мост, периодически подлавливать машину при первых признаках начинающегося заноса и стабилизировать ее газом. Вообще, отрезок получился достаточно сложным: уже в темноте, когда мы штурмовали перевалы Комаринского хребта, нас накрыл дождь, который чуть выше превратился в снегопад.

То, что построено, все людям останется

Зато на этом этапе мы воочию убедились, что громкая фраза из советских газет «БАМ строила вся страна» полностью соответствует действительности. Весь БАМ был разделен на участки, за каждый из которых отвечали отдельные области и республики. Например, в поселке Звездный работали архитекторы и строители из Армянской ССР – и вокзал там облицован армянским розовым туфом и украшен национальным орнаментом. Да-да, тот самый поселок Звездный из задорной песни ансамбля «Веселые ребята», которую написали поэт Виталий Петров и композитор Зиновий Бинкин.

А вот Северобайкальск строили ленинградцы, и они умудрились в здании вокзала как-то совместить темы моря, парусных кораблей и тех самых изыскательских палаток, о которых я уже говорил. Вообще, на трассе БАМа нет ни одного абсолютно типового вокзала, а у каждого поселка есть свое собственное архитектурное лицо. Ну и, в целом, БАМ стал одной из ключевых тем советской массовой культуры 70-х – 80-х годов, оставив массу стихов и песен.

Снег, камни и глина

Следующим утром мы отправились в последний 820-километровый бросок к Иркутску, но перед этим выехали на берег Байкала в районе порталов так называемых Мысовых тоннелей. Этот комплекс из четырех тоннелей общей протяженностью 5071 метр называют «ключами от БАМа». Действительно, движение по БАМу было открыто в 1984 году, а тоннели были сданы только в 1989. Как так? А очень просто. В период 1984-1985 через этот участок по объездным путям через сопки протаскивали сцепки из двух-трех вагонов – вести нормальный состав не позволяли слишком большие уклоны. Работа была сложнейшая, тем более что тоннели изначально строились как двухпутные, так что вполне понятно желание каждого из работавших тоннельных отрядов оставить памятный монумент, тем более что жертв во время стройки избежать не удалось. Конечно, их количество несопоставимо с одновременной гибелью целой смены (31 человек) в результате прорыва плывуна при проходке Северомуйского тоннеля, но все-таки, все-таки…

Ну а в целом ездовой день получился и сложным, и утомительным. Весь маршрут отчетливо поделился на три участка. Первый – грейдер от Северобайкальска до Улькана. Этот участок мы уже проезжали, но в направлении от Улькана до Северобайкальска, и теперь имели все возможности убедиться, что грейдер, который ты проезжаешь в двух разных направлениях, это две очень разные трассы. Особенно сложным получилось прохождение Комаринского хребта – за ночь дорога обледенела и превратилась в нечто очень скользкое, но с торчащими из поверхности острыми камнями. Итог: одно разбортировавшееся колесо и еще одно – с медленным проколом.

Всем отправляющимся на H9 в дальнее путешествие советую тщательно изучить технику извлечения из-под днища запасного колеса, а также научиться правильно доставать домкрат и возвращать его на штатное место. Последнее очень важно: рядом – электронные блоки, и небрежно брошенный домкрат может их повредить. Чуть ниже, где выпавший снег уже успел растаять, нас встретила та самая рыжая, липкая и скользкая субстанция и туман, точнее – очень низкие облака, снижавшие видимость до какой-то сотни метров, что превращало обгоны еле ползущих грузовиков в весьма рискованное мероприятие.

Бросок на Иркутск

Следующий отрезок от Улькана до Качуга представлял собой грейдер, поначалу все такой же изрытый ямами, скользкий и убитый, но постепенно улучшающий свое качество, и временами полотно становилось совсем ровным, так что можно было от души разгоняться. Тем не менее первой части грейдера с головой хватило для того, чтобы задняя часть автомобиля покрылась ровным слоем рыжего глиняного «пластилина» толщиной в мизинец, который наглухо заклинил задний стеклоочиститель.

Кстати, в порядке критики: расположение заднего «дворника» мне кажется не совсем удачным, поскольку ометаемая им зона явно недостаточна даже в условиях обычного дождя и мокрой дороги. Ну а от Качуга появился асфальт, но тоже с проблемами: временами на нем начинались поперечные волны, причем если войти на такой трамплин на хорошей скорости, то легко можно приземлиться аккурат на гребень следующей волны. И очень хорошо, что все тормоза у Haval H9, во-первых, дисковые, а во-вторых, вентилируемые. В Иркутск мы въехали поздним вечером и в состоянии полной вымотанности, все-таки более 800 километров по таким дорогам – это не шутки, даже если вести машину по очереди.

Подводя итоги

Что же, можно подводить итоги. Сибирь всегда предлагает серьезные испытания и машинам, и людям. В данном случае однозначно могу сказать: Haval H9 с честью их выдержал, хотя маршрут получился достаточно экстремальным. Нет, не с точки зрения преодоления бездорожья как такового: даже пониженную передачу я включал всего один раз, когда фотограф попросил развернуться для эффектного снимка на красивом спуске, а я решил, что на узкой дороге проще всего использовать «танковый разворот». Блокировки же нам и вовсе не понадобились. Но именно движение на достаточно высокой скорости по грейдерам само по себе сделало пробег экстремальным. 

Есть, конечно, определенные замечания: например, выходить из автомобиля после проезда по грязной дороге, не измазав при этом брюки о подножку, я так и не научился. На неровной дороге оказалось очень сложно пользоваться управлением через тачскрин, и очень хорошо, что практически все основные функции имеют физические органы управления. Наш режим движения показал, что подвеске все-таки не хватает энергоемкости, и если вам жаль машину, то «дубасить» по разбитому грейдеру «на все деньги» все-таки не стоит (хотя на небольших скоростях подвеска вполне комфортна). 

Автомобиль вызывал однозначный интерес у сибиряков: например, около гостиницы в Северобайкальске к нам подошел дяденька в возрасте несколько выше среднего, долго расспрашивал о впечатлениях, а затем пояснил, что он уже давно собирается поменять свой Prado 2010 года, и вот теперь выбирает между H9 и Tank 500. 

Не знаю, какой окончательный выбор он сделает, но если бы я жил в каком-нибудь из БАМовских поселков, ну или еще где-нибудь со сходными дорожными условиями, то выбрал бы все-таки H9, причем дизельный. Он, конечно, стоит существенно дороже: оба варианта предлагаются в комплектациях Elite и Premium, но каталожная цена бензиновых машин составляет 4 299 000 и 4 799 000 рублей соответственно, а дизельных – 4 799 000 и 5 299 000. Отбить такую разницу за счет большей экономичности просто нереально, тем более что и межсервисный интервал у дизеля меньше, и расходники дороже. Но в условиях, когда до пункта вашего назначения может быть несколько сотен километров без единой заправки, автономность как таковая превращается в решающий фактор. Ну а наше небольшое путешествие я точно запомню надолго.